Kifutott divatautót? Miért is ne!

Nem hétpecsétes titok, hogy jelen körképünkkel leginkább női olvasóinknak próbálunk segíteni, vagy azoknak az uraknak, akik feleségük, barátnőjük részére keresnek olcsó, ellenben stílusos, egyéni karakterrel felruházott kisautót. Egyéni karakter. A hangsúly ezen van, hiszen a nőknek általában nagyon fontos, hogy a ruhájuk, a cipőjük, a frizurájuk, vagy éppen a sminkjük „más legyen”, mint a többieké, és lehetőleg olyan, ami tükrözi az egyéniséget. Nos, aki megteheti, autóban is ragaszkodik ehhez a szemlélethez, persze, tudomásul véve, hogy a különcködésnek bizony ára van – elég megnézni például az Audi A1 vagy a MINI Cooper árlistáját a kijózanodáshoz. De mi a helyzet a használt piacon? Hová lettek a régebbi fazonautók, a Ford KA, a Lancia Y, a Mazda 121, és a Renault Twingo? Lehet-e olcsón találni hajdanán stílusos kisautókat? Ennek néztünk utána, a pártatlanság kedvéért ABC sorrendben. A típusok közös nevezője, hogy pusztán egyféle karosszériákkal készültek, szerény motorválasztékkal, ám a felszereltségben már adódhatnak mérvadó különbségek.
A Fiesta alapjaira megálmodott, 1996-ban debütált KA meghökkentő stílusban jelenítette meg a Ford aktuális dizájnstratégiáját, és egy csapásra rabul ejtette a női szíveket. Egyféle - 1,3 literes - benzinmotor, egyféle háromajtós kasztni, a külsőhöz illően sajátos műszerfal – nagyjából ennyi dióhéjba sűrítve. A kínálat később sem lett sokkal bővebb, javult a biztonság (rendelhető légzsákok, ABS), majd 2003-ban megjelent az 1,6-os benzinmotorral szerelt SportKA, illetve a nyitott StreetKA. Az olcsó kiviteleket fényezetlen lökhárítókkal szerelték, és ez azért fontos, mert a hatalmas műanyag felületek fontos szerepet játszanak a látványban. Egy KA vásárlásánál mindenképpen figyelmet érdemel a futómű ellenőrzése, mert az autó kedvező menettulajdonságai csábítanak a sportos vezetésre. Tapasztalatok szerint gond lehet a kormányművel, a fékekkel, valamint a fényszórókkal is - utóbbiak hajlamosak a beázásra -, és ugyancsak gyenge pont az ajtózár. Érdemes a korrózióra odafigyelni, annak ellenére, hogy a Ford megfelelő védelemmel látta el a típust. Az utastérben nem érdemes csodálkozni a beton kemény műanyagokon, az egész műszerfal voltaképpen egyetlen plasztik tömb, fedeles rekeszek nélkül. Egyértelmű, hogy a KA-t anno a feltűnő formája, és nem a lemezek alatti csúcstechnika adta el, lássuk, mennyit ér ez manapság a használt piacon.

Próbáltunk kompromisszumot találni az olcsóság és szemre jónak tűnő állapot között, így annak ellenére, hogy nem szabtunk meg összegszerű limitet, nagyjából 400 000 forint környékén próbáltunk keresgélni. A 2000-es évjáratú, láthatóan nem buherált, piros színű KA ugyan 240 ezer forintért kelleti magát, de a külföldi származás miatt a honosítás további költségeket jelent, ami 450 ezres végső árat feltételez. Ennyiért azonban már itthon is találni épnek ígérkező példányt: 1998-as, 133 ezer kilométer futott, feltűnő narancsszínű kis Fordot árulnak Szegeden, 449 ezer forintért. A vonószem dugója ugyan hiányzik, és a dísztárcsák sem gyáriak, de ezek a részletek nem adnak okot különösebb aggodalomra. Ugyancsak az ország déli részén, Pécsett bukkantunk rá egy 1996-os kiadásra, óra szerint csak 91 ezer kilométerrel, de a nem lepusztított belső akár azt is jelentheti, valóban megkímélt kocsival van dolgunk – a vételár 399 000 Ft.

A luxus és a puritanizmus furcsa keveréke az 1996 és 2003 között gyártott Lancia Y, amely egyféle karosszériával, és háromféle (1.1, 1.2, 1.4 liter) benzinmotorral volt kapható. A műszaki alapokat a FIAT Punto első generációja biztosította, így a különc Lancia fenntartása és alkatrészigénye nem követel irreális kompromisszumokat. A lágy hangolású futómű az átlagosnál sűrűbb gondozást igényel, de a motorok tartósak, és a rozsda sem falja ezt a típust. A tulajdonosok elsősorban a kényelem, illetve a korabeli kisautókhoz mérten a gazdag tartalom miatt kedvelik az Y-t, amely sokszor bőr vagy Alcantara kárpittal kényeztet, még a műszerfalon is. Az olasz autókról sokszor hallani, hogy nem erősségük az értéktartás, viszont néhány erősen lestrapált példánytól eltekintve, közel félmillió forintnál találtuk az első olyan autót, amit jónak ítéltünk. Ez egy 1996-os LX modell, a nagyobb 1,4 literes motorral, belül fautánzatú középkonzollal, légkondicionálóval, 480 ezer forintért. Innen már hajlamosak elszállni az árak, de 549 ezerért még mutatunk egy két évvel fiatalabb, ám szerényebb komfortszintű 1,2-es LS kivitelt, 168 ezer kilométerrel, első tulajdonostól, garázsból.

Az 1990-es években megkerülhetetlen egyéniség volt a Mazda gömbölyű kis szedánja, a 121-es, amely a kerekded formák mellett - kiviteltől függően - egy hatalmas, nyitható harmonikatetőt is bedobott csáberőként. Ez valóban nagyon élvezetes opció, de ha ilyen példányt szemelünk ki magunknak, fokozott óvatossággal járjunk az ellenőrzésnél, mert a beázó, vagy éppen szakadt, rosszul záródó tető javíttatása nem olcsó móka. Ahogy a Fordnál és a Lanciánál, úgy a Mazdánál sem találni dízelmotort a palettán, és ugyan piactól függően létezett 1,1 és 1,5 literes erőforrás, a kínálat dömpingmodellje az 1,3-as. Ebben a szegmensben ritka a négy ajtó, de ez adja a 121-es karosszériájának a báját, amely viszont jobban hajlamos korrodálni, mint az európai konkurensek – a lemezszéleken kívül a kipufogón is előszeretettel csámcsog a rozsda. Szerkezetileg szerencsére nincs komoly gond az autóval, a rossz utakat ennek sem bírja a futóműve a végtelenségig, a minőségi alkatrészek árai azonban magasabbak lehetnek a vártnál. A kis gömböc Mazdák cirka 300 ezer forint környékén jelennek meg a használtautó piacokon: ez a fehér 1994-es kiadás, 172 ezer kilométert futott, szinte semmilyen extra nem jár hozzá, és 329 000 Ft-ot kérnek érte. Nagyon hasonló a következő 121-es is, amely 1994-es évjárat, 165 ezer kilométer van benne óra szerint, ám a teteje nyitható. A szakadás mentesnek tűnő belső optimizmusra ad okot, és mi sem természetesebb, hogy „hölgy tulajdonostól” van az autó.
A Twingo volt az első, amely a ’80-as évek unalmas kockasága után teljesen más szellemben készült – a vidám, bohókás külső mellett a bemutatáskor még nem volt elfogadott a variálható utastér, a különleges hangulatú műszerfal, általánosan az a karakter, mintha egy játékautót nagyítottak volna fel a francia mérnökök. Hibák is akadtak bőven, amiket észben kell tartani vásárlás során. Akárcsak a Mazda, a Renault szintén kinyitotta a Twingo tetejét, óriási a szabaddá tehető felület, de a probléma is, ha baj van a mechanikával, illetve a szigeteléssel. Az utastér olcsó műanyagai nem bírnak sokáig ellenállni a túlzott lestrapálásnak, megesik, hogy szétesnek az első ülések, zörögnek a burkolatok, és a digitális műszereket is szokni kell. Nem ritka, hogy a nehéz ajtók miatt lógnak a zsanérok, de a korai évjáratoknál a megrepedő kipufogó, és a beázó gyújtás is okozhat meglepetéseket. Aki nem szeret kuplungot kezelni, és kitartó, félautomata Twingót is találhat. A négy vizsgált típusból egyértelműen ez a legolcsóbb, nekünk első kattintásra sikerült ráakadni egy 1994-es, 1,2-es, nyitható tetős autóra, amely a fényképek alapján nincs széthullva. Minden karosszériaelem fényezett, ez komolyabb megjelenést biztosít, bár a Twingo és a komolyság szavak egyidejű emlegetése nem igazán életszerű. A futásteljesítmény titkolt, viszont 275 ezer forintért jópofa feleség- vagy barátnőautó lehet belőle.

Ha a kis Renault-ra hasonló összeget szánunk, mint a másik háromra, akkor már 1998-as kiadást is kapni. Ennek a fehér, 1,1-es kocsinak 185 000 kilométernél ketyeg az órája, fényezetlen a lökhárítója, szakadásmentes a kárpitozása, és az eladó gondozott előéletet ír, lelkiismeretesen elvégeztetett szervizmunkákat. Az elektromos ablak és a CD-s autórádió némi luxust csempész a fedélzetre, a biztonságot pedig légzsákos kormány garantálja. Mindez együttesen 449 ezer forint.