Kínai álcában tér vissza a Nissan Navara: teszten a Dongfeng DF6

Mi ez az autó?
A rengeteg kínai felirat mögött valójában egy Nissan Navara hasonmás bújik meg, a Dongfeng és a Nissan összefogása nyomán, amely már több mint 20 éve működik Wuhanban. Tehát a tévhitekkel ellentétben ez nem egy alapoktól kínai autó, de nem is csak egy átemblémázott Nissan Navara. Amíg ugyanis a Nissan, illetve a rövid életű Mercedes változatot Spanyolországban szerelték össze, addig a kínai iker Zhengzou városában készül. Ráadásul rengeteg saját módosítással, amelyek nem csak a pickup küllemét érintik. 5,31 méteres hosszával, 1,85 méteres szélességével és 3,15 méteres tengelytávolságával a méretei is szinte azonosak a Navarával. Fontos továbbá megjegyezni, hogy már a Navara sem elérhető Magyarországon, így amennyiben mindenképp ragaszkodsz ehhez a platformhoz, úgy jelenleg csak a Dongfeng DF6 marad új autóként.
A motor is Nissan benne?
A fenti kérdésre a rövid válasz: igen. A DF6 a Navara 2,3 literes dCi erőforrását használja, amely ebben a modellben 160 lóerő és 380 newtonméter leadására képes. Mindezt egy nyolcfokozatú ZF automataváltóval párosították, ami nem a leggyorsabb, ha kiszámíthatatlan dolgokra, például hirtelen gázadásokra kell reagálnia. Ám amíg az általános, óvatos közlekedéshez asszisztál Eco üzemmódban, addig hibátlanul teszi a dolgát. A Sport mód igazából csak magasabb fordulatszámon használja a motort, a Snow beállítás pedig az elindulásokkor tűnt óvatosabbnak a gázadásokkal és váltásokkal.

Összességében a motorral elégedett voltam, kellően nyomatékosnak és strapabírónak tűnt egy ilyen autóba.

Az összkerékhajtás ugyanúgy működik a DF6 fedélzetén is, mint a legtöbb konkurensében: egy tekerővel választhatunk a hátsókerekes üzemmód, a normál összkerekes üzemmód és a kimondottan nehéz terepekre, lassabb közlekedésre szánt összkerekes üzemmód közül. Mindhárom tudja a dolgát, aki használt már hasonló pickupot, annak nem fog újdonságot jelenteni a rendszer.
Milyen közúton vezetni?
Aszfalton nem az igazi a DF6, bár tagadhatatan, hogy a platformtársaknak sem a burkolt utak ideálisak. Itt érződik, hogy az alapok nagyjából 10 évesek, tapasztalataim szerint a modernebb pickupok kényelmesebbek, személyautó-szerűbbek az aszfaltos utakon. Ennek ellenére nem instabil és nem is vállalhatatlanul pattogós a kanyarokban, leginkább csak a 2 tonna feletti saját tömege és a hátsó laprugós futómű érződik, megpakolva kellemesebb az összhang. A fogyasztása országúton 7 liter környékén alakult, autópályán, 130 km/órával közlekedve alulról súrolta a 9 litert, városban pedig könnyedén kúszott 10 liter fölé 100 kilométeren. Fontos azonban megjegyezni, hogy az autóban nincs tempomat, illetve semmilyen vezetéstámogató rendszerrel sem büszkélkedhet, egyedül a tolatókamera igyekszik megkönnyíteni a hétköznapokat.
Mit tud terepen?
Nem tagadom tehát: voltak kétségeim az első benyomások alapján, ám végig az lebegett a szemem előtt, hogy ez egy pickup, így végül úgyis az off-road képességeinek kell majd, hogy a helyére billentsék a mérleget.

A terepen pedig mindent tud, amit kell, még talán többet is.

A Maros árterében járattuk meg a kínai pickupot, ahol mocsaras, térdig érő sárral is meg kellett küzdenie, illetve helyenként a kiáradt folyó, valamint a belvíz is útját állta. A DF6 pedig problémamentesen állta a sarat, minden átküzdötte magát, és még akkor is kimászott a szorult helyzetből, amikor már mindkét fellépő belesüllyedt a sárba. Így a vezetési élményéről összességében pozitívan nyilatkoznék: amennyivel kényelmetlenebb egy személyautónál vagy SUV-nál az aszfaltozott utakon, annál jóval többet tesz hozzá az élményhez, amikor járhatatlannak tűnő ösvényekre téved, ráadásul a platója alatt is áruszállításra optimalizált a futómű. Ha tehát azért van szükséged pickupra, mert valóban szükséged van rá, akkor nem fog csalódást okozni.
Mely részein érződik igazán, hogy kínai?
A DF6 beltere egy érdekes fúzió. Messziről felismerhetőek ugyanis a Nissantól átvett részletek, ám a Dongfeng saját megoldásai sem lógnak ki az összképből. A legfeltűnőbb változás nyilván az infotainment, ami ugyan hatalmasnak tűnik a 9 colos átmérőjével, ám csordultig töltötték kínai alkalmazásokkal, amelyek jó részét egyébként sem használná az átlagos pickup-vásárló. Mivel a rádiót, a bluetooth-menüt, illetve az autó beállításait könnyű rajta megtalálni, ezért engem nem zavart a képernyő, ám a menürendszer lefordítására több energiát is szánhattak volna. Remélhetőleg a vásárlókhoz kiszállított modellek már nem ilyenek, ez ugyanis az első Magyarországra érkezett példányok egyike. Az automataváltó karja az utolsó részlet, amin nagyon érződik, hogy kínai: minden irányba lógott és lötyögött a 15 ezer kilométert futott tesztautóban, ráadásul érzetre is a legolcsóbb műanyagokból készült. Hab a tortán, hogy teljesen feleslegesen, hiszen egyértelműen érezhető és hallható volt használat közben, hogy csak egy elektromos kapcsolót nyomkod, nem valódi rudazatot mozgat: ennyi erővel gombokkal is meg lehetett volna oldani a dolgot. A beltér többi része azonban teljesen korrekt, sőt. Az ajtókárpitok, az ülések, az elektromos ablakok és tükrök kapcsolói, illetve a hasonló részletek szinte mind a Navarából érkeztek. Talán az anyagok minősége egy hajszálnyival rosszabb, de ezt is legfeljebb akkor veszi észre az ember, ha konkrétan kéznél van egy Nissan hasonmás. Apró különbségek, spórolások azonban akadnak: az üléseket például kézi erővel kell beállítani, a szellőzőnyílások eltűntek a hátsó sorból, nincs könyöklő sem, illetve az egyetlen elérhető felszereltségi szint ellenére vakgombok is akadnak. Zavaró lehet továbbá, hogy a bőrülések mellé sem ülésfűtést, sem pedig ülésszellőztetést nem kínál a DF6, így a régimódi, télen hideg, nyáron meleg bőrfotelekre hajaz az élmény.
Mennyi az annyi?
A legfontosabb kérdésre a választ a teszt végére hagytam, ez pedig nem más, mint a DF6 ára. Ez azonban ismét csak disszonanciát szül, a Dongfeng pickupja ugyanis messze nem a legolcsóbb a piacon a maga nettó 11,9 milliós, bruttó 15,1 milliós árcédulájával. Hozzá kell azonban tenni, hogy a DF6 egyetlen konfigurációban érhető el, ami nem feleltethető meg egyik konkurens márka ajánlatának sem, magyarul nem lehet ehhez hasonlóan összeválogatni a konkurenseket, hogy az árak valóban összehasonlíthatóvá váljanak. Ha csak az alapárakat nézzük, akkor a SsangYong Musso Grand és az Isuzu D-Max is alá tud ígérni duplakabinnal a DF6 árának, de szimpla és extra kabinnal még a fapados Hilux is olcsóbb, duplakabinnal pedig csak egy hajszállal kerül többe a legendás japán pickup. Ha viszont bőrülésekkel, automataváltóval és érintőképernyős infotainment rendszerrel is kell rendelkeznie a vetélytársaknak, akkor a D-Max nettó félmillió forinttal, a Musso Grand nettó egymillió forinttal, a Hilux pedig nettó 1,5 millió forinttal drágább. Ám ezek a modellek a megadott felszereltségi szinteken minden esetben kínálnak olyan extrákat, amelyek a DF6-ban egyáltalán nem érhetők el. Nagyjából tehát árában van a DF6, ami ebben a mezőnyben nem feltétlenül pozitívum. Mert bár valóban mindent tud a kínai Navara-klón, amire az átlagos felhasználónak szüksége lehet, ám nem látom, hogy mivel tudná átcsábítani a nagy nevű márkák vevőkörét.