Mit keres a Suzuki az Audinál?

Idén, pontosabban jövőre is folytatódik az Év Magyar Autója verseny, amelynek zsűrijét a kezdetektől erősítem. A hazai gyártású autók között kiosztott Év Magyar Autója díjért idén az Audi a győri gyártású Audi TT RS-t, a Suzuki pedig a 2020-ban még SX4 S-Cross néven győzedelmeskedő, tavaly már új S-Cross néven a közönségdíjat bezsebelő S-Cross modelljét nevezte, ami tavaly őszi debütálása óta már hibrid hajtáslánccal és a Suzuki Connect applikációval is frissült. Az összes idei nevezett itt látható. Az október elején rendezett zsűriteszten pedig az új, szenzációsan jó ár/érték arányt kínáló Honda Civic volánja mögött melegítettünk, de a győri Audihoz indulásra Bíró Csongor zsűrielnök a mindannyiunk számára meglepően jó MG ZS EV-vel, Csordás Gábor egy R-Line csomagos, 1.5 TSI motoros és DSG váltós Volkswagen Taigóval, Gulyás Péter egy Audi TT RS-sel, Miklós-Illés Kálmán pedig a Civicet parkoltatva végül egy Toyota Aygo X-szel érkezett, míg én az elmúlt 12 hónapban már sokat, de mindig örömmel vezetett S-Cross hibridjével. A teljesítményskála így az Aygo X 72 lóerejétől a TT RS 400 lóerejéig terjedt. És persze ismét kijött, közel 300 kilométer autózás 5 különböző autóval érdekes, de ha a napba még egy gyárlátogatás is kerül, pláne nincs idő arra, hogy rendesen meg lehessen ismerni és fotózni az autókat, de az első benyomások szerzésére persze tökéletes, továbbá

Győrben olyat is láthattunk, amire nem is gondoltunk.

Az Aygo X (amúgy zsebben hordható, intelligens) kulcsáért nem volt tülekedés az induláskor, én viszont örültem, hogy azzal kezdhettem a túrát, pörgős, 1,0 literes, de persze turbó és mindenféle elektromos rásegítés nélküli benzinmotorja bőségesen elég ahhoz, hogy városban vagy országúton használjuk. Csekély tömege miatt remekül vezethető, miközben a legkisebb szegmens képviselőjeként is jókora (alapáron 7, a Style Tech szinttől 9 colos, vezeték nélküli telefontükrözős) érintőképernyőt és alapáron is nagyon komoly sofőrsegéd-arzenált (pl. távolságtartós tempomat, sávtartó, automata reflektor) sorakoztat fel, de az Executive tesztautó sok más mellett például már automata légkondicionálót is adott. Remek kis gép, de a tesztautó 7 millió forint feletti árának ismertetésekor többektől is elhangzott a klasszikus "Mennyi???" kérdés. Még úgy is, hogy amúgy az Aygo X volt a mezőny legolcsóbb versenyzője, hiszen már az amúgy gazdagon felszerelt és mindenképp 1.5 TSI DSG Taigo R-Line is 12,36 millió forintról startol, (800 ezer forintot drágult június óta), a tesztautóba pedig került még közel 1 millió forintnyi extra. Ha a vételártól eltekintünk, a Taigo meglepően tágas, R-Line csomaggal is komfortos és a hengerlekapcsolásra is képes TSI motorral alig fogyaszt többet az Aygónál, magyarán 5-5,5 liter környékén fájdalommentesen eljárhatunk vele. Mindez csak félig mondható el a hibrid S-Cross kapcsán, ami alig olcsóbb a Taigónál. A hibrid S-Cross ugyanis a panorámatetőt leszámítva fullextrásan, GLX ellátmányával érkezett, így pedig 11,99 millió forint a kedvezményes ára, fájdalmas felár ez a korábbi 1,4-es, turbós, lágy hibrid benzineshez mérten, aminél katalógusérték szerint alig fogyaszt kevesebbet, ugyanakkor ha ma automata váltós S-Crosst szeretnénk, már a hibridet kell választani. Hogy a valós fogyasztása mennyi, azt majd egy hosszabb távú teszt fogja megmutatni hamarosan, az mindenesetre jó pont, hogy az S-Cross hibridje bár hajtásláncával a Vitarával egyezik, úgy néz ki, ahhoz mérten finomítottak rajta, ugyanis érezhetően többet ment el árammal. Fogyasztása amúgy már a Suzuki Connect applikációból is követhető, így egy-egy etapra, indításonként is megnézhetjük, hogy az adott utat milyen fogyasztással tettük meg. Azon túl, hogy mi magunk követhetjük autónk üzeneteit és megtekinthetjük például pozícióját, további 5 személynek adhatunk még (személyre szabható jogosultsági körrel) hozzáférést az autóhoz. A regisztráció néhány perc volt, az autó átvétele után rögtön küldtem is hozzáférést - tudta nélkül - testvéremnek, akinél gond nélkül átment a rendszer, az Audi győri gyárába érés után nem sokkal írt, hogy "Mit keres a Suzuki az Audinál?". Látogatásunk apropója alapvetően a TT RS próbája volt, amiből Budapestről is vihettünk egy példányt, de Győrben kaptunk még további hármat, valamint egy RS Q3-ast is. Egységes bennük a győri gyártás és persze a 2,5 literes, 400 lóerős, 480 Nm nyomatékú, öthengeres turbómotor is, ami a TT Coupét 3,7, a Q3 SUV-t 4,5 másodperc alatt mozdítja 100 km/órára. Mindezt a TT Roadster esetén akár nyitott tetővel is átélhetjük, igaz akkor már 3,9 másodperc a 100-ra gyorsulás, a hangélmény viszont zseniális. Viszont az alapáron is 19 colos, 245/35 R19 abroncsos kerekekkel a magyar utakon nagy tempót futva vesét rázó a TT RS futása, és hiába van 55 literes üzemanyagtartálya, jóval előbb kellett tankolni bele, mint például a 47 literes tartállyal rendelkező S-Crossba, vagy bármelyik másik tesztautóba. Na persze ez csak egy tényező, a 25 éve debütált, idén épp egy jubileumi szériával jelentkezett TT vezethetőségével nagyságrendekkel többet ad, mint a felsorakozottak. Az Audi egyébként már több mint 1,8 millió személyautót készített hazánkban, ebből bő 650 ezer TT-t. A 2020 óta CO₂ semleges üzemben a TT és a Q3, valamint motorok mellett ma 42 ezer (!) különféle karosszériaelemet gyártanak a cégcsoport exkluzív autóihoz (például RS modellek), de 2024-től ez lesz az első multibrand telephely az Audi AG-nál, akkor kezdődik majd ugyanis a Cupra szabadidő-autójának gyártása - tudtuk meg Les Zoltántól, a gyár vezetőjétől, aki a gyár büszkeségének, "saját fiának" számító TT három generációjával fogadott minket. A már történelmi első generációt persze csak zárt helyen fotózhattuk, de megtudtuk például, hogy a tavalyi rekordévhez hasonlóan idén 170 ezer példányos gyártás várható, még úgy is, hogy a chiphiány nagyon erősne visszaveti a termelést. Ottjártunkkor 3500 autó várakozott a gyár udvarán valamilyen elektronika beépítésére, de volt már, hogy kétszer ennyi rostokolt ott. Bár már 2 éve készülnek villanymotorok is a győri Audinál, ma még a belső égésűek adják a volument. Csúcsuk nem is a TT és Q3 RS modellekbe is kerülő öthengeres, hanem a velük egy gyártósoron készülő V10-esek, amelyek ugyebár hengersoronként szintén öthengeresek, és nem csak RS Audi modellekbe, hanem a Lamborghini Huracánba is kerülnek. A motorokat magasan képzett szakemberekkel, kézzel építő, naponta mintegy 600 motort, 15%-ban V10-eseket készítő üzemen Horváth Szabolcs és Varjas Attila részlegvezetők kalauzoltak végig. Megtudtuk, hogy a hét minden napján, 24 órában, négy műszakban, azaz megállás nélkül folyik a termelés, próbajáratást minden motor kap, de a Lamborghinik számára a teljes bejáratás is jár. Láthattunk is a próbapadon egy vezérelten, 6000/perc fordulaton is pörgetett motort, izzó leömlőkkel, ami kiválóan szemléltette, ha hajtjuk az autót, akkor nem maradhat el a visszahűtés sem. Az RS modellek űzése után nekünk is kellett a levezető kör, amihez kiváló volt esetemben a Taigo és az S-Cross, de a nap meglepetéséről essen még néhány szó: a 156 lóerős, 280 Nm nyomatékú villanymotoros MG ZS EV 40%-os töltéssel zárta a 270 kilométeres tesztkört, ami kiváló bizonyíték arra, hogy a gyakorlatban is tudja a tesztautón is hirdetett 440 kilométeres hatótávját, közben pedig vezetni is jó, utastere semmivel sem kisebb, mint a már próbált benzinmotorosé. Egyetlen szépséghibája van: ára épp nincs fent az MG magyarországi weboldalán, csak a "hamarosan" felirat szerepel mellette, pedig a márka debütálásakor 12 millió forintért remek üzlet volt. Viszont van egy titkos tippem: a Használtautó.hu egyetlen eladó példánya, 40 ezer kilométerrel, 10,4 millió forintért - vélhetően nem sokáig lesz meg, még ha az a szerényebben felszerelt, szövetüléses verzió is, aminél lényegében nem kell jobb. Nem a telefonról követhető, az Audihoz látogató Suzuki, vagy a győri Lamborghini motor, hanem a kínai autók "kopogtatása" tűnik itt a legérdekesebbnek, pláne, hogy ez a kopogtatás inkább páros lábas ajtórúgásnak ígérkezik.