Nekidurálták magukat

Egy ötvenes évekbeli, legendás nevet élesztett fel az Alfa Romeo az új Giuliettával, amelynek a tervek alapján az eladások felívelését kell meghoznia az idén százéves olasz gyártónak. Az Alfát (is) szárnyai alatt tudó Fiat-csoport vezérigazgatója szerint a 2010-es év sorsdöntő lesz. „Tisztán kell látnunk, mire képes az Alfa Romeo, és mit várhatunk el tőle. Küldetése nehéz, hiszen a minőségi német márkákat kell célba vennie” – nyilatkozta az év elején a Detroit Auto Show-n Sergio Marchionne. Hatalmas teher nehezedik tehát a Giuliettára, az új alsó-középkategóriás Alfára, amely a magyarországi leleplezést követően, május utolsó napjától rendelhető lesz.
A 147-utódnál - a gyáriak szerint - élvezetesebben vezethető Giulietta minden téren a maximumot kívánja nyújtani, hogy valódi ellenfele legyen a Golf-kategória legjobbjainak. A kompakt ötajtós autó dizájnjával nem is lesz baj, mert arányai, vonalai tetszetősek, és karakteres, a MiTóra és a 8C Competizionéra is emlékeztető orráról és az Alfa-védjegynek tekinthető rejtett hátsó kilincseiről azonnal felismerhető lesz. Belül szintén a 8C-dizájn köszön vissza például a középkonzol kapcsolósorában vagy a kormány rajzolatában. Hátul már nem ilyen egyértelmű a helyzet: hasonló hátsó lámpákat lehetett más új modellen látni mostanában, és innen nézve még az Alfa-arculat sem százszázalékos.
A „hatékony motort csak turbóval” jeligét az Alfa is magáévá tette, hiszen a Giulietta motorparkja csupa feltöltött darabból áll, és az ötből három benzines. Az 1.4 TB motor 120 és 170 lóerős változata mellé nagyjából pároknak odaállíthatók a 105 és 170 lovas Multijet dízelek – persze nem árban, de erről majd később. A „polgáribb” motorok azért tesznek egy finom utalást a csúcsverzióra (1750 TBi), hiszen majd mindegyikük csúcsnyomatéka 1750-es fordulatnál éled. Ebből a számból az jósolható, hogy a benzinesek lesznek a harapósabb viselkedésűek, ugyanis egy dízel ilyen értékkel az adatai között egy közepes méretű turbólyukat produkál. A palettát koronázó 235 lovas benzines 1750 TBi-nek nem lesz ilyen gondja, mert ha már 1900-nál 340 Nm-re képes, akkor még az alapjárathoz közel is bődületes erőt fejt ki. A nyomatékban bővelkedő motorok alaposan megizzaszthatnák a hajtáslánc többi elemét – főleg, mivel a Giulietta elsőkerékhajtású – , ám a kompromisszumok elkerülése végett az összes kivitel megkapta a Q2 elektronikus differenciálzárat. Ettől persze még nem lejtünk örömtáncot, hiszen az elektronikai beavatkozás fékezgetésből áll, és nem azonos a néhány évvel ezelőtti Q2-vel, amely mechanikus önzáró Torsen volt.

"Tisztán kell látnunk, mire képes az Alfa Romeo, és mit várhatunk el tőle. Küldetése nehéz, hiszen a minőségi német márkákat kell célba vennie” – nyilatkozta az év elején a Detroit Auto Show-n Sergio Marchionne Fiat-vezér.

A Giulietta összes kivitelét DNA-rendszerrel, hatfokozatú kéziváltóval és Start&Stop rendszerrel szállítják, az első kettőt a sportos hangulat erősítése, a másodikat a takarékosság és a környezet kímélése érdekében alkalmazták (a DNA három állásával sportos, normál vagy csúszós úton való vezetéshez igazítható a gázreakció, a kormányzás, a váltó, a Q2 és a menetstabilizáló viselkedése). A biztonság terén sem kell megalkudniuk az olcsóbb kivitelek vásárlóinak, hiszen minden Giuliettában széria a menetstabilizáló (VDC), a hat légzsák és az aktív fejtámla.
A legolcsóbb Giulietta a bevezetéskor limitált darabszámban még ötmillió forintért elvihető, aztán az 5,5 milliós alapár lép érvénybe. Három felszereltségi szintje közül a középső Distinctive jósolható a legnépszerűbbnek, mert az alap Progression-höz képest értékelhető elemeket tartalmaz: többek között ködlámpákat, könnyűfém keréktárcsákat, bőrkormányt vezérlőgombokkal, tempomatot és manuális helyett kétzónás automata klímát ad szűk félmillióért. Az árak szempontjából is csúcsnak számító 1750 TBi csak a nevezetes Quadrifoglio Verde kivitelben kapható, 8,4 millió forintért. A legolcsóbb változathoz képest szűk hárommilliós többletért a kétszeres teljesítményen kívül 17-es (opcionálisan 18-as) kerekek, ültetett sport-felfüggesztés, optikai kit, bőrkárpit, műszerfali alumíniumbetétek, szintén alu pedáltaposók és nagyobb fékek járnak a vásárlónak. Összehasonlításképpen: egy 159 SW ennek a motornak a gyengébb, 200 lovas kivitelével és gyengébb felszereltséggel 9 millióról indul.
Az igazi árversenyt természetesen a saját kategóriájában fogja megvívni a Giulietta. A méretekből következtethetően tágassága versenyképes (tengelytávja 2,63 m, csomagtartója 350 l). De mit nyújtanak a konkurensek 5,5-8,4 millió forintért? Szándékosan az etalonnal és a prémium példákkal kezdjük. A 122 lovas Volkswagen Golf 1.4 TSI 5,1 millióba kerül, az ugyanilyen erős szívó BMW 116i hatmillióba, míg a 170 lovas 120i 8,4 millió. Az Audi A3 1.4 T FSI 6,1 millióért szintén drágább, de nyolcmillióért 160 lóerős TFSI quattrót kapunk. Mercedes-Benz A osztályból a legolcsóbb benzines 5,7 millió, míg 8,4-ért a 200 lovas Turbót árulják. Ha a vadonatúj, de elvileg nem a Giulietta vetélytársának szánt Opel Astra árlistáját nézzük, kiderül, hogy az elődeinél jobb, de ma még legfeljebb 180 lóerős német autó csúcsváltozatáért 6,2 millió forintnál többet nem kell fizetni, ez még a középső szintű 170 lovas Alfánál is olcsóbb.
Tehát, ha az olasz márka nem annyira az érzelmekkel, hanem inkább a prémium jelleggel akar operálni, akkor a drágább németek minőségét kell produkálnia. Folytatnia, sőt emelnie kell a 159-essel elkezdett magasabb színvonalat. Ehhez létrehoztak egy kitűnő formatervet, és egyedülálló vezetési élménnyel kecsegtetnek, amit a hangsúlyossá tett benzines vonallal látszanak inkább megtámogatni. Ha minőségben is a megcélzott szintet tudják elérni, odaléphetnek a prémium konkurensek nyakára – és ebből mi, fogyasztók profitálnánk leginkább.