A présműhelytől a totálkárig: ilyen egy törésteszttel egybekötött gyárlátogatás a Geelynél!

  Miután végigjártuk a Geely cégcsoport bemutatóit a Pekingi autószalonon, majd egy zárt pályán kipróbáltunk néhány modellt a különböző gyártók kínálatából, lehetőségünk nyílt a fejlesztés, a gyártás, illetve az Európai offenzíva kulisszái mögé is betekintenünk. Még a gyárlátogatások előtt, a gyártó főhadiszállásán kérdezhettünk a Geely európai igazgatójától, aki a cégcsoport terjeszkedésével kapcsolatban árult el fontos részleteket. Aiden He kiemelte, hogy számukra Európa nem új piac, hiszen a Volvo már 2011 óta a Geely család részeként van jelen a kontinensen. Kiemelte: nem árak terén, hanem ár-érték arány terén kívánnak a legjobbak lenni, megfizethető kategóriában prémiumérzetet szeretnének kínálni az európai vásárlóknak. Arra a kérdésre, hogy mi a különbség a kínai és az európai vásárlók között, egyszerűen azt felelte: a két csoport nem különbözik, hanem egymásnak szöges ellentétei. Ezt azzal magyarázta, hogy szerinte míg a kínai vásárló nagy, extravagáns és technológiával túltöltött autót szeretne, addig az európai vevőnek a vezetési élmény, a finomhangolás és az egyéniség a legfontosabb, illetve hozzátette azt is, hogy Európában létezik olyan, hogy túl nagy autó, ami Kínában nem jelent problémát.

  Aiden He megerősítette, hogy továbbra sem terveznek elektromos rásegítés nélküli modelleket forgalmazni Európában, ám a tisztán elektromos és a konnektoros típusok fogadtatását is látják. Szóba került az is, hogy Kínában jóval könnyebb töltőhálózatot kialakítani, mivel Európában túl sok szolgáltatóval kell bonyolult tárgyalásokat folytatni a megfelelő kapacitásért és hálózati adottságokért. He szerint ennek ellenére a villanyautókat is megéri forgalmazni, de hosszú távon a hagyományos hibridekre kell építeni a stratégiát Európában. A hatalmas helyi modellkínálat láttán merült fel bennem a kérdés, hogy ebből mégis mennyit szeretne a Geely Európába, illetve Magyarországra hozni. He elárulta, hogy pontosan annyi típust fognak forgalmazni egy adott piacon, amennyire a vásárlóknak szükségük van. Bár pontos számmal most még nem tudott szolgálni, a jelenlegi tervek szerint állítólag 5 és 10 modell közötti kínálattal terveznek, a következő Európába érkező típus az E2 villanyautó lesz. A célokat illetően annyit árult el, hogy kizárólag a Geely márkával 5 százalékos piaci részesedést szeretnének elérni 2030-ig, ami továbbra is grandiózus vállalás.

  Ezt követően Ningbo városába utaztunk, hogy a Zeekr egyik gyártóüzemét, a Geely tesztközpontját, illetve egy biztonsággal foglalkozó fejlesztőközpontot is bejárjunk. Már amikor beléptünk a gyár előterébe, egyértelmű volt, hogy itt nem babra megy a játék: a világszínvonalú beszállítók változatos listájától a gyártáshoz felhasznált anyagok szerint különböző színekkel jelölt fél karosszérián át egészen az élő adatokat részletező, hatalmas kijelzőig mindent az arcunkba toltak. Mint kiderült, az adott napon 335 autót terveztek legyártani az üzemben, ebből nagyjából a hetvenediknél jártak, amikor megérkeztünk.

A gyár területén még a megszokottnál is jóval korlátozottabban mozoghattunk, saját fotókat készíteni a már bemutatott előtér és udvar kivételével sehol sem lehetett. Első körben a karosszériaüzemet jártuk végig, ahol 885 szoftveresen vezérelt hegesztőrobot működik, ezek között pedig több mint 600 önjáró, a földre festett QR kódok segítségével tájékozódó szállítórobot hozza-viszi az apróságokat. Az emberi alkalmazottak száma nem éri el a 100 főt.

  Egy gyártósoron ráadásul nem is csak egy modell készül. Amikor mi ott jártunk, akkor 6 különböző típus között tudtak váltani az általunk megtekintett gépek, de valójában bármelyik gyártósorra feltanítható a gyártó összes modellje. Az átálláshoz ráadásul emberi beavatkozás sem kell, a robot magától felismeri, hogy milyen modell érkezik, és szükség esetén 60 másodperc alatt képes átcserélni a szerszámkészletét is, amennyiben a munka folytatásához szükséges. A robotok 0,3 milliméteres pontossággal dolgoznak, legfeljebb ekkora különbségek lehetnek két azonos jármű között.

  Érdekesség, hogy a karosszériaüzemben tökéletes tisztaság uralkodott, konkrétan porvédő maszkok nélkül mászkálhattunk mi magunk, illetve az alkalmazottak is. Mindez azonban még véletlenül sem a szabályozás hiányából adódik: minden egyes hegesztőrobot felett ipari por- és szennyeződés elszívó berendezés működik. A készülő járművek egyes részeit 6000 kilowattos lézerrel hegesztik, ilyen például az A és B oszlop, illetve a tető.

  A gyárban 8 órás műszakokban folyik a munka, egy műszak pedig legfeljebb 400 járművet tud előállítani, így akár 1200 új Zeekr is legördülhet a szalagról naponta. Egy autó előállítása a beérkezett nyersanyag megmozdításától a kész termék összeállásáig ebben az üzemben 15 munkaórát vesz igénybe.

  A végső összeszerelésen dolgozik a gyár teljes állományának a fele, ez az üzemrész 800 főt foglalkoztat. Itt elsősorban a minőségellenőrzés miatt van szükség a nagyobb mértékű emberi jelenlétre. Ebben a csarnokban szerelik össze a festés után a járműveket, majd itt folytatják le a járművek tesztelését is. Ehhez egy 3 kilométer hosszú tesztpálya is tartozik, illetve egy extrém időjárással kapcsolatos tesztet is lefolytatnak, mely során minden autóra két tonnányi vizet öntenek 6 perc alatt.

  A túránkat a biztonsági tesztcentrumban folytattuk, ahol rengeteg különböző baleseti szituációt tudnak vizsgálni, illetve nagysebességű kamerákkal rögzíteni. A több mint 90 milliárd forintnak megfelelő összegből épült, összesen 45000 négyzetméteres csarnok büszkesége az egész világ leghosszabb törésteszt-pályája. A 293,3 méteres folyosón akár 120 km/óráig fel tudják gyorsítani az autókat a becsapódás előtt, ráadásul az ütközés szöge is szabadon megválasztható 0 és 180 fok között.

  Ezen a tesztpályán a szemünk láttára törtek össze egy Zeekr 7X példányt, az előkészített járműbe országúti tempóval, hátulról rohant bele egy deformálódó akadály, így szimulálták az álló kocsisornál elbámészkodó, fékezés nélkül becsapódó sofőrt. Ahogy láthatjátok, a 7X könnyű szerrel védte volna meg az utasait: tagadhatatlan, hogy több métert előrelökte a belerohanó akadály, ám az utascella gyakorlatilag érintetlen maradt. Itt azonban a lényeg nem is feltétlenül maga a törésteszt, hanem a tény, hogy ezt egy több száz fős élő közönség előtt vállalták be mindezt a kínaiak.

  Érdemes még ejteni néhány szót a több mint 60 törésteszt-báburól, amelyek a kisbabáktól a túlsúlyos felnőttekig, női és férfi kivitelben segítik a szakembereket a mérések lebonyolításában. Egyetlen ilyen bábunak az értéke akár az 550 millió forintot is közelítheti, ezeket is itt, a központban fejlesztik és tökéletesítik.

  Fontos azonban megjegyezni, hogy a biztonság szempontjából ma már az ütközések aktív elkerülése is hasonlóan fontos, így erre is figyelmet fordítanak a fejlesztés során. A legújabb vezetéstámogató rendszereket például különböző időjárási körülmények között is lehet tesztelni a csarnokban egy erre elkerített, nagyjából két sáv széles folyosón, ahol nem csak erőteljes esőzést, de sűrű ködöt és havazást is elő tudnak állítani gombnyomásra.

Az utolsó állomásunk egy más jellegű tesztközpont volt, itt ugyanis nem a biztonságot, hanem a jármű egyéb paramétereit tesztelik a fejlesztés során. A 12 000 négyzetméteren, nagyjából 22,55 milliárd forintnak megfelelő összegből létrehozott komplexumban három szélcsatorna fér el, ám jelenleg még csak kettő épült meg, ráadásul ezek sem azonosak.

  Míg az egyikkel a hagyományos, jól ismert áramlástani teszteket lehet végrehajtani akár 250 km/órás szélsebességgel is, addig a másik extrém természeti körülmények tartós szimulálására szolgál. Az utóbbi, Altitude Climatic Wind Tunnel névre hallgató részegységben a hőmérséklet -40°C és +60°C között, a páratartalom pedig 5% és 95% között szabályozható, illetve legfeljebb 5211 méteres tengerszint feletti magasság is szimulálható.

Vizsgálhatjuk tehát a gyárat, a tesztközpontokat, vagy akár a terjeszkedési stratégia kidolgozottságát, a tanulság egyértelmű. Itt az ideje elfelejteni a bóvli selejtet gyártó, a fejlesztést és a biztonságot még csak hírből sem ismerő, a nyugati konkurensek levetett gépsoraiból dolgozó Kínát. Persze, még mindig akadnak cégek a Népköztársaságban, amelyek ezzel az elmaradott mentalitással működnek, de a fordulat már bekövetkezett. A nagy márkák már világszínvonalon fejlesztenek, tesztelnek és gyártanak. Mindezt személyesen megtapasztalni, a történelemnek ezt a fordulópontját testközelből látni pedig szinte szürreális: európai emberként szinte felfoghatatlan, hogy miként lehet alig néhány évtized alatt a nulláról eljutni erre a pontra. Hát még hogyha külön a Zeekr márkát nézzük, akik 6 évvel ezelőtt nem is léteztek, mostanra mégis az európai konkurensek jelentős részénél modernebb technológiákkal dolgoznak. Az persze már egy teljesen másik kérdés, hogy a hazai vásárlók mit szólnak majd a termékekhez, illetve hajlandóak lesznek-e nyitni az újdonságok felé.