Sztori2026. 05. 27.
Olcsó kompaktot és 1400 lóerős SUV-ot próbáltunk Kínában: szerinted melyik jön Magyarországra?
A Geely különböző márkáinak végtelen kínálatából szemezgethettünk Hangcsou határában: íme a legérdekesebb modellek, amelyekkel sikerült testközelből megismerkedni.
Betumeret18 px
⏱️ kb. 6 perc olvasás
A kínai autóipar imád végletekben gondolkozni, legyen szó akár az olcsóságról, vagy akár egyes modellek tudásáról. A népköztársaság ugyanis már-már görcsösen próbálja bizonyítani, hogy utol tudják érni, sőt, überelni is képesek a nyugatot, vagy épp Japánt. Egyszerre támadják a piacainkat olcsónak szánt városi autókkal és brutális, háromtonnás, ezer lóerő feletti monstrumokkal, ráadásul olyan tempóban érkeznek, hogy azt sem tudod, hova nézz, ha mindet követni próbálnád.
Persze, amikor kint jártunk Kínában, akkor egyértelművé vált, hogy a belpiacon létezik az értelmes középút, és amúgy gyártanak autót a hétköznapi vásárlóknak is, ám a legekkel tagadhatatlanul egyszerűbb meghódítani egy új kontinenst. Főleg, hogy ezen a téren sincs mit szégyellenie a Geely felhozatalának: rengeteg csúcskategóriás modellt és több olcsónak szánt autót is körbejárhattunk, megtapogathattunk, sőt, akár ki is próbálhattunk néhányat, igaz, csak zárt pályán. Akadtak persze közöttük, amelyeket jó eséllyel sohasem láthatunk majd a hazai piacon, de szép számmal sorakoztak fel a hamarosan érkező modellek is.
Láttunk például a Lexus LM kategóriájában induló, négyszemélyes buszlimuzint, természetesen elszeparált utastérrel, amely minden irányba dönthető, állítható, nagyjából a repülőgép első osztályára emlékeztető foteleket kapott. Sokkal látványosabban szemlélteti viszont az üléseknél a jármű csúcskategóriás mivoltát a válaszfalba épített szórakoztatórendszer, amelynek az alapja egy tekintélyes, 43 colos képernyő.
A 2+2 üléselrendezéssel kínált egyterű 800 voltos platformra épül. Kétmotoros, összkerékhajtásos, elöl egy 362 lóerős, hátul pedig egy 415 lóerős villanymotorral 777 lóerős rendszerteljesítményt és 810 newtonmétert kínál, így 3,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára. A padlóban egy 108 kilowattórás NMC akkumulátorcsomag található, amely 702 kilométeres elektromos hatótávolságot ígér.
Nyilván, ennél az autónál nem a vezetési élmény a lényeg, hiszen aki ilyet vesz, az sofőrös limuzin helyett választja ezt a kategóriát. Éppen ezért én is elsősorban a hátsó szegmenssel foglalkoztam, és nyugodtan kijelenthetem, hogy tudja az elvárható színvonalat kényelem és technológia terén is.
Rengeteg vásárló akad azonban, aki nem a luxustermékeket keresi, hanem az észszerű, hétköznapi modelleket. Erre kiváló példa a Geely E2, amelyet az olcsó, városi villanyautók ligájában versenyeztet a kínai gyártó. A 4,14 méter hosszú, 1,81 méter széles, 1,57 méter magas és 2,65 méteres tengelytávval rendelkező villanyautó a BYD Dolphin vetélytársa, vagyis első sorban városi használatra tervezték, valamint fiatalabb vásárlóközönséget céloznak a modellel.
Egyes nemzetközi piacokon Geely EX2, Kínában pedig Geely Xingyuan néven forgalmazzák, a kormányon eközben a Geely Geometry almárkájának "Geome" logója látható. A műszerfal közepén egy 14,6 colos infotainment érintőképernyő trónol, mindemellett 6 légzsákkal és a vezetéstámogató rendszerek egész sorával is fel van szerelve. Valahol azonban spórolni kellett: a kínai E2 belépő szintű változata 78 lóerős teljesítményt nyújt 125 km/órás végsebességgel. Az erősebb opció 114 lóerős villanymotorral rendelkezik, így 135 km/órás végsebességre is képes. Az elektromos hatótávolság az alapmodell esetében 310 km, a drágább változat esetében pedig 410 km, mindezt a CLTC szabvány szerint.
Ennek fényében nem vártam túl sokat az E2-től, amikor a volán mögé pattantam, ám a modell komoly meglepetést okozott. Az alacsonynak tűnő csúcsteljesítmény ellenére a nyomatékérték korrekt, 150 newtonméter, ráadásul hátul teker. Így az 1,2 tonnás karosszéria kellemesen meg tud mozdulni az ember alatt. Mindemellett az alacsony tömegközéppont miatt stabil, könnyen kezelhető, és villanyautóhoz - főleg kínai villanyautóhoz - képest kimondottan jó a visszajelzés is a kormányon. A bójákból kialakított, kanyargós tesztpályán konkrétan ezzel lehetett a legjobb időt menni, mert a többi modell a tetemes gyorsulással nyert tizedmásodperceket rögvest el is vesztette a kanyarokban.
Persze, akadt olyan jármű is a pályán, amelyet értelmetlen lett volna a szűk kanyarokban próbálgatni, mint mondjuk a Zeekr 9X. A 2021-ben létrehozott Prémiumgyártó új zászlóshajója 5,24 méteres hosszával, 3,17 méteres tengelytávolságával, 2,03 méteres szélességével és 1,89 méteres magasságával már első ránézésre is hatalmas, és akkor még szóba sem került a felszereltségtől függően akár 3,1 tonnás saját tömeg.
A Zeekr 9X kizárólag konnektoros hibridként kapható, ám a villanyautók mezőnyében is megsüvegelendő, 900 voltos architektúrával rendelkezik. A gépháztető alatt egy 2,0 literes, turbófeltöltős, négyhengeres benzinmotor bújik meg. Az erőforrás 275 lóerős, illetve a gyártó állítása szerint a maximális termikus hatásfoka meghaladja a 46 százalékot. Ezen felül az első tengelyen egy 389 lóerős villanymotor, a hátsó tengelyen pedig két, egyenként 496 lóerős villanymotor kapott helyet, így a rendszerteljesítmény 1381 lóerő.
A hatszemélyes SUV ezzel a hajtáslánccal 3,1 másodperc alatt ér állórajtból 100 km/órára, a végsebessége pedig 240 km/h. A Zeekr állítása szerint ráadásul teljesen lemerült akkumulátor esetén is csak 0,2 másodperccel romlik le a nullaszáz szintideje a teljesen feltöltött állapothoz képest. Ehhez azonban hozzá tartozik, hogy itt már konkrétan villanyautó-akkucsomagokról beszélünk: a 9X olcsóbb változata is 55,1 kilowattórát tud, amely akár 235 kilométeres CLTC hatótávolságot biztosít a benzinmotor beindítása nélkül. A feláras opció egy 70 kilowattórás NMC akku, ezzel CLTC szerint már akár 302 kilométeres, tisztán elektromos hatótáv is elérhető. A 70 kilowattórás CATL akku ráadásul mindösszesen 9 perc alatt képes 20%-ról 80%-ra feltöltődni, ám ez egy konnektoros hibrid esetében közel sem annyira égető kérdés, mint egy tisztán elektromos modellnél.
Mindezt egyébként komoly luxusba csomagolták: az utastérben mindenütt kiváló anyagokat, csúcskategóriás üléseket és látványos tech-erődemonstrációt láthatunk. A központi infotainment két, egyenként 16 colos és 3,5K felbontású OLED érintőkijelző, egy a sofőrnek, egy pedig az utasnak. Mindemellé egy 50 colos, virtuális valóság funkciós head-up kijelző, illetve a hátsó sorok felett egy 17 colos, a plafonról lenyíló szórakoztatórendszer is helyet kapott.
Maguk az ülések is kiemelkedők, még a leghátsó sorban is meglepő kényelemmel szolgál a 9X, bár ezeket az üléseket nehéz a környezetüktől függetlenül értelmezni. Persze, akad olyan modell is a piacon, amelynek a sofőrülése kényelmetlenebb a Zeekr szükségüléseinél, ám az első két sorban található prémium foteleket nyilván meg sem közelíti a harmadik sor.
Mindez azonban másodlagos, hiszen a fő műsorszám itt nem a luxus, hanem a fizikát meghazudtolni próbáló teljesítmény. Az egyik pályát ugyanis kimondottan arra alakították ki, hogy megtapasztalhassuk, milyen egy 3,1 tonna feletti SUV-ban 3,1 másodperc alatt 100 km/órára gyorsulni. A válasz pedig, hogy szinte felfoghatatlan, de az a minimum, hogy rémisztő. Lerúgod a gázt, és azonnal beleprésel az ülésbe, aztán még fel sem fogtad, hogy mi történt, de már fékezni kell, mivel több száz méterre teleportáltál. Közben egy ekkora autónak nem tudod kizárni a tömegét, egyszerűen érzi az ember, hogy mi mozog a kezei alatt. Félreértés ne essék, könnyű egyenesben tartani, nem kell megzabolázni a ménest, de önszántamból biztosan nem feszegetném a határait sem közúton, sem pedig egy élvezetesebb, kanyargósabb versenypályán. Ezzel viszont szerintem nagyjából feleslegessé is válik az erődemonstráció: egy kimondottan erre a célra épített, nyílegyenes versenypályán jó buli belepréseltetni magad az ülésbe egyszer-kétszer, de ennek a teljesítmények a felét sem lehet kihasználni valós vásárlóként.
A rendezvényen persze ennél lényegesen több modellt állítottak ki, sőt, vezetni is lehetett vagy 10 különböző járművet, illetve egyes típusok kimondottan egy-egy adott funkció vagy feladat demonstrálását szolgáltak. Elsőre furcsának tűnt, hogy erre az egész kavalkádra összesen egy délelőttünk jutott, hiszen konkrétan lehetetlen ennyi idő alatt tisztességesen végigjárni mindent, kivárni a sort az összes tesztvezetéshez és az összes kiállított autó fotózásához, használható jegyzetet készíteni, esetleg még videózni is, és így tovább. Utólag belegondolva azonban éppen ez a rengeteg modell mutat rá a legfontosabb tanulságra. Ami itt Magyarországon egy frissen piacra lépő, kis márkának tűnhet, az kint Kínában gyakorlatilag egy a VW-Csoporthoz vagy a Stellantishoz hasonló méretű entitás, amely a haszonjármű-részlegtől a legfelsőbb prémiumkategóriáig mindent lefed. Nem tudom, hogy szándékos volt-e a szervezők részéről, de így, egyszerre látva a kínálatot teljesen egyértelművé vált számomra, hogy mennyire alábecsülik az Európaiak ezeket a cégcsoportokat.
Főleg, hogy az elkövetkező néhány évben mindegyik itt látható márka elérkezik Magyarországra különböző úton-módon. A Geely és a Farizon már itt is van, a Zeekr és a Lynk&Co. pedig záros határidőn belül érkezik. Ráadásul viszonylag széles modellpalettát terveznek magukkal hozni: néhány hónapon belül Magyarországra érkezik a cikkben bemutatott E2 villanyautó, ráadásul a gyártó előzetes tervei szerint 10 millió forint alatti alapáron. Hogyha viszont inkább a közel 1400 lóerős monstrumra pályáznál, akkor sem kell csüggedned: bár a Zeekr még nem jelentette be, hogy Magyarországra mikor és mivel érkezik, más európai piacokra már az idei év utolsó negyedévében jön a 9X. Mindez sajnos a négyszemélyes luxus-kisbuszról nem mondható el, ennek az európai forgalmazásáról egyelőre nincs szó.
G
Itt állíthatod be, hogy az Autónavigátor cikkeit az elsők között lásd a Google keresőjében.
