Ezeket a Skodákat kevesen ismerik!

Aki követi a rali világának eseményeit, biztosan nem lepődik meg egy Škoda versenyautó láttán, ám sokan nem tudják, hogy mennyire régre nyúlik vissza a cseh gyártó motorsport tevékenysége. Egészen azokra az időkre, amikor még a jogelőd Laurin&Klement kizárólag kétkerekűeket gyártott. A gyáralapítók először 1901-ben „fertőződtek” meg a motorsport szeretetével, amikor az ő Slavia B motorkerékpárjukkal indult Narcis Podsedníček az 1200 kilométeres Párizs–Berlin versenyen. Onnantól nem volt megállás, még a század közepén a kommunista diktatúra idején sem.

 

Skoda Sport

Le Mans? Bizony, a Škoda neve a legendás 24 órás versenyen is megfordult. A nevezés okaira szerintem minden motorsport rajongó magától is rájöhet: Népszerűsíteni kívánták a márkát a vasfüggönyön kívül is, valamint a verseny tökéletesnek bizonyult bizonyos alkatrészek tartósságának tesztelésére is. A második világháború utűn 1949-ben rendezték meg újra a Le Mans-i 24 órás versenyt, a Škoda pedig egy évre rá már ott is volt! Az 1950-ben indított autó a 1101 Tudor alapjaira épült, de lényegében egy roadster született a mérnökök keze alatt. A kasztnit alumíniumból formálták kézi munkával, viszont rengeteg alkatrész a széria Tudorból érkezett, a gumiabroncsokat pedig a Barum szállította a hazai versenyekre.

Először két kékre fényezett autó készült el, az egyiket az 1500 köbcentis kategóriába szánták 56 kőkemény lóerővel (kompresszorral), a másikat az 1100 köbcentis kategóriába 42 lóerővel. A kis cseh pályán utasként ülhettem néhány kör erejéig ebben az autóban és azt kell mondjam, elképesztő élmény. Ma már megmosolyogtató egy versenyautóban a feljebb említett lóerők száma, és nem kevés őrültség kell, hogy ilyen masinával 24 órás versenyre vállalkozzanak.

Ahogy említettem, a nagy verseny előtt hazai futamokon próbálták ki őket, majd úgy döntöttek, hogy Le Mans-ba a kompresszor nélküli változatot viszik. Oda már nemzeti színekre pingálták az autót, valamint a francia előírásoknak megfelelővé alakították. 180 milliméterrel megtoldották a tengelytávolságot, kapott egy kis „szélvédőcskét”, továbbá Michelin gumikra cserélték a Barum abroncsokat. Teletankolva 700 kilogrammot nyomott a versenyautó, amelynek a már említett 1089 köbcentis, kompresszor nélküli, vízhűtéses, négyhengeres motorját 50 lóerősre gyúrták, amit 5200-as percenkénti fordulatnál adott le. Az akkoriban szokásos versenyüzemanyag (etanol, benzin és aceton keveréke) 140 km/h végsebességet tudott, 100 kilométeren 12 literes fogyasztással. Egy tartálynyi üzemanyag 4 órányi padlógázas szakaszra volt elegendő, ám ez jobb értéknek bizonyult, mint az ellenfelek fogyasztása. Václav Bobek és Jaroslav Netušil tehát hosszabb távokat tudott megtenni. Azonban a verseny 13. órájában, a 121 körben egy technikai hiba miatt kiállni kényszerültek egy filléres alkatrész, a dugattyú csapszeg hibája miatt. Nem egyedi eset ez a motorsport történelmében, ám ez valószínűleg nem vígasztala a csapatot. Le Mans-ba nem tértvissza többé a Škoda Sport, de a keleti blokk országaiban további 80 versenyen indították az időközben egyre erősebbé váló autót, ami utoljára már 190 lóerővel állt rajthoz. Nemcsoda, hogy csehszlovák sebességrekordot is döntöttek vele.

 

Škoda 1100 OHC

  Majdnem folytatódott a Le Mans-i történet, ám a politika közbeszólt és a nyugat nem engedte a keletet, hogy rajthoz álljon. Pedig már készen várakozott az 1100 OHC. Ami akár a kelet Ferrarija nevet is viselhetné, ha a 130 RS a kelet Porschéja. Ezúttal már egy teljesen saját csővázra építették a kasztnit, az autó orrába pedig hosszában helyezték el a sornégyes, 1089 köbcentis benzinmotor, amely ezúttal 92 lóerőt tudott 7700-as percenkénti fordulaton. Eredetileg a motor magas oktánszámú repülőgép-üzemanyaggal működött, és eleinte csehszlovák Jikov ikerkarburátorokat használtak, majd ezeket olasz WEBER karbikra cserélték.

A 2,2 méter tengelytávú versenyautón független felfüggesztéseket alkalmaztak elöl és hátul egyaránt, a háromküllős kormánykerék pedig könnyedén kiszerelhető volt a pilóta gyors be- és kiszállása érdekében. Senki se feledje, ekkor 1956-ot írtunk! A 3880 mm hosszú, 1430 mm széles és 964 mm magas versenyautó üres tömege mindössze 583 kilogramm volt, a karosszéria pedig nem alumíniumból, hanem üvegszálas műanyagból készült, és jól láthatóan már az áramlástani szempontokkal is többet foglalkoztak. Az első éles versenyére 1958-ban került sor Mladá Boleslavban. Le Mans-ba viszont soha nem indulhatott, csak a kommunista országok versenyeire korlátozódott az autó karrierje.

 

Škoda 130 RS

A kelet Porschéja már jóval ismerősebb lehet, de ez sem előzmény nélküli, hiszen az 1000 MB sikereinek köszönheti a megszületését. Ha a Škoda első hátsókerék-meghajtású típusa nem hozza a sikereket, akkor talán nem folytatták volna a sportprogramot, amely megszülte a 180 és a 200 RS modelleket. Igen ám, de ezeket sem kaptak homologizációt a nyugati versenyeken.

Ezért született a 130 RS, amely 1975 áprilisában a mosti versenypályán debütált, majd az Európai Túraautó-bajnokság brünni futamán is elindulhatott alig egy hónappal később. A 2000 cm³ alatti kategóriában a 3. és a 4. helyet szerezte meg a vízhűtéses, OHV szelepvezérlésű négyhengeres motorra, amelyet a hátsó tengely mögé szereltek be. Eleinte 112 lóerőt nyújtott 7250 fordulat/percnél, ám a versenyautó fokozatos fejlesztésével 142 lóerőre emelkedett a teljesítmény 8500 fordulat/percnél.

Az Európai Túraautó-bajnokságban 1978-ban futottak először teljes szezont az autóval és év végén az összetett 3. helyen zárt. Egy évre rá már az összetett második helyet szerezte meg, majd 1981-ben összetett bajnoki címet szerzett olyan márkákat megelőzve, mint az Audi és a BMW. A Škoda Múzeumban őrzött példányt rendszeresen meghajtják különböző rendezvényeken és erről is csak elismerően tudok nyilatkozni, még driftgépnek sem utolsó, ahogy azt a jobbegyben megtapasztalhattam.

 

Škoda Favorit

Hosszan folytathatnám a sort a különleges Škoda versenyautókról, de a tördelő megköti a kezem, úgyhogy még a Favoritról kell szót ejtenem. Mert igazából ez okozta a legnagyobb meglepetést. Tőle vártam a legkevesebbet, mégis sokkoló, hogy milyen kanyartempóra képes. Itt már egyértelműen egy ralira szánt versenygépről van szó, amit még épp a Volkswagen éra előtt építettek.

Az orrában hordott erőforrás hengerűrtartalma a széria 1 289 cm³-ről 1 299cm³-re nőtt, kezdetben 6 500 fordulat/percnél 102 lóerő teljesítményt nyújtott. Később egy Pierburg iker-karburátor beépítésének köszönhetően a teljesítmény 7 000 fordulat/percnél 118 lóerőre nőtt. Eleinte ötfokozatú sebességváltót használtak, de ezt később egyenes fogazású, hatfokozatú sebességváltó váltotta fel. Végsebessége áttételkiosztástól függően akár 210 km/h is lehetett

A fehér karosszériát eredetileg piros és kék csíkok díszítették, amelyek később ugyanazokból a színekből álló kockás mintázatnak adták át a helyüket. Ezt 1993-ban a zöld „V” (victory) győzelmi jel és a piros csík váltotta fel – ez ma az RS autók emblémája.

Első körben ezeket a Škodákat akartam mindenképp megmutatni, de még az is lehet, hogy folytatjuk a sort, hiszen akad még bőven a Škoda múzeumában érdekesség a motorsportok rajongóinak számára.