A béke szigete - Renault Clio TCe 100 Zen teszt

Sokan tűnődve keresték a támpontokat az ötödik generációs Cliót nézve, amelyek segítségével rájöhetnek, hogy a negyedik vagy valóban az 5. generációt látják-e. Tény és való, hogy óriási a hasonlóság a két autó formaterve között. Főleg oldalról nézve, hiszen maradt a küszöb feletti fény-árnyék vonal, a rejtőzködő hátsó kilincs és az izmosan domborodó hátsó sárvédő.

Az oldalnézet tehát valóban megtévesztő lehet, ám a helyzet nem annyira drámai, mint az elején lefestettem, ugyanis a Clio arcáról simán leolvasható a generációváltás.

Bár itt is minden a „régire” emlékeztet, de azért a kis nyúlvánnyal megtoldott fényszórók jóval markánsabb megjelenést kölcsönöznek a kisautónak, ahogy a nagyobb hűtőrácsról is könnyen felismerhető. Hátul ugyanez a helyzet, minden nagyon emlékeztet az elődre, de azért mégis érezhetően más. A képeken látható modell egy Zen felszereltségű változat, amelyhez neve alapján passzolna a „vérnarancs” szín, emlékeztetve a buddhista szerzetesek narancs árnyalatú ruházatára. Ám a barna, bár nem annyira vidám, mégis kimondottan jól áll neki, kimondottan elegánssá teszi, persze a felszereltséghez járó krómdíszek is hozzájárulnak ehhez. A legjobban az oldalsó díszléc tetszett, amelyben ott tündököl a Clio név, de jutott még a küszöbökre is felirat, persze ez már csak akkor látszik, amikor nyílnak az ajtók. Azok az ajtók, amik egy kellemesen átlagos utastérbe engednek betekintést. A szövetkárpitozású ülések kényelmesek, oldaltartásuk elegendő, de a combtámasz azért lehetne vaskosabb. A műszerfal és az ajtóburkolatok anyagai is hozzák, ami a kategóriától elvárható, az elődhöz képest mindenképp fejlődtek. Ugyanakkor nem lehet nem észrevenni, hogy a középkonzolon a Dacia Dusterből is ismerős tekerőgombokkal lehet kezelni a klímát, a felette elhelyezkedő gombsor pedig szintén onnan érkezett.

A dizájnt szerencsére nem bonyolították túl, legfelül ott a 7 colos, érintőképernyős kijelző, amellyel talán még harmonikusabb is az összkép, mint a nagyobb (9,3 colos) testvérével.

A letisztultság egyben azt is jelenti, hogy mindent könnyű megtalálni és beállítani, gyorsan összecsiszolódhat tehát a sofőr az autóval A szürkeséget pedig a Zen felszereltséghez járó krómdíszek oldják a kormánykeréken és a váltószoknya körül. Hátul viszont főleg a gyerekeknek lehet kényelmes az utazás, az átlagos magasságú felnőttek számára már szűkös. A csomagtér alaphelyzetben 391 literes mérete szintén az átlagost jelenti, ám a hátsó üléstámlák lehajtásával akár 1069 literesre is növelhető, de nem lesz teljesen sík. [BANNER type="1"] Ha a gyorsan otthonossá váló utastér nem hozná el a címben említett békét, akkor a motor, illetve az autó menettulajdonságai majd segítenek. Ritkán találkozok ennyire józan járművekkel és remélem tényleg ezzel a háromhengeres, egyliteres, turbós masinával lesz a legkelendőbb a Clio, mert ez pont annyit ad, amennyire az ésszerű, biztonságos közlekedéshez szükség van.

Száz lóerő, üresen 1178 kilogrammhoz. Ennyi. Nem fogja belehajszolni a sofőrt felesleges „vitézkedésbe”, de minden országúti előzéshez elég szufla van benne. Sőt, a városi ritmust még diktálni is lehet vele, ha nagyon akarjuk.

A 160 Nm forgatónyomaték 2750-es fordulatnál jelentkezik, de már előtte szépen kilövi a Cliót szóval pörgetni sem kell észvesztően, hogy megugorjon, ráadásul autópályán is komfortosan lehetett vele utazni, miközben kedvező értéket lehetett leolvasni a fogyasztási adatról. Később a benzinkúton kiderült, hogy valóban nem túl iszákos, végeredményül 6,25 literes átlag jött ki vegyes üzemmódban. Persze egy hatodik fokozat talán még elférne a manuális váltón. Mindent összevetve azonban egy zen bölcs nyugalmával lehet utazni vele. Az autó futóműve ugyanezt az elvet követi. Maximálisan kényelemre hangolt, szépen átlibeg az úthibákon, de nem elég feszes ahhoz, hogy megkívánja a sofőr a kanyarvadászatot. A könnyűfém felninek álcázott dísztárcsák továbbra is zseniálisak, továbbá a 16 colos kerékméret is az arany középút a Clióhoz.

Bár hátul dobfékek segítenek a lassulásban, a fékrendszerre sem lehet panasz, viszont egy gyenge pont mellett nem mehetek el szó nélkül. Ez pedig a váltó.

Pontosabban a váltókar, amelynek megvezetése amolyan „főzelék-szindrómás”, avagy olyan, mintha egy fakanállal kavargatnád a kelkáposzta főzeléket. Érzed, hogy van némi ellenállása, de bizonytalanságot kelt, hogy vajon végül hova érkezik meg. Persze végeredményben mindig oda, ahova szeretnéd. Viszont, aki nem akar ehhez hozzászokni választhat automata váltót is 450 ezer forintért, ami szerintem megéri a kényelmesebb közlekedésért cserébe. Végül a kormányműről sem tudnék őszintén kemény kritikát kiállítani. Létezik a kategóriában több visszajelzést adó szerkezet is, de a 100 lóerőhöz és a nyugodt, kényelmes autózáshoz tökéletesen megfelel a Clio kormánya is. Kicsit hiányzott a tesztautóból egy tolatókamera, de valószínűleg ezt csak az elkényelmesedettség mondatja velem, hiszen könnyű vele parkolni nélküle is. Az autó hátsó szélei jól érzékelhetők, ugyanígy az orra is, a vezető ülése pedig magasságban is állítható a Zen szint esetén, ha esetleg valaki látni szeretné belülről is, ahogyan lejt a motorháztető. 50 ezer forintért pedig megrendelhető a tolatóradar. A motornál már említett bölcsesség sugárzik a Zen felszereltségből is, valamint a megvilágosodás felé vezető megelégedés. Nincs benne se több, se kevesebb, mint ami a mindennapi kényelemhez kell. Ott van ugye az Easy Link multimédiás rendszer, a már említett érintőképernyővel, de térkép nélkül. Úgyis lehet a telefonnal párosítani az eszközt. Némi plusz kényelmet nyújt a tempomat, emellett a sávtartó rendszer is ügyel a biztonságra.

Nem mondom, hogy olcsó, mert manapság minden új autót drágán mérnek, de a 4 149 000 forintos induló ár a Zen felszereltséggel reális a piacon.

Ehhez érdemes még hozzácsapni a ködfényszórókat 50 ezer forintért és a bőrkormányt még 30 ezerért, esetleg a fűthető első üléseket újfent 50 ezer forintért. Ezzel készen is van egy kis családi autó, ami képes kielégíteni azt a kényelmi igényt, amit ma elvárunk egy autótól. És még így sem léptük át a 4,4 millió forintot. A tesztautó még néhány extra tétellel már igen, de még azokkal sem vészes a számla. A nirvána felé viszont a hibrid hajtáslánccal felszerelt verzió lesz a következő lépés.