A PHEV az új dízel? – Teszten a konnektoros Ford Ranger!

Ránézel és egy szokásos Ranger: Az aktuális generáció lényegében megkapta az F-150-es fizimiskáját, de azt nem az orrán fogod látni, hogy konnektoros hibrid. Kapott egy PHEV feliratot oldalt a műkopoltyúkra az első sárvédőkön, illetve két töltőnyílás díszeleg a hátsón a bal oldalon. Egyik az üzemanyagtartályé, amelynek kapacitása 10 literrel 70 literre csökkent, a másik pedig az akkumulátorok töltőnyílása. Ezek a plató alatt kaptak helyet. Ennyi! Minden másban a jól megszokott Ranger áll veled szemben, akkor is, ha PHEV.

Emellett egy kevésbé látható változás is akad: körülbelül 3 centiméterrel magasabbra kell emelni az platóra szánt cuccokat, mert az akkumulátor csomag miatt egy picit megemelték az autó futóművét, de ez nem jelent kényelmetlenséget, még akkor sem, ha épp olyan rakományt szánnak a platóra, amit kézzel kell feldobálni. Újdonságnak számítanak még a nagyobb üres tömeg miatt szélesített, megerősített, 18 colos könnyűfém felnik, valamint a platón elhelyeztek 230 voltos csatlakozókat, amelyeken keresztül külső eszközök kaphatnak áramot az autótól, így munkagépek, vagy hobbieszközök is tölthetők, működtethetők. A plató egyébként 1613 mm hosszú, 1560 mm széles és 541 mm mély, ebből nem vesz el az akkumulátor. Terhelhetősége pedig egy tonna, míg vontatni 3,5 tonnát is képes.

A Wildtrak modell érezhetően arra törekszik, hogy minél inkább személyautóban érezzék magukat az utasok. A duplakabin – a PHEV csak ezzel társítható – anyaghasználata már-már prémium felé hajlik. Puha burkolatok, bőrhatású felületek, kontrasztos varrások teszik otthonosabbá a hangulatot. Elöl kiváló ülések várnak, hosszabb utakon is kényelmesek, de hátul is nagyon jó a tömésük, de a pickupságból adódóan a háttámla meredek, a padló magas, szóval ez a része már inkább a munkagépre emlékeztet. A függőleges tájolású, 12 colos érintőképernyő jól használható, az infotainment rendszerben könnyű eligazodni, bár továbbra sem tud magyarul. Akadnak fizikai gombok is bizonyos feladatokhoz, szóval az ergonómia nem esett áldozatul a teljes digitalizációnak.

Na, de nézzük a legérdekesebb részét az autónak, méghozzá a hajtásláncot. A rendszerszíve a 2,3 literes, négyhengeres benzinmotor – igen ez a közben megszűnt Focus ST motorjának leszármazottja csak épp optimalizált teljesítménnyel – ezt egészíti ki a villanymotor és egy 10 fokozatú automatikus sebességváltó. A rendszerteljesítmény 280 lóerő, a nyomaték pedig 697 Nm, szóval egyáltalán nincs hátrányban a dízelhez képest. Sőt, nyomatékosabb még a V6-os dízelnél is, ráadásul rugalmasabb is, köszönhetően annak, hogy a villanymotor mindenképp hamar besegít az elindulásoknál. Ha teljesen feltöltik a 11,8 kilowattórás lítium-ion akkumulátort, akkor papíron 43 kilométert képes megtenni tisztán villannyal, nekem kerek 40 kilométert sikerült, úgy hogy terepen is próbálgattam, mit tud az elöl 28, hátul 22 fokos terepszögekkel, és a 20 fokos rámpaszöggel, illetve a 80 centis gázlómélységgel, amihez 22,6 centis szabad magasság társul. Jelentem, PHEV-ként is kiváló terepjáró a Ranger! Természetesen választható többféle terepmód, tovább lehet összkerékhajtásra, vagy hátsóra kapcsolni és zárni a diffit, attól függően milyen akadályon kell áthajtani.

Ugyanakkor a laprugós, merevtengelyes hátsó futómű ellenére a közutakon is kellemes vezetni, sőt még egy picit javít is a burkolt utakon mutatott viselkedésén az, hogy az akkumulátor miatt javult a súlyelosztás, kevésbé pattog terheletlenül a hátsója, és a tömegközéppont is lejjebb került. De a Ranger eleve szerethető volt a személyautós viselkedése miatt. Fogyasztása tényleg parádés, ha lelkiismeretesen töltögetik az akkumulátort, mert akkor 3,2 literrel elvan százon sima vegyesben, munkagépként használva viszont ez nagyon változó lehet , a terheléstől függően. Csodák viszont nincsenek, egy ekkora autó mozgatása nem kevés energia, a tesztidőszak alatt, üres platóval, sok terepezéssel kerek 9 litert igényelt százon, amikor nem töltöttem fel. Ugyanakkor ez még mindig kevesebb, mint amit a dízelmotorosokkal mértünk korábban.

Mielőtt az árát is elárulom, érdemes tudni, hogy a kategóriájában egyedi a PHEV Ranger, mert villanypickupok már léteznek, és lágy hibrid is, de konnektoros hibridként egyedüli a piacon a Ranger. Tekintve, hogy jelenleg a benzin olcsóbb, mint a gázolaj, továbbá a gazdasági előrejelzések alapján ez még sokáig így is marad, ezért most pont jókor érkezett a piacra ezzel a Ford, még úgy is, hogy a 22 millió forintos (nettó 17,4 millió forintos) ár nem az olcsó haszonjárművek közé sorolja. Ugyanakkor, ha nem csak „hobbiterepjárónak veszik, akkor munkagépként megkérdőjelezhetetlenül nagy a használati értéke is, szóval a Wildtrak 25 146 000 forintos alapára (nettó 19,8 millió forint) is más megvilágításba kerül, főleg, hogy ebben már minden kényelmi extra és modern vezetősegéd benne van, ami egy ugyanilyen árú személyautóban is.