Na, ez tényleg sporthibrid. Infiniti Q50S Hybrid AWD teszt

Vettel fejlesztette. Tudta-e vagy sem, mindenesetre ha egy ilyen Q50 középkategóriás szedánt tetszik vásárolni, a Nissan prémiummárkájának egyik újdonságát, akkor Sebastian Vettel ízlésének is megfelelő kocsit vezethet. Egy sportlimuzint. Hiszen az új Infinitik fejlesztésében, hangolásában a négyszeres címvédő világbajnok német pilóta is segédkezik, s a Q50 születésekor is bábáskodott, mivel hát a Red Bull-Renault F1-csapat hivatalos neve a következő: Infiniti Red Bull Racing.
[BANNER type="1"]

Nagyon megnézik. A G-szériát váltó Q50 annyira menő, annyira árasztja magából a gazdagságot, hogy egyeseknek a következő jut róla eszébe: Az adód rendben van? De félre a tréfával, ami sajnos nem is vicc, a Q50 valóban igen megnyerő külsejű, s rendesen meg is nézi az utca népe. Nyilván azért is, mert nagyságrendekkel ritkább, mint a konkurens Audi A4, 3-as BMW vagy Mercedes C-osztály, de még a közvetlen rivális, a „másik japán” Lexus IS-ből is jóval több rója az utakat. Most még. Tavaly Frankfurtban debütált, itthon is láttuk, 2.2-es dízelmotorja Mercedes-eredetű, van belőle benzines hibrid is, tesztautónk ilyen volt. És S, mint Sport. Látványos spoilerezéssel, 19 colos malomkerekekkel, LED-es automata fényszóróval, LED-es nappali menetfénnyel, LED-es hátsó lámpával, s két ordas kipufogóvéggel.

Nagy. Bent nem annyira. Hossza 4,8 méter, egy bő tízest ráver az összes pályatársra. A 2,85 méteres tengelytáv is győztes – tény (vagyis nem az, de nehezen vitatható), hogy nagyon rendben vannak az arányai. Utastere viszont csak elöl kínál fejedelmi komfortot. Igaz, az első – motorosan állítható, memóriás - ülés szenzációs (haha, állítólag a NASA mérnökei is formálták a zéró gravitációban felvett ideális pózt alapul véve), a hátsó sem rossz, s a ki/beszállási kényelem példás, de a napfénytető sokat elvesz a fejtérből, továbbá a hátsó lábtér is szűkös. Ó, s a csomagtér: a nem hibridé még oké, de a hibridé kicsi, alig 400 literes, nem bővíthető, nyílása apró, használhatósága erősen korlátozott. Igen, a lítium-ion akksik rabolják a helyet, ez van.

Luxus. Ez van, meg luxus: többek közt kulcs nélküli nyitás (érzékelővel a hátsó kilincseken is), 360 fokos képet adó parkolássegítő, tompa puffanással csukódó ajtók, finoman szaladó ablakok, olyan bőrkárpitozás és olyan dekorelemek, érzésre olyan kidolgozottság és minőség, hogy elalélsz. A Bose hifi ereje is ütős. Villanymotoros a kormányoszlop állítása, alumíniumból vannak a pedálok, a küszöbvédő csíkok is, van adaptív tempomat, holttérfigyelő, sávtartó meg minden, navigáció, modern „személyre szabható digitális környezet” nem is egy, de két klassz érintőképernyővel, kismillió funkcióval, infóhalmazzal, meg üzemmódválasztó, öngyógyító fényezés, s közvetlen adaptív kormányzás is.

Álljá' már meg! Na de bár a távolságtartós tempomat akár dugóban is működik, s állóra fékezi az autót, a sávtartással kvázi önvezet, azonban nem tartja meg, s nem akkor indul el újra magától, amikor az előttünk lévő kocsi mozdul. Hanem egy-két másodperccel azután, hogy állóra fékezett. És jön egy hangjelzés, majd kúszik tovább az autó – ez az autópályán remeklő funkció tehát a városi araszolásban még nem pihentető opció. A fényezés öngyógyulását nem teszteltük, az első tengellyel semmiféle mechanikus kapcsolatban nem álló kormányt annál inkább.

Szimulátoros. A Q50 világújdonsága ugye ez a steer-by-wire közvetlen adaptív kormány, amely elektronikus működtetésű - a vezető jól beállíthatja a számára ideális rásegítési erőt és az áttétel mértékét. És irtó gyors. És kiszűri a nem kívánt rezgéseket. Gyakorlatilag viszont eléggé szintetikus az egész, sokat nem érezni a kerekek és az út kapcsolatából, s ha sportosra hangoljuk a rendszert (ekkor végállásai közt kettőt forog a volán), nem sportos, hanem bosszantó beállítás az, amit kapunk. Amolyan folyamatosan korrigálni kell, nincs egyenesfutás fajtát. Persze a DAS-os (Direct Active Steering) Q50-ekben is van hagyományos kormánymű probléma esetén összezáró tegelykapcsolóval, hogy mindig irányítható maradjon a kocsi. Futómű? A részben alumínium független, többlengőkaros felfüggeztés az S, mint Sport modellben és a /40-es abroncsokon a kelleténél tán egy picit feszesebb rugózást kölcsönöz, komfortot kevésbé. Ha meg némileg belevettelesedve sportosra vennénk a figurát, a menetstabilizáló - érzésre - teljesen sosem engedi el a kezünket, ami mondjuk jó hír is lehet abból a szemszögből, hogy.

De hiszen ez egy Z! Hogy a Q50S Hybrid egyáltalán nem olyan, csupán nevében izgalmas, mint például a Lexus IS 300h F Sport. Hanem iszonyat erős! Mert itt nem holmi sornégyes a benzinmotor, de selymes járású és taposásra gyönyörű hangú 3,5 literes V6-os 306 lóerővel és 350 Nm-rel, és ehhez jön még az 50 kW és nulláról 270 Nm villanyos plusz, hogy az összteljesítmény 364 LE LE legyen 546 Nm nyomatékkal. És – legalábbis egyenesen – a Q50 bizony úgy megy, mint a 370Z! Vagy elődje, a 350Z, de mindegy. Százra hátul hajtva 5,1, összkerekesen 5,4 mp alatt sprintel, a végsebesség 250 km/óra, de a száraz számadatoknál kifejezőbb, ha ekképp fogalmazunk: letaglózó a gyorsulás, félelmetes az erőtartalék, és mesés, ahogy 7000 fölé is szívesen forog a V6. Fék? Elöl 4, hátul 2 dugattyús nyereg elöl alumíniumból, a hűtött féktárcsák átmérője 355 és 350 mm, adagolhatóság példás, erő szintúgy. Váltó? Hétfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált, nem rossz, de vannak gyorsabbak (manuális váltó a hibridhez nincs.) Összkerék? Száz százalék nyomaték is mehet hátra, ha szükséges, 50 százalék siet előre.

Nehézatléta. Amúgy a teljes nevén Q50S Hybrid AWD üres súlya több mint 1,8 tonna, szóval el is kél az irdatlan kraft, ha a név és a megjelenés sugallta dinamikára vágynánk. Amihez értelemszerűen Sport állásba kell tolni az üzemmódválasztó kapcsolóját. Ugyanakkor síri csendben, tisztán elektromosan is lehet EV-autózgatni sokszor pár kilométert, a fék regeneratív, s Ecóban úgy tanít spórolni, takarékoskodni a számítógép, hogy butított gázreakcióval párhuzamosan a gázpedál ellenállása is kőkemény. És akkor nem nyomod, zéró károsanyag-kibocsátással gurulsz, csökkented a fogyasztást, nem gyilkolod a méregdrága gumit, nem teszel hozzá az emberiség önpusztításához. Még egyszer: sokszor pár kilométeren át. A tesztút harmadát EV-ben csorogtam végig. Sztrádán csak azért jártam, hogy megtapasztaljam: 130-nál 2000-et pörög, mit pörög, lustálkodik a motor, a szigetelés szuper, zajtalan a suhanás. Zenét hallgattam, CD-ről játszott – számomra minőségi – muzsikát élveztem már-már dobhártyaszaggató hangerővel, azon bezzeg jót röhögtem, hogy ezt írja ki, ha rányomsz az ejectre: Lemez kidobása.

Jó az étvágya. A sok-sok csorgással együtt tesztátlagnak 9,7 l/100 km-es fogyasztást jelzett a computer, de volt benne padlógáz is rendesen, kormány mögül gangolgatás, úgyhogy a fene se bánja, hogy nem sikerült reprodukálni a 6,8 literes gyári értéket. Többet kellett volna ecózni, többet kellett volna bámulni a fordulatszámmérő alatti póvermérőt, de szerintem a 10 alatti étvágy is baráti egy ilyen súlyú és kaliberű autótól.

Drága? A még csupán 25 éves Infiniti presztízse sokkal szerényebb a német konkurensekénél, de a Lexus neve is szebben - és ismerősebben - cseng. Ezt kozmetikázva a Q50 alapára dízelként (2,2 l, 170 LE, 400 Nm, kézi váltóval fogyasztás 4,4 l/100 km) 9,3 millió forint, turbós benzineseként (2,0 l, 211 LE, 350 Nm, csak automata váltóval fogyasztás 6,3 l/100 km) 11,06 millió forint, sporthibridként meg 14,2 millió forint. Tesztautónk csurig fölextrázva 17,8 milliós volt. Igen, nem kevés pénz, de egyfelől a riválisoknál így is olcsóbb, másfelől a hibrid ereje tényleg elképesztő. Ha éppenséggel ez dönt, akkor az Infiniti a nyerő.