Ez nem autó, ez iparművészet – Alfa Romeo Giulia Q teszt

Micsoda korban élünk?
Ahhoz, hogy teljesen megértsük a Giulia Quadrifoglio zsenialitását, vegyük le először a fókuszt róla, és koncentráljunk az autógyártás jelenére. Különleges ez az időszak. Az akadályok ellenére az autók gyorsabbak, könnyebben vezethetőek és kényelmesebbek, mint tegnap voltak. Hiába a folyamatosan szigorodó környezetvédelmi szabályozások és a marketing, miszerint mindenki számára megfelelő alternatívát nyújt az elektromobilitás, a sokak által hőn vágyott zászlóshajók az erős és sportosan vezethető autók, benzines motorral. A legnehezebb műfaj talán a sportos szedánoké, amiknek amolyan svájci bicskaként tudniuk kell mindent. Egyrészről kifinomultnak kell lenniük, amibe be lehet ülni a családdal együtt, pakolhatók, és lehet velük kényelemben utazni. Másrészről a pokoli erő és gyorsaság is elvárás, mindezt úgy, hogy lehetőleg nem hal meg bennük a vásárló.

Olyan technológiai nirvánában élünk, hogy egy négyajtós szedán ma már úgy gyorsul 100-ra és 180-ra is, mint egy F50-es Ferrari.

Hosszú, rögös és drága út
A ma már Stellantis - akkor még FCA - csoport úgy gondolta, hogy betör a BMW, a Mercedes-Benz és az Audi által uralt “pályára”. 2016-ban piacra dobta az Alfa Romeo Giuliát. Az Alfa akkor már évek óta romló eladási számokat produkált, és bár autóik mindig gyönyörűek voltak, minőségük hagyott némi kívánnivalót maga után. Emellett évek óta nem volt olyan termékük, amivel ebben a kategóriában pályára lehetett volna lépni, labdába rúgásról nem is beszélve. Szóval miért pont az Alfa Romeo? Érzésem szerint úgy gondolták, hogy ha valamivel meg lehet piszkálni az állóvizet, az egy - idén már - 102 éves márka. Na, de nincs prémiumszedán a kínálat csúcsát jelentő sportautó nélkül. Van viszont egy, az M-nél, RS-nél és AMG-nél is öregebb, az autóversenyzés hajnala óta létező jelzésük a csúcsmodellekre. Szóval a recept gyaníthatóan megvolt, már “csak” megfőzni kellett. Időt és pénzt nem spórolva létrehoznak egy padlólemezt, amivel tökéletes súlyelosztást és vezethetőséget tudnak elérni, és nagyjából egymilliárd dollárral később kész is lett az alap. Végül a legmenőbb nevet adták neki, amit platform valaha viselt: “Giorgio”.
A maranellói inspiráció
Mivel a vetélytársak sorhatosai és V8-ai igen közel vannak ahhoz, amit a motorgyártás csúcsának nevezhetünk, kellett egy igen komoly erőforrás is. Van Olaszországban egy gyártó, ami azért tud egyet s mást a motorokról, és úgy általában a sportautókról. A Giulia orrában rejlő 2,9 literes V6-osához a Ferrari F156-os kódjelű turbós, V8-as motorjának a felépítését vették alapul. Sokan mondják, hogy “levágtak két hengert” és kész, de ez ennél bonyolultabb. A hengerek itt 90 fokos szöget zárnak be, a főtengely 120 fokban eltolt, a blokk nedves karteres olajozású, és csak az Alfákban van ilyen. Ehhez jön még a sokaknál már bizonyított, ZF által gyártott 8HP75 automata váltó, amit tökéletesre hangoltak. Van Maranellóban egy elég fejlett szélcsatorna is, nyilván igénybe vették, amikor a Quadrifoglio vonalait “faragták”, és ez látszik is. Ez az első szedán, amire került előre egy aktív splitter, ami 100 km/óra környékén lehajlik, hogy nagyobb leszorítóerőt kapjunk, továbbá rajzoltak egy nagyon finom kis szárnyat a csomagtartóra. Hibátlan kétarcúság
Minden hidegindítás ünnep: megnyomjuk a kormányon lévő piros gombot, az analóg mutatók “felélednek” és szinkronban végigszaladnak a skálán, a motor megrázza magát, és enyhe robajjal életre kel, majd elhalkul. Szimfónia, tánc, mi kell még? Hát kényelem! Magam részéről szeretem, ha egy autó minden igényt kiszolgál. Meg akarom tölteni a 480 literes csomagteret, szeretném, hogy hátul is kényelemben érezze magát bárki. Városi forgalomban nem szeretem úgy érezni magam, mintha egy kitörni készülő vulkánban ülnék. Utazáskor úgy akarok kiszállni valamiből, hogy nem fáradtam el benne több száz megtett kilométer után sem. Akarom, hogy vezesse önmagát autópályán, miközben fűtött az ülés és a kormány. Érzésem szerint az összképet nézve ebben a Giulia élen jár. Az adaptív futómű még enyhén rossz minőségű úton is megtévesztően kényelmes, pedig a gyönyörű 19-es felniken 35-ös peres gumik vannak, amiket a legkevésbé sem arra találtak ki, hogy kisimítsák az úthibákat. A DNA-ra keresztelt menetmódválasztót 'natural', vagy 'all weather' módba állítva úgy tudunk vele utazni, hogy egy erősebb gázadásnál egy enyhe morajláson kívül semmit nem hallunk.

Az a hír járja, hogy a világ összes üzemanyaga sem elég a lóherés Alfának. Itt jön képbe a motor felépítésének zsenialitása, hogy három hengert le tud kapcsolni, és bizony meg is teszi.

Semmi más nem vezethető így
Divatos azt mondani a sportos autókra, hogy könnyebbnek érződnek, mint amilyenek. A lombardiai autógyárban a mérnökök úgy döntöttek, hogy bíznak a fizikában és faragnak a súlyból, mert a sportautó-készítés - bocsánat, de - alfája az alacsony tömeg. A DNA menetmódválasztó rendszernek van még két állása: a Dynamic, és a Quadrifoglio esetén jár még a Race-re keresztelt. Ezekben a sportos menetdinamikai fokozatokban a szelíd, családi utazóautó egy olyan csoda lesz, amire nehéz szavakat találni. Hirtelen megértjük, hogy miről beszélt Newton, és miért fontos a súly. Az autó sínen fordul, a gázreakció azonnalivá válik, a szelepek kinyílnak az opciós, titán Akrapovic kipufogórendszerben, és szól a koncert. Bár a fékek brake-by-wire rendszerűek - vagyis nincs mechanikus összeköttetés a lábunk és a fékbetétek között -, tökéletesen adagolhatók nagyobb tempónál, a lamellás sperr diffin keresztül pedig mindig jó helyre megy a nyomaték. Ezt az egészet irányba is kell tudni rakni, így érünk el az autó legjobb pontjához: a kormányzáshoz.

Itt nem visszajelzés van, hanem az ujjbegyeinkkel éppen csak az aszfalt pontos kémiai összetételét nem tudjuk megállapítani. A kormányzás nem közvetlen, hanem telepatikus.

Ahogy hajtjuk, egyre jobban felismerjük, hogy rengeteg teret ad nekünk, és bízhatunk benne. Nincs művi, szimulátorszerű működés, nem szoftver vezet helyettünk. A féktávok kiszámíthatóak, minden váltás ünnep, ahogy érezzük, amikor kattan az alumínium fül, ahogy meghúzzuk. A kanyar-csúcspontokat úgy érinthetjük, mintha az első kerekek a kezeink meghosszabbításai lennének, és minden kigyorsítás egy szürreális vágtába csap át, mert 70 fölött olyat lép nagyjából, mint a Millennium Falcon. Plusz pont az autónak, hogy a futómű Dynamicban felpuhítható, hogy még rosszabb minőségű aszfalton se pattogjunk be vele egy repceföldre.

Ez az autó nem bevon az élménybe, hanem eggyé válik velünk. Nem azért jó vezetni, mert ő megteszi helyettünk, hanem azért, mert olyan autót akartak gyártani, amit vezetni lehet.

A padlólemez, az AlfaLinknek elnevezett felfüggesztés, a leszorítóerő és az alacsony önsúly olyan mennyiségű tapadást biztosít, amit nehéz elhinni. Attól függetlenül is, hogy a tesztautón (egyébként nagyon jó) téli gumik voltak. Az, hogy teljesen részesei vagyunk a történéseknek, azt is jelenti, hogy nem óv meg mindenáron. Az Alfa Romeo mérnökei a többi gyártónál egy fokkal darwinistább megközelítést választottak. Dynamicban bár véd az elektronika, erős hibát kell csinálni, hogy nagy baj legyen, és érezni, ha ebbe az irányba haladna sofőr, de mi vagyunk a helyzet irányítói, enged hibázni. Race menetmódban viszont tényleg teljesen magunkra és a négylevelű lóhere szerencsét hozó erejére vagyunk bízva. Mindenkit óva intenék attól, hogy ezzel komolyabban kacérkodjon közúton, mivel a sperr difi még visszaváltásnál is hajlamos zárni, és nem veszi el a menetstabilizátor a nyomatékot a megcsúszó kerékről. Ha túltoljuk, máris azon kaphatjuk magunk, hogy a háta elmegy, az erő sok, mi meg nem vagyunk Verstappenek.
Ráncfelvarrás helyett ráncba szedés
A modell 2020-as modellfrissítésével rengeteg lényeges dolog sokkal jobb lett. Az autó alapjain nagyon nehéz fogást találni. Kívülről annyi történt, hogy sötét hátsó lámpákat kapott, illetve az orrán lévő ikonikus légbeömlő, a “trefoil” díszítőeleme már fekete, vagy karbon is lehet, nem csak ezüst. Nagyon komoly változás az autó új infotainment rendszere és a modern vezetéstámogató rendszerek megjelenése. Itt most elébe mennék azoknak a hangoknak, amelyek szerint ezek teljesen szükségtelen dolgok, és csak a hülyéknek számítanak.

Akik megvesznek egy ilyen családi csomagolású sportautót 30 millió forint környékén, azok együtt fognak élni vele.

Ebben a ligában kell tudni a kettes szintű önvezetést, kell a jó fedélzeti számítógép, stb., ezekben óriásit lépett előre az Alfa. Az infotainment olyan, amit már csak pózból sajnálhat le bárki. Kapott egy 8 colos kijelzőt, az analóg fordulatszám- és sebességmérő köztit frissítették, több információt meg tudunk jeleníteni rajta. Az opcionális, intelligens sávtartó asszisztenssel pedig csodálatosan elvezetgeti önmagát. Sikerült felnőnie a konkurenciához. Talán annyival még kedvezőbb is, hogy a dolgok többsége nem borsos extraként kerül az autóba, hanem alapáron. Az egyetlen hiba a tolatókamera, ami egy krumpli és egy kaputelefon szerelemgyermeke (kép a galériában). Tökéletesen szabott olasz öltöny
Ezt az autót viseljük. Nem éktelenkedik holmi hirdetőtáblaként. A belső anyagválasztás roppant jó, a párhuzamos varrások gyönyörűen futnak egymás mellett, és az Alfákban már megszokott, ötletes formákkal találkozhatunk. Az objektivitás jegyében megpróbáltam találni valamit a tolatókamerán kívül, amit kritizálhatnék, és pont idevág: kicsit komor a belseje, és nem lehet más színű bőrt kérni. Cserébe zongoralakk helyett csodás karbon díszítőelemekkel találkozhatunk mindenhol.

Divatos kiszólás, hogy ízlésen nem szokás vitázni, de a Vénusz születése és a Dávid szobor szépségét sem érdemes vitatni. Hát ilyen a Giulia is.

Habár régóta ismert az autó formája, de emlékezzünk meg arról, hogy ez a tárgy mennyire gyönyörű. Hiába egy széles, lapos, jelen esetben ráadásul piros autóról van szó, mindenki, aki látta, arról beszélt, hogy milyen jó, hogy nem elnagyolt és feltűnősködő. Az olaszok nem kívánták követni az utóbbi időben elharapódzó trendet, hogy már-már karikatúraszerű megoldásokon át próbálják éreztetni, hogy ez egy prémium termék. A finom, visszafogott formákban és a funkcionalitásban hisznek. Fenntarthatóság és birtoklási vágy
A legtöbb tesztben azt látni, hogy 16-22 liter közti átlagfogyasztásokat produkált a Quadrifoglio. Tudom, akinek majomra van, stb., de manapság azért már mindenkinek számít, hogy mennyit eszik az autója. Pláne, hogy arcpirító benzinárak felé haladunk. Tulajdonosi fórumokon és hosszútávú teszteken azt látni, hogy inkább 12-14 liter közt kérnek. Nos, az én lábam alatt egy nagyobb utazással (10,8 l), 4 napnyi városi közlekedéssel (forgalomtól függően 12-18 l) és sok, egyáltalán nem visszafogott élményautózással (óránkénti fogyasztásban fejezhető ki), majd' négy teletankot figyelembe véve, 13,8 litert evett. A tulajdonosok által jelzett hibák után kutatva is azt látni, hogy a korai szériás autóknak voltak kisebb gyerekbetegségei, illetve a manuális váltó több karbantartást igényel. Ezt egy itthoni szerviz is megerősítette, ezzel a kategóriájában egész megbízhatónak számít.
Kinek jó a Giulia?

Habár nagyon szeretem az ennyire túlmotorizált autókat, kicsit úgy vagyok velük mint az elefántokkal: csodásak, de otthonra azért nem kéne egy. Na, a Giulia Quadrifoglio nagyon más tészta!

Ez mindenkinek jó lesz, aki kifinomultságra és arra is vágyik, hogy ha kiér egy sokad rangú útra, vagy versenypályára, a vegytiszta vezetési élményt kapja. A kompromisszumok eltűnnek, tökéletes a kétarcúsága. Az olaszok megmutatták, hogy náluk mit jelent az “emhárom”, és aki ebben a kategóriában keres autót, az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio “személyében” mindent meg fog találni! Sőt!