A nyárnak nincs vége! Mercedes SL, 1993

A megbeszélt helyre egy hatvanas éveinek elején járó úr gördül be az SL-lel. Napbarnította arc, sportos-elegáns ing, bőrcipő. Gábor irigylésre méltó ruganyossággal pattan ki a jó lapos sportkocsiból. A hibátlan megjelenésű tulajdonos autóján látszanak az évek, de mint mondja, ez is csak egy használati tárgy. A piros SL egy kiegészítő, ami azért került be az autóparkjába, hogy nyáron élvezhesse a nyitott tetős szabadságot. Mint a legtöbben a korosztályából, úgy Gábor is szocialista típusokkal kezdte autós karrierjét. Az egyetlen új autója egy Dacia volt, azt leszámítva mindig használtat vett. A kilencvenes években jól ment a vállalkozása, jöttek a nyugati típusok, volt több amerikai kocsija is, de a legmenőbb mind közül egy BMW 850i volt. A 8-ast egy rokon összetörte, nem lett volna érdemes megcsináltatni, ezért Gábor úgy döntött, vesz helyette valami egészen mást.[BANNER type="1"]

Nyitott autója az SL előtt nem volt még, de nem riadt vissza attól, hogy rögtön nagyban kezdje; az SL még jó tíz éve is drága és irigyelt kocsi volt, a korszak legjobb luxusroadstere majdnem 6 millió forintért lett akkor az övé. Az 1993 év végi SL 320-as 100 ezer futott kilométerrel és egytulajos előélettel vonzó volt három új Suzuki akkori áráért. Nem csak Gábort fogta meg az SL formája. Évekkel korábban botrány tört ki a brit korona országaiban, amikor a magánemberként folyton a szerepe határait feszegető és ezzel még népszerűbbé váló Diana hercegnő egy ilyen Mercedesszel kezdett járni. Azelőtt a királyi család tagjai csak angol autókban utaztak. Na de az SL-nek nem volt párja akkoriban. A Jaguar XJS kabriója például bár fejedelmi jármű, de az akkor új SL mellett rémesen ódonnak hatott a hetvenes évekből származó formáival.

Térjünk vissza Magyarországra. Milyen ez a piros SL? Elsőre csak egy kilencvenes évekbeli stuttgarti kabriónak látszik, pedig nem csak nyitott, hanem sportos is, hátsó szükségülései ellenére is roadster. Nem hat forradalminak, mint elődei, például a Pagoda, de mindnél jobb autó, és innovatív funkcióival durván megelőzte a korát. Láttam már több ilyen SL-t, de nem utaztam bennük, ettől függetlenül, mivel egy ilyen korú Mercedesben töltöttem a kamaszkorom legfogékonyabb éveit, abszolút otthonos érzés volt belehuppanni. A fejemben róla élő kép felülírásához újrakezdtem az ismerkedést a cég egykori sportos csúcsmodelljével. Bár nem annyira magától értetődő, de ez a kvázi kockaautó a maga laposságával és óriási sík felületeivel nagyon áramvonalas.

Az alsó burkolatok és a motortérben tervezetten mozgó levegő annyit számít, hogy keménytetővel 0,32 az alaktényezője, de nyitott tetővel és felhúzott ablakokkal is csak 0,4. Mindez egy akkora dögnagy autóban, ami 5 centiméterrel hosszabb a 190-esnél, de tengelytávja csak 2515 milliméter. Ettől lesz annyira hangsúlyos a hátsó túlnyúlása, nem hat platós kistehernek, de valahogy nagyon áll az úton. Nem itt jelent meg, de itt néz ki talán a legjobban az óriási csillag a hűtőmaszkon, felette a dicsőséges Benz-koszorú. Ez a példány még az 1995-ös ráncfelvarrás előtti, de az 1989-ben, Frankfurtban bemutatotthoz képest sok változás van már ezen a piros kocsin is. Már nem szögletesek a lukak a felnin, hanem az újabb 8 íves lukú kerék van rajta. Újabb a légzsákos kormány, ez már a kilencvenes években jellemző darab, ami a W140-es szériával jelent meg.

1993-ban minden motort hengerenként négyszelepesre cseréltek a Mercedesekben, és osztályokba rendezve nevezték el őket. A W124-ben megjelent, 15 fokkal jobbra döntve beépített M103-as háromliterest is egy új blokk váltotta. Az SL bemutatásakor már kínált 300 SL-24 M104-esét fejlesztették tovább. Készítettek belőle egy kisebbet, ez lett az SL 280, és egy nagyobbat, mint a kipróbált SL 320. A 320-as bár nem erősebb, mint elődje, de nagyobb a nyomatéka, és maximális erejét is alacsonyabb fordulaton adja le. A Mercedes-Benz első ötsebességes automata váltója 1989 szeptemberében az R129-es SL szériában, a 24 szelepes változat extrájaként jelent meg. Ebben a 320-asban már elektromosan vezérelt és széria volt. Karakterisztikája kapcsolóval állítható: E, mint Economy módban szépen pakolgatja a fokozatokat felfelé, S, mint Standard állásban egy kicsit tovább kipörgeti őket, és egy erősebb gázadásra akár kickdown nélkül is bármikor visszadob kettőt. Az SL 320 a menetadatok tanúsága szerint ugyanúgy megy, mint a korábbi 300 SL-24, de jobb a fogyasztása, és akár átalakítás nélkül is tudná az Euro 2-t, bár Euro 1-es. A gyári átlag 10,9, ez a valóságban inkább 14 liter vegyesben, ami egy 1780 kilós és 231 lóerős kocsitól normális.

A nemsokára 21 éves SL méretes ajtaját kitárva egy megfelelően vastag küszöb fogad, rajta a márkánál szokásos küszöbdíszléccel. Az ülések jó mélyen vannak, itt értelmet nyer a roadster jelleg, de csakis a maga tankos, agyonbiztosított módján. Az ülések elég jól formázottak, az ülőlap meredeken áll, de az első éle le van csapva. Formája kicsit sem hasonlít az egyszerűbb Mercedes-szedánokéra, de a kényelme igen. Máris a maga korában sztenderd, óriási kormánykerék mögött ülünk. Széria a két légzsák, ezért az utas előtt nincs kesztyűtartó, de a középső légrostélyok felett van egy kicsi, természetesen kulccsal zárható rekesz. A többirányú ülésállítás eredményeképp könnyű kényelmet találni, a két ülés közötti karfa állítható. Az első két fotel mögött a Porsche 911 mintájára van két lehajtható szükségülés. Ide csak gyerekek ülhettek - még abban az időben, amikor a gyerekülés nem volt általános. Ma már senkinek nem ajánlanám.

A kilencvenes években az volt a menő, ha mindent villanymotor mozgat. Elektromos az ülésállítás, az ablakoké, amik ráadásul a kulccsal (az elektromos központi záron keresztül) be is zárhatóak - ezt még ma sem tudja a legtöbb autó. Még a belső visszapillantó tükör is elektromosan mozog, sőt az egész memóriában tárolható összesen három profillal az utasoldalon is. A fejtámla szintén villanyos magasságállításával együtt mozog az öv felső bekötési pontja is, ami egy nagyon okos biztonsági elem, a műszerfalon külön lámpa figyelmeztet, ha az előredönthető első ülések támlája nincs rendesen visszareteszelve. A kilencvenes évek elején a légzsák és a kipörgésgátló is nagy szó volt, de az R129-es sorozat legnagyobb passzív biztonsági kunsztja az automatán felnyíló bukókeret volt. Végszükség esetén 0,3 másodperc alatt pattan ki, és ezzel biztosít túlélőteret a bennülőknek. Ezt először itt alkalmazták, borulásérzékelő aktiválja és elektromágnes engedi kipattanni az előfeszített rugóstagot. A műszerfalról gombnyomásra is felnyitható, Gábor is így használja, mert így jobban tetszik neki a forma.

A tetőnyitás elektromos, ha fel van csapva a bukókeret, akkor először azt lecsukja az automatika, hogy ne legyen a nyíló vászon útjában. A vászontetőben lévő ablak nem üveg, hanem hajlékony műanyag. Maga a tetőnyitás teljesen automata, nem kell külön reteszelni, de ha például lejtőn parkolunk, kéri, hogy kézzel kicsit rásegítsünk a belső fogantyúval - ez áll az autóhoz adott korabeli oktatóvideóban is. Az ilyen SL-ekhez szériában adott színre fújt keménytető is elektromosan cuppan fel a helyére. Két ember kényelmesen fel tudja emelni az autóra, a tetőzáró elektronika rögzíti, kézzel csak a csak a hardtopban lévő üveg fűtőszál-csatlakozóját kell összedugni.

Az R129-esekben szériának számított az automata klíma, a bőrkárpit és a tíz irányban elektromosan állítható, memóriás ülés, a hifi és a biztonsági felszerelések is. Ez a piros autó még ma sem fapados, pedig mindene alapáras volt. A sorhatos, a Benz utolsó sorhatosa pedig szépen szól, és már alacsony fordulaton is jól mozgatja a böhöm nyitott tetőst. Az automata egykedvűen kapcsolgat felfelé, miután második nekifutásra sikerült megjavíttatni, és gyorsulunk. A 16 colos kerekeken még a budapesti utak sem tudják megzavarni az SL-t. Nyitott tetővel is elég merev, a huzat sem bántó, sőt jól is esik a végéhez közeledő nyárban. Bár roadster, de nem csapatunk, nem is arra való. Megnézik, és az első indexvillanásra beengedik mindenhova. Ez lenne az ideális városi autó? Nem az, mert a piros lámpák közti szüttyögésben nagyon durván felmegy a fogyasztása. Az ő terepe az országút, erejét is ott lehet a leginkább kiélvezni. És bár nem fogható a 850-es BMW-hez, de van alatta rendes futómű. Gábor az együtt töltött 10 év és 100 ezer kilométer alatt több necces helyzetet is megúszott már hála a kocsi futóművének és fékeinek. Kettős sávváltás autópálya-tempónál, hogy elkerüljünk egy durva balesetet? Nem volt belőle gond.

A kilencvenes évek SL-jét az is szimpatikussá teszi, hogy még ma is használható akár napi járós autónak is. Hangulata korszakos, szolgálatatásai azonban vetekszenek a mai modellekével. És a legjobb, hogy így árvesztésének csúcsa után is relatíve olcsón meg lehet kapni. Ez a piros autó így ahogy van, 204 ezer kilométerrel, a képeken is látható apró hibáival, de gyári fényezéssel a jelenlegi használt kínálat legolcsóbb darabja. 1,69 milliós árában benne van a gyári keménytető, meg az is, hogy a kárpitjain látszanak az évek, a bőrkormánya csúnyán kopott, mint a többi hasonló korú Mercinek is. Ki van törve az egyik légrostély, nem gyári a kipufogóvég, és valaki a hátsó csillagját is félig letörte. Gábor már kikabriózta magát, ezért eladó az autó. Családját ma egy Toyota RAV4-essel furikázza, de ez a piros SL még valakinek a megbecsült hobbiautója lehet.