25 éve indult világhódító útjára a Lexus IS

Negyed évszázados az IS, kár, hogy az aktuális verziót nem forgalmazzák itthon

Már a millenium előtt elkezdődött a Lexus IS modellek forgalmazása Európában. Szalad az idő!

A Lexus a 90-es évek második felében intenzíven bővíteni kezdte az addig mindössze négytagú modellpalettáját. 1996-ban debütált a Land Cruiser-alapokra épülő LX luxusterepjáró, aztán két évvel később jött a prémiumszegmens első szabadidő-autója, az RX, valamint az IS. A GS alá pozícionált 4,4 méter hosszú szedán nem titkoltan azért készült, hogy fiatalítsa a Lexus vevőkörét, és hogy felvegye a versenyt a BMW 3-as sorozattal, a Mercedes-Benz C-osztállyal, illetve az Audi A4-essel.
Hirdetés
A fejlesztés 1994 és 1998 között zajlott, a 038T nevű projekt főmérnöke az a Katajama Nobuaki volt, aki korábban az AE86-os Toyota Corollán, a negyedik generációs Suprán és a Lexus SC-n dolgozott, mielőtt a Toyota Le Mans-i és WRC-programjaihoz csatlakozott. Katajama irányításával 1994 és 1998 között fejlesztették ki az XE10-es kódnevű modellt, amelynek Nisi Tomojasu által megalkotott, mindössze 0,28-as alaktényezőjű formatervét 1996-ban véglegesítették. Utána 21 hónapot vett igénybe a gyártás előkészítése a Toyota Iwate üzemében, Japánban, ahol az első példányok 1998 őszén gördültek le a gyártósorról. Katajama elismerte a BMW 3-as sorozatot, de nem akarta pontosan lemásolni. „Nagyon finom a kormányzása, és kellemes a motorhangja. És amíg sima úton nagyon jó a futóműve, addig göröngyösön igen rázóssá válik” – mondta róla. „Az IS felfüggesztését ezért úgy terveztük meg, hogy kiküszöböljük ezt a durva viselkedést” – tette hozzá. A versenysportban is otthonosan mozgó főmérnök 1997-ben bemutatott, második generációs GS elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóművét használta fel az IS-hez, pár apró módosítással. Az első felfüggesztés felső lengőkarjainak magasan elhelyezett rögzítési pontja segített csökkenteni a bólintási hajlamot fékezéskor, míg a hosszú tengelycsonk a negatív kerékdőléssel javította a kanyarstabilitást. Elsőként az IS-hez adtak a középkategóriában 17 colos felniket szériában, mégpedig alacsony oldalfalú, 215/45-ös sportgumikkal, ami szintén javította az útfekvést és a kormányozhatóságot.
Hirdetés
Katajama tudta, hogy a remek kezelhetőség egyik kulcsa a merev karosszéria és a közel 50/50 százalékos súlyelosztás. Ezért a motor középpontját 5,5 centivel az első tengely mögött helyezték el, az akkumulátort áttették a motortér hátsó részébe, az üzemanyagtartályt pedig a hátsó ülések alá. Ennek eredményeként az 1380 kg tömegű IS 200-asnál sikerült a teljesen semleges elosztást elérni, de a két évvel később érkező, orrnehezebb, 1500 kg tömegű IS 300-asnál is csak a tömeg 54 százaléka jutott az első kerekekre. Európába pontosan negyedszázaddal ezelőtt, 1999-ben érkezett meg a Lexus IS. Kezdetben csak a kétliteres, soros hathengeres, 155 lóerős szívó benzinmotorral volt kapható, amellyel 9,3 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, 0,6 másodperccel gyorsabban, mint az E46-os BMW 320i. Az európai szaksajtó kedvezően fogadta a sportos vezetőknek szánt IS 200-ast, amely a tesztelők szerint akkor mutatta a legjobb formáját, ha a fordulatszámot nem engedték 4500 alá esni, ami a precízen kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval örömteli feladatnak bizonyult.
Hirdetés
A kis Lexust nemcsak a vezetési élmény különböztette meg a vetélytársaitól, hanem az átlátszó burájú hátsó lámpája is, amely egy komplett divathullámot indított el a 90-es évek végén az optikai tuning világában, sőt, később az ezüstösen csillogó, valódi színüket csak világítás közben mutató hátsó lámpák kifejlesztését is inspirálta. Az IS másik különlegességének a műszerfal központi analóg órája számított, amelynek kialakítása a benne lévő három kisebb órával és a díszes skálázással egy drága kronográf karórára emlékeztetett. 2001-ben bővült a motorkínálat a GS-ből ismert, 2JZ-GE kódú háromliteres, változó vezérlésű soros hathengeressel, amelyhez Európában ötfokozatú automata váltót társítottak (Amerikában volt hozzá manuális is). Az IS 300 maximális teljesítménye 214 lóerő, csúcsnyomatéka 295 Nm volt, a csúcsmodell megfutotta a 231 km/h-t, és 8,2 másodperc alatt gyorsult százra. Szintén 2001-ben mutatkozott be a sportkombik és az ötajtós ferdehátúak közötti átmenetet jelentő IS SportCross karosszériaváltozat, amely praktikusabb kialakításával, jobb variálhatóságával jelentősen növelte az IS vonzerejét. Az első generációs IS 2005-ig maradt gyártásban. A három generációjából már közel 1,3 millió példányt adtak el világszerte, ezzel az RX (3,8 millió példány), az ES (3,1 millió példány) és az NX (1,3 millió példány) után ez a Lexus történetének negyedik legnépszerűbb modellsorozata. Forrás: Smarter Média
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2024.02.06. at 10:09
    Permalink

    Érdekes cikk, mondjuk nekem kicsit hogy ez az autó oltimer rendszámmal jön szembe 🙂 .
    “Már a millenium előtt elkezdődött a Lexus IS modellek forgalmazása Európában. ”
    Jé ezek már autót is gyártanak? 🙂
    “akkor mutatta a legjobb formáját, ha a fordulatszámot nem engedték 4500 alá esni, ”
    Vagyis mai szemmel erőtlen motor amit bőgetni kell mint a varrógépet 🙂 Persze akkoriban ezek tényleg pöpec motornak számítottak, pl a VW csoport szívó motorjai mellett legalább pörögtek a 4 szelepes technológiának köszönhetően.

    És a fenti adatokkal akkoriban ezek korrekt adatok voltak, és akkoriban simán vették a frissen biztonságosra hizlalt autókat 101 lóerős 1.6-os benzinessel is. A mai dízeles / turbós/villanyos korszakban már nehéz elképzelni hogy a satnya 200nm-es szívóbenyák akkoriban a csúcsot képezték, ráadásul a Lexus hathengeres alapmotort kínált míg az európai konkurencia gerincmotorja (nekik volt gyengébb is) négyhengeres.

          • 2024.02.07. at 12:18
            Permalink

            Van egy új 0mk-es autóm és egy oldtimerem a garázsban, miért a kifutó XC-vel menjek egy oldtimer-kiállításra? Amúgy még jópár évig mehetne Párizsba a Volvo, de az a helyzet hogy mindjárt elviszi a vevő 🙂 .
            Amúgy a dízel sokkal erősebb, olcsóbban adóztatható, és 2/3-át fogyasztja. De ez nem újdonság.

            A Prius a benzinesekkel (beleértve a 2024-es új benzines autómmal) együtt ki lesz tiltva 2035-ben. Párizsból, Brüsszelből, Amszterdamból, az összes vidéki francia és belga és holland városból.

            Tehát ha 5 évesen eladom a kocsim az új tulaj még 5-6 évig használhatja.

      • 2024.02.11. at 09:34
        Permalink

        MI köze ahhoz, hogy most is árulnak ilyen néven autót (aminek pont semmi köze műszakilag a 99-esekhez)?
        Az oldtimer kritérium számos országban 25 év, amit az első példányok már teljesítik.. Innentől kedzve akár a JDM változatok is mehetnek pl az USÁ-ba van az EU-ba. Innentől kezdve látványosan megindulnak a piaci árak felfelé, lásd a nemrég 80.000 euróért elkelt Reanult Clio V6.

        Egyébként pont az a fura, hogy ez egy ultramodern, mai szemmel is naprakész formájú autó, ami elég furán fest oldtimer rendszámmal.
        Bár ezt a Xedox 6 pl már évek óta hozza 🙂 igaz az nem RWD, így élményautónak nem az igazi.

  • 2024.02.07. at 12:54
    Permalink

    Csak a kérdésre nem válaszoltál 🙂 Mi a fenének kellett kidobni egy csomó pénzt az ablakon, hiszen az XC még süldő, be sincs járatva. Az árának jó részét már úgyis ledobta, töredék költséggel autózhattál volna tovább.
    2035 legkorábban 12 év múlva lesz, az két komplett generáció az autóiparban, és várjuk meg, hogy mi lesz abból egyáltalán.

    • 2024.02.07. at 15:51
      Permalink

      Ha most nem cserélem le akkor legközelebb 250.000 kmnél lenne lecserélve. Eddig mindig cseréltünk 200.000nél, ez afféle szokás, részben azért mert fontos, hogy a kocsi üzembiztosan eljuttasson a családommal 1500kmrel arrébb akár egyetlen nap alatt.
      Meg azért, szerettem is volna már mást vezetni (bár utólag lehet hülyeség volt ez az érv).

      Amúgy igen, (egy két belső kopástól elketkintve) újszerű, sok tekintetben most is versenyképes, sőt az utódjánál jobb autót kap az új gazdája, meg is fizette az árát.

      2035 nem az az év amikor én cserélem le hanem az aki tőlem veszi meg használtan. Csak úgy fogm tudni eladni a benzinest hogy a vevő is tudja még használni, különben az autó értéke közel nulla lenne eladáskor… 🙂 Ez igaz volt a dízel XC eladására is.

      • 2024.02.07. at 18:13
        Permalink

        Várj, várj… Most te azt mondod, hogy nem szívesen indulsz el hosszabb útra egy 200 ezret futott Volvoval, mert nem érzed üzembiztosnak? Hát hova jutottunk… És csak remélni merem, hogy valami szívómotoros varrógépet vettél helyette, 150 lóerő feletti teljesítménnyel, amit szénné adóztat a balga belga állam…
        Most néztem, 163 lovas a leggyengébb CX-5, lehomologizálták neked 150-re?

        • 2024.02.07. at 18:48
          Permalink

          “remélni merem, hogy valami szívómotoros varrógépet vettél helyette”
          Szerk.: remélni merem, hogy NEM valami szívómotoros varrógépet vettél helyette 🙂

        • 2024.02.07. at 22:11
          Permalink

          Semmilyen 200.000-et futott lejárt garis autóval nem vágnék neki egy 1500kmes, részben padlógázas útnak, legyen az svéd/belga vagy japán. Bár lehet túlparázom mert még sosem robbantam le és korlátlan védőszárny-szolgáltatás van a Volvókra egész Európában.
          Maradjunk annyiban hogy a búcsúzó Volvóval biztos inkább elindultam volna, mint egy azonos japán benzinessel.
          Az abszolút fájdalomküszöb 163LE és azt pl pont nem veri le. Legalább nem bohóckodtak hogy egy két alibi kamu lóerőt kipréseljenek a homologizációhoz, amihez amúgy sincs semmi köze az ilyen szívóbenyáknak.

          Amúgy a márka legnagyobb fegyverténye hogy pont ideális felszereltségi csomagokat alakítottak ki és ők voltak egyedül akik (a jobban összerakott felszereltségnek köszönhetően) még olcsóbbak is lettek, mint 7 éve (persze Euróban).

          • 2024.02.08. at 08:29
            Permalink

            Jézus gyere le 🙂
            190 ezernél pöpec a Volvo, 201 ezernél meg nem indulnál el vele, nice. Hol mész padlógázzal? Azt mondtad, hogy 6-7 litert fogyaszt a dízeled, az padlógázzal nem jön össze, mivel egy 111 kW teljesítményű dízelmotor padlógázon ennél sokkal többet fogyaszt.
            Mondjuk, az igaz, hogy a nagynyomású gázolajrendszer, turbó, kettős tömegű, váltó, DPF, önindító… elég sok minden letérdelhet, ami az általad lenézett RAV4 hibridben RAV4-ben nincs. Sőt, egy nyomorult kis 12 V-os akku indítgatja azt a hatalmas dízelmotort.

            Nagyon szomorú vagyok. Elcserélted a 350 Nm-es dízelt egy 213 Nm-es varrógépre… És még az a nyomorult 213 Nm is csak 4000-nél bújik elő, hát kész vagyok. Hogy mész fel vele az Autobahn emelkedőin?

  • 2024.02.07. at 13:21
    Permalink

    Az IS200 minden idők egyik legszebb, legkívánatosabb, legmegbízhatóbb japán gyártású japán autója, ami még a kényesebb európai ízlésnek is megfelelhet, sőt. Számos nyugati/európai típusnál is sokkal szerethetőbb, vágyhatóbb!

Vélemény, hozzászólás?