Harckocsinak néz ki, de valójában luxusterepjáró az MHero 917, amelynek a plug-in hibrid változatát próbáltuk, ám ez sem egy sima konnektoros hibrid.
Nem, ez nem golyóálló - válaszolom meg gyorsan a címben feltett kérdést, de azt gyorsan el kell mesélnem, miért ezt a címet adtam neki. Ugyanis rengeteg ötletem akadt, hiszen egy ilyen különleges járműnél szerencsére záporoznak a gondolatok, viszont mindennél többet elmond szerintem az autó megjelenéséről, a járókelőkből kiváltott reakciójáról, hogy egy parkolóban megállva, a közelben trécselő, kb. tinédzser korú diákok egyike nekünk szegezte a kérdést: "Ez golyóálló?"
Nos, igen. A Dongfeng MHero messziről is, közelről is leginkább egy harckocsira hajaz. A domborítások, az élek, a szín, mind-mind egy páncélzat részének tűnik,, de még a 20 colos keréktárcsák is, amiken a terepgumik csak tovább fokozzák ezt a hatást. Elképesztően morcos, agresszív az egész, egy igazi jelenség az utakon. Nem nagyon tudnék más hasonlót mondani az itthon elérhető modellek közül, talán a Mercedes G-osztály AMG változatai, vagy Brabus tuningjai érnek a nyomába, nem is ennék meglepve, ha ebből az ügyfélkörből sikerülne elcsábítani vásárlókat a Dongfengnek. Már csak azért is, mert a közel öt méter hosszú, majdnem két méter magas, és két méternél szélesebb terepjáró utasterének minősége vetekszik a nálunk már megszokott luxus SUV-okban tapasztalttal.
A hátsó doboz nem pótkereket rejt. Ez egy 20 literes tárolórekesz, ami jól jön, mert frunk nincs az autó orrában
Érzésre, vagy mondjuk úgy formailag a brit luxusterepjárók hangulata fogad, de a sok kis apró geg végül egyedi nagy egésszé gyúródik össze. Ami azonnal szemet szúr, az az egyértelműen kézi lőfegyvert mintázó ajtófogantyú. Illik is a harckocsi hangulathoz, ahogy a repülőgépek tolókarjára emlékeztető sebességváltó kar és a terepüzemmódok választókarja is. Aztán a 3 monitoros műszerfal sem elterjedt még, de az MHero a vezető előtt 12,3 colost, középen 15,6 colost, az első utas előtt pedig szintén 12,3 colost vonultat fel. Az infotainment kezelése senkinek nem fog gondot okozni, de kicsit más a logikája, mint a "nyugati" gyártóknak. Az anyagminőség kiváló, kellemes a tapintása minden felületnek, véletlenül sem érezni olcsó hatásúnak. Mivel csak egy napra kaptuk az autót, valószínűleg rengeteg felfedezni való akad még, de így is olyan érzés, beülni, mint egy édesszájú gyereknek az édességboltba betévedni.
A kényelem nagyszerű, a barna bőrfotelek jól tartanak, elöl masszíroznak is. Természetesen hűthetők/fűthetők, és hátul ugyanez a helyzet, a masszázs innen sem marad ki. Ráadásul óriási a lábtér, olykor sofőrös limuzin érzetet ad, de hát a közel 3 méteres tengelytáv alapján ez nem is akkora csoda. A hátsó kartámaszt lehajtva ugyancsak egy képernyő fogad, innen vezérelhetők a kényelmi extrák, és persze pohártartónak is alkalmas. Visszatérve az első ülésekre, megkell még említeni ,hogy komoly terepjáró lévén az A-oszlopra kapaszkodók is jutottak (ezek a beszállást is segítik), digitális a belső visszapillantó tükör, de ami ennél is fontosabb, hogy nem zavaró, hanem kimondottan jó képet ad. Így a röpke tesztút során ezek a legfeltűnőbb részletek, a vezetési élményről pedig a technika elmagyarázása után mesélek.
A csomagtér alapból 452 literes, de a hátsó ülések lehajtásával 1137 literesre bővíthető
Mert a hajtáslánc mellett sem lehet csak pár szóval elmenni. A tesztautó- ahogy az oldalán büszkén hirdeti - PHEV, tehát konnektoros hibrid. Igen ám, de a benzinmotor nem vesz részt közvetlenül a hajtásban, csupán az akkumulátor csomagot tölti az 1,5 literes, négyhengeres benzinmotor. A kerekek hajtásáról 3 villanymotor gondoskodik. Ketten hátul egy pedig elöl forgatja a kerekeket, összesen 816 lóerővel. ha hozzácsapjuk az 1050 Nm forgatónyomatékot, akkor ismét hatalmába kerít a harckocsi érzés. És tényleg bátran mehetsz vele terepre, de szimplán közlekedni sem rossz vele.
Érdekes módon a méretei ellenére a városban is ügyes, mert rendelkezésre áll a hátsókerék-kormányzás (10,6 fokos elfordulás), szóval a parkolás (ha megvan a megfelelő méretű hely) pofonegyszerű, de ugyanígy a kis utcákba bemanőverezés sem jelent gondot. Mivel légrugós a futómű, ezért a menetkomfort is példás, a hazai rettenetes minőségű utakon ez áldás, meg sem érezni a kátyúkat, de a vaskosabb keresztbordákon is nevetve halad át az autó, ebből az utasok mit sem éreznek.
200 km a tisztán elektromos hatótáv a 68,5 kWh kapacitású akkupakkal a gyári adat szerint, amit nem volt alkalmunk pontosan lemérni, de a 100 kilométert tényleg tudja. Elektronokkal haladva a terepgumik adják ki a legnagyobb zajt, de ennek ellenére autópályán is egészen csendes, pedig a hatalmas tükrök, meg úgy az egész orrkialakítás nagyobb zajt sejtet, ám a hangszigetelés kiváló. Ha bekapcsol a benzinmotor, akkor az is csak távoli mormogásként jut az utastérbe.
Brutálisat ugrik az MHero, hiszen 6 másodperc a százas gyorsulása, ami már-már sportautós érték. Viszont a legjobb móka a terepezni vele. Természetesen mindent tud, amit egy komoly terepjárónak tudnia kell. Lehet felezővel araszolni, lubickolni a gázlókon át, hiszen 900 mm a gázlómélysége, és ha kell állítólag 45 fokos emelkedőn is felmegy. A hasmagasság 230 és 335 mm között változhat, és az 540 fokos kamerarendszer lényegében arra is jó, hogy az autó alá láss. Ugyancsak látványos, amikor rákjárásba kezd, tehát oldalazva is képes haladni. A mókafaktor mellett e olykor még hasznos is lehet.
Természetesen minden vezetősegédet és biztonsági felszerelést megkap, ami ma a luxuskategóriában elvárható, bár az tény, hogy a Dongfeng se mentes a kínai autóknál tapasztalt túlságos óvatosságtól, magyarul az éberségfigyelő és a sávtartó is eléggé szigorú. Viszont igazán nagy hiányosságot nem sikerült benne felfedezni a tesztnap során. Ezt persze az ára is tükrözi, hiszen a PHEV, avagy a hatótávnövelős villanyhajtással az alapár 71 196 200 forint. Ugyanakkor, ha csak a legközvetlenebb vetélytársat nézzük, ami szerintem egy hasonlóan harcias AMG-G-osztály, akkor bő 10 millió forinttal kedvezőbb az ár. Ha valakinek fontos, hogy egyediséget is sugalljon magáról, akkor egyértelműen az MHero a nyerő, de egy hasonló áron kínáld Range Rovernél is feltűnőbb lesz. Akit pedig nyugtalanít, hogy nem egy bejáratott klasszikus autómárkáról van szó, nyugodtan érdeklődjön a 2+3 év vagy 100 ezer kilométeres garancia részletei felől, hiszen azért a Dongfeng sem ma kezdte az autógyártást, hanem egy 1969 óta létező cégről beszélünk.
