Középosztálybelieknek szánt középszerűség?

Ford Kuga PHEV ST-Line teszt

A Ford legprofitábilisabb autója a Kuga. Ezzel elégítik ki a címben említett családok igényeit, és ehhez már elengedhetetlen egy PHEV is a palettán. 2500 kilométer alatt, gazdag felszereltséggel mutathatta a tesztautó, hogy miért olyan népszerű.

Két alap dolog kell ahhoz, hogy egy autógyártó a középosztályba eső családok többségének igényeit kielégítse, a környezetvédelmi normáknak is megfeleljen és dőljön a pénz manapság: SUV-forma és hibrid hajtás. Előbbit rajzolni mindenki tud, utóbbiból pedig a Toyota éppen elég jókat csinál ahhoz, hogy érdemes legyen elkérni a receptet. A Ford Kuga PHEV esetében ez is történt.
Hirdetés
Igazuk is van. Nem kell feltalálni a spanyolviaszt, van már jó hibrid-rendszer. “Legyen olyan”, házon belül legyártják. Ez sikerült is. A tölthető hibrid Kugát városban kifejezetten jó használni, egy teljes töltéssel én maximum 60 km-t tudtam vele megtenni Budapesten. Országúton és kisebb autópályás közlekedéssel 3,8 litert kért. Szóval pipa: a hajtáslánc az általános felhasználáshoz tökéletesen lett kimérve. A Földnek is jobb, hogy a dugóban állva nem küldjük tele a várost kipufogógázzal, nem kell izgulni a hatótáv miatt sem, mivel a kő egyszerű benzinmotor ott van, ha kell. Ha töltjük rendszeresen, akkor nem is kell használni, de ha mégis, akkor sem eszik sokat.
Hirdetés
A külcsínre is ügyelni kell, hogy a középosztálynak megfeleljen
Nem lehet túl kirívó, de azért egy gyermekrajznál összetettebbnek kell lennie a formatervnek, hogy ha beáll vele a család a barátaik kertjébe, akkor azért legyen miről beszélni kicsit az autó kapcsán. Ezt tudja is a Kuga. Pont eléggé vagány, de nem hivalkodó. Ha épp nézzük, akkor ki tudunk rajta szúrni szép formákat és jó szögeket találhatunk, ahonnan bemutathatjuk, hogy “nézd ezt a domborulatot a motorházon”. Ilyen jelenséggel még nem találkoztam, de nekem tényleg hozza azt, hogy tökéletesen el tudom felejteni, hogy is néz ki pontosan. Szinte semmilyen részletére nem vagyok képes emlékezni tisztán. Szóval nagy vállalás és karizma nincs, gondolom nem is volt cél, hisz így a legnépszerűbb modellje a Fordnak. Még a méreteit is elrejti, pedig a Kuga elég nagy. 4,6 méter hosszú, és a tengelytávja is 2,7 méter. Mindezek ellenére sem igazán lehet belőni, hogy mekkora. A sportosat jelentő ST-Line felszereltséghez járnak még fekete díszlécek, és keret a hűtőrácsra, kis szárny a csomagtérajtóra. A 19 colos felnik mögött pedig pirosra fújt féknyergek virítanak, mert az gyors és sportos.
Hirdetés

A beltérre is az jellemző, hogy korrekt, de nagy izgalmakra nem kell számítani.

Az ST-Line felszereltséghez jár a piros varrás a műszerfalra, a kormányra és az ülésekre, és sok-sok feketeség. Ami sajnos nem jár, az az oldaltartás az ülésekhez, és sajnálatos módon másik opció nincs is ezen a téren (a nemsokára érkező modellekben már lesz másfajta ülésre lehetőség). Szóval a sportos vezetést így el is felejthetjük, hacsak valamiért nem szeret az ember kapaszkodni a kormányba és úgy lobogni a beltérben. Szerencsére nem csak ezért nem hívogató a kanyarvadászat, de maradjunk még az enteriőrnél. Ami nagyon üdvözlendő, hogy a zongoralakkot teljesen elhagyták. Helyette igényes kivitelezésű szálcsiszolt fém hatású műanyagot tapogathatunk, meg műkarbon ajtó-, és műszerfalbetéteket. Szinte praktikus is
Néhány kisebb SUV is jobban elrendezett és több tárolóhelyet ad. Nincs meg az az “ide teszem a kulcsomat, oda a telefonomat, amoda a forgalmit, emide a mélygarázs parkolókártyáját, föl a szemüvegemet, itt meg jó helyen lesz a hasitasim” - érzés, mint pl. egy Karoqban. Van nagy tároló a könyöklő alatt, amibe be lehet önteni mindent, de sok sikert abban gyorsan megtalálni bármit később. Menet közben oda benyúlni egy kisebb tornamutatvány, amit nem feltétlenül vezetés közben a legjobb előadni. Ami viszont kifejezetten jó- és hasznos mutatványa az autónak, hogy hátsó üléssor is állítható dőlésszögű, és egy sínen előre-hátra mozgatható. Ez elég hasznos a kisgyermekes családoknak, hisz elérhetőbb távolságba lehet húzni a lurkókat, meg kicsit bővíthető is az alapesetben is 500 literes csomagtér. Szóval van praktikum, de némi hiányérzetet azért éreztem. Furán kinéző, cserébe erős infotainment
A Ford Sync új verziója elég erős és nagy tudású. Könnyen navigálható a rendszer, tud Apple CarPlay-t és Android Auto-t is vezetékről. És bár sajnos nem ússzuk meg az ujjlenyomatokat, mivel kizárólag érintőképernyő van, a beltér klimatizálását és különböző elemeinek fűtését egy gombos és tekerős klímakonzolon tudjuk megtenni. Nem haptikus felületeket kell keresgélnünk és babrálnunk rajtuk. Öröm! A kinézete viszont valahogy kicsit Windows Vista hatású lett. Tudom, hogy “a Ford az kék”, de lehetett volna valami olyan árnyalatot találni, ami nem a népszerű operációs rendszer boot menüjéből lehet ismerős.

“Akkor szedjük össze a cókmókunk és vegyük nyakunkba a világot. Nagy is, halk is, van sávtartó asszisztens, táblafelismerés, adaptív tempomat is, takarékos, szóval tökéletes utazóautó lesz” - gondoltam

Az igazság az, hogy mindent jól csinál, de tökéletesnek csak a feláras adaptív LED fényszórókat nevezném benne. Félelmetesen jól és gyorsan lövi a fényt mindig oda, ahova pont kell. A Baden-Württembergig és vissza tartó nagyjából kétezer kilométernyi úton volt időm kitapasztalni, hogy milyen utazni vele. Sajnos a sávtartó asszisztenssel és az adaptív tempomattal például egyáltalán nem voltam jóban, pedig szeretem ezeket a rendszereket. Voltak esetek, amikor előzni akartam, de inkább kikapcsoltam mindent, mert néha nagyon bután visszalassított, illetve egy nagyon ijesztő élményem is volt a sávtartással egy klasszikus, osztrák módon összeolvadó (egy ponton megszűnik a jobboldali szaggatott vonal) sávokat tartogató részen. Persze ez speciális eset, ahol a sáv alakjában nincs változás, ott nincs gond a rendszerrel. Félig-meddig takarékos is volt. Kifelé menet 6,1 literes átlagfogyasztással hozta az ezer kilométert. Igaz, az osztrák rész negyedét hatvannal tettem meg a tejködben érvényes sebességkorlátozás miatt, a német autópályán, ahogy pedig Mátyás is írta, nem fenékig 300 km/óra az élet. Sok feltúrás, forgalom és egy dugó miatt voltak a fogyasztásnak kedvező részek. Ugyanez az út visszafelé már 8,5-ös átlaggal jött össze, mert az autó tartós 130-nál 8,3 litert eszik, ha nem segít be az elektromos motor (ez majd’ két literrel rosszabb, amennyit egy 625 lóerős, de jobb alaktényezőjű autó tud), illetve visszafelé megélhettem az igazi Autobahn-álmot, azaz nagyon sok korlátozás nélküli szakasz jutott. 180-200-nál simán megeszi a 20 litert, a nagy homlokfelület miatt. Ekkor már kifejezetten hangos is. Amire viszont nem tudom azt mondani, hogy kényelmesek, azok az ülések. Pontosabban a vezetőé biztosan nem az. Én négyszáz kilométer után feladtam azt, hogy pont olyan szögben és minőségben üljek benne, ahogy szívesen megtennék még hatszázat. Azt sem mondanám, hogy kényelmetlen, de a kényelmes az másmilyen. Ez csak azért fáj kicsit, mert a Kuga azért nem túl olcsó. A tesztautó alapára 18,7 millió forintról indul, a konkrét példány 20,7 millió plusz némi apróig volt felextrázva. Ennyiért én vártam volna, hogy azt mondhassam, kétségtelenül kényelmes. Illetve a kalaptartó is lehetne kemény anyagból, amit nem pár olyan pöcök tart, amit nagyon óvatosan kezeltem, mert ránézésre nem túl nehéz eltörni.
Hirdetés

"A Fordokat baromi jó vezetni!"

Általában igaz. Mivel a futóműve, és a kormányzás is fordosan igényes és pontos, ezt is tudtam volna élvezni. Már ha az ülésből nem estem volna ki annak gondolatára is, hogy nagyobb erőhatás fog érni egy kanyarban. Meg hát a motor unott, és kicsit kellemetlen búgása mellett a klasszikus e-CVT osztómű is erősen azon dolgozott, hogy ne akarjam használni a sportra keresztelt menetmódot. Nem is vittem túlzásba, de az 1,5 literes 150 lovas EcoBoost motorral, manuális váltóval el tudom képzelni, hogy jobb az élmény, az ülést leszámítva. Igaz, nem gondolom, hogy általában a sportértéke miatt vennének egy SUV-ot.
Most akkor jó, vagy nem?
Kevés olyan autó van, aminek a formaterve ennyire pontos metaforája az autó összességének. Tele van remek elemekkel amiket ha közelebbről nézünk, akkor kifejezetten szerethetők és tetszetősek. Ha elfordulunk, akkor öt perc után nem fogunk emlékezni rájuk, de sosem lesz az az érzésünk, hogy nem jó, amit látunk, vagy kapunk. Mérnöki pontossággal kiszámolt középosztálybéli középszerűség. Nem rossz, de nem is remek. A tökéletesen holtbiztos - egyáltalán nem pejoratív értelemben értendő - “semmi különös”.
Értékelés
Pozitív
Nagy és tágas utastér, jó anyaghasználat, nagy elektromos hatótáv, ha töltjük, akkor remekül fogyaszt, észrevétlen hibrid rendszer
Negatív
Nem igazán kényelmes, oldaltartás nélküli ülések, a tárolórekeszek praktikuma nem a legjobb, hosszú és zavartalan autópályázás közben magas fogyasztás
Árak
Tesztmodell alapára
18 030 000 Ft (2022.11.19.)
Tesztautó ára
20 710 000 Ft (2022.11.19.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
165 kW (224 LE)
Nyomaték:
200 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,2 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4629 mm
Szélesség:
2178 mm
Magasság:
1666 mm
Saját tömeg:
1844 kg
Össztömeg:
2320 kg
Terhelhetőség:
476 kg
Tengelytáv:
2710 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
411-1481 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin/Elektromos
Motorosztály:
Euro 6d Temp
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
e-CVT
Nyomaték:
200 Nm
Teljesítmény:
165 kW (224 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,2 s
CO2-kibocsátás:
148 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,2 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?