Mi a közös a Zsiguliban és az öreg BMW-ben? Több, mint hinnéd!

A cikk témájából és tartalmából, illetve annak kezdeti komolyanvehetetlenségéből adódóan szeretném kiemelni, hogy egyáltalán nem terveztem ilyen összehasonlítót írni. Fel sem merült bennem, hogy ebben a két autóban bármi közös is lehetne, amíg egészen véletlenül nem esett ugyanarra a hétvégére a fotózásuk. Az ilyen alkalmakkor ugyanis a közhiedelemmel ellentétben nem arról van szó, hogy "a naplopó újságíró odamegy és lő nyolc fotót, aztán heló". Ehelyett az ilyen fotózásokat - legalábbis nálam - komoly utánanézés előzi meg. Típustörténet, különlegességek, szervizinformációk, és hasonlók, hogy már a fotózáskor tudjam, hogy miről kell majd írni, mit kell kérdezni a tulajtól, milyen hibákat, vagy épp azok hiányát kell fényképezni, hogy még több infót adhassunk az olvasónak.

Ekkor nyilalt belém a felismerés: ez a két autó nagyjából ugyanolyan hosszú, ugyanabban az ársávban mozognak hasonló állapot esetén, és ami a legfontosabb: mind a kettő hátul teker.

Ekkor írtam a tulajdonosoknak, hogy próbáljuk már meg nem csak egy napra, hanem egy időpontra is hozni a fotózást, amelyre szerencsére volt lehetőség. Így született meg az alábbi cikk, és a megtett kilométerek gyűjtése során így vált egyre szürreálisabbá az egész. A tesztalanyok egyedül állapot terén, vagyis inkább a hobbiautóvá alakulásuk előrehaladottsága terén álltak a skála két ellentétes oldalán: ha kíváncsiak vagytok az autók állapotára és történetére, akkor a BMW-ről ide kattintva, a Zsiguliról pedig ide kattintva olvashatjátok a különálló használttesztet. Szokás szerint kezdjük a méretekkel: míg a VAZ 2101 annak idején családi autónak számított, addig az E36 ezen változata még a nevével is bizonyítja, hogy kompakt, mégis nagyon hasonlóak a méretek. Mi több, az E36 levágott farú változata a magasságon kívül minden méretében nagyobb a szoci népautónál. Hosszabb a tengelytávolsága, szélesebb, és teljes hossz terén is 14 centit ver a Zsigulira. Ehhez persze a lényegesen modernebb vonalvezetés és autótervezés is hozzájárul, ne feledjétek: a tervezés terén évtizedek teltek el a két modell közt. Ugyanígy érződnek az évtitedek a technikán is. Amíg a BMW egy modern autó finomságával jár, és rengeteg, ma már alapvető dolgot magától megcsinál, addig a Zsiguli egy igazi időutazás. Hangos, remeg, rezonál, mindent te vezérelsz, és nincs elektronika, ami segít finoman adni a gázt, hogy megúszd a rántásokat és az esetleges lefulladásokat. Teljesen más élmény a kettő, amikor manőverezni kell velük a parkolóban, és akkor is, amikor kimész velük a forgalomba. Közös azonban bennük, hogy nagyjából ugyanannyira határesetnek érződik mindkét modell ereje. A Zsiguli 62 lóereje ugyanis csak 945 kilót mozgat, ráadásul négysebességes váltóval, amelynek az első három fokozata meglepően rövid, így 50-60 környékére viszonylag gyorsan felpörgethető. Hasonló az érzés a BMW-ben is: bár itt 102 paripa húzza az 1175 kilós szekeret, nem tűnik gyorsabbnak a mutatvány. Itt azonban szeretném kihangsúlyozni az "érzés" és a "tűnik" szavakat. A BMW ugyanis 12,3 másodperc alatt 100 km/órára ér, míg ugyanerre a Zsiguli papíron 21 másodperc alatt képes. Persze, lehet mutogatni és nevetni a nyers számok alapján, de ami az élményautóknál fontosabb, belülről mindez nagyjából hasonló intenzitással zajlik. Sokkal fontosabb kérdés azonban, hogy mennyire könnyen csalnak mosolyt az arcodra, illetve hogy mennyire játékos a fenekük, ha már hátsókerekes modellekről van szó. Az utóbbi kérdésben nagyjából ugyanott helyezkedik el a két jármű: megfelelő elkötelezettséggel és gyakorlattal az ezerkecske és a 316i is tud keresztbe menni, ám egyik sem nevezhető driftautónak. Ha viszont kizárólag az élményfaktort nézzük, akkor jelenlegi, a BMW esetében teljesen gyári, míg a Zsiguli esetében közel gyári teljesítményszinttel a Zsiguli viszi a prímet, legalábbis számomra. Nyersebb, hangosabb, több a visszajelzés az útról, és kisebb sebességnél okozza ugyanazt az adrenalinszintet, így az adott autóban kevés tapasztalattal is nagyobb biztonságban érzi magát az ember, amikor feszegeti a határokat. Persze, ezekre az autókra jelenleg a hátsókerekes hobbiautózás belépőszintjeként tekintek. Fontos megjegyezni, hogy végtelen pénzzel és idővel ezekből is építhető szörnyeteg a versenypályára, ám ha te a 300 lóerővel profin driftelő, már tapasztalt játékosok közé tartozol, akkor nyilván nem ilyenekben gondolkodsz, sőt, talán még viccesnek is találod, hogy ennyire alulmotorizált modellekkel bárki is játszani próbáljon. Ne feledd viszont, hogy valahol el kell kezdeni, és a jelenlegi piacon mindkét itt látható jármű egy elfogadható "valahol". Főleg akkor, ha megnézzük, hogy mennyi az annyi a Használtautó.hu találatai közt. Ekkor ugyanis mindkét modellből 350 ezer forintnál kezdődik az erősen kérdéses állapotú kínálat. Szintén mindkettőre igaz, hogy 500 és 600 ezer forint közt már találni élhető első autókat, amelyekből egy-két év után már némi hátsókerekes gyakorlattal át lehet ülni valami erősebbe, merthogy nagyjából ezt az időtartamot fogja kiszolgálni a karosszériájuk. Illetve ha valamiért valaki egy igazán szép, napi szinten használható, hibák nélküli autót keres, akkor ismét nagyon közel áll meg a kínálat: a BMW esetében jelenleg 1,2 millió forintnál, a Zsiguli esetében pedig 1,35 millió forintnál. Fontos azonban hozzátenni, hogy amíg E36 316i Compactból ez lényegében a legszebb kategóriát jelenti, addig az ezerkettes esetében bizony ott vannak a csúcson az akár 3 millió forintig is felnyúló, makulátlan veteránok, ám ezeket aligha akarja bárki is napi használatra és kilinccsel előre közlekedésre befogni. Ha viszont a napi használatnál tartunk, akkor érdemes ezen a téren is összevetni a két autót. Ha az elsődleges szempont a napi használat lenne, és csak másodlagos a menet közben előtörő mosolyok száma, akkor egyértelműen a BMW-t választanám. Egyszerűbb, automatizáltabb, megbízhatóbb technika, ráadásul jóval kényelmesebb is a sofőr szemszögéből a hétköznapokban, és akkor a biztonság még szóba sem került, ahol szintén fényévekkel előrébb jár a több mint 20 évvel fiatalabb, bajor gép. Az egyetlen hátránya a Zsigulihoz képest a hátsó ajtók hiánya, ám cserébe itt tágasabb a belső tér, a nagyobb és jobban pakolható csomagtartó pedig már csak hab a tortán. Manapság szerintem már komoly elszántság és kalandvágy kell ahhoz, hogy valaki egy ilyen autót napi szinten használjon, mindenféle B-terv nélkül. Összegezve tehát papíron nagyon hasonló az alapmotoros E36 és a leggyengébb Zsiguli, ahogy az áruk és az értékük is közel áll egymáshoz a jelenlegi használtpiacon. Az élmény típusa terén azonban jelentősen különböznek ezek az autók, így főként a használat célja és a végső elképzelések mentén lenne észszerű arról dönteni, hogy melyik táborba áll be a kezdő hobbiautós. Mindez azonban aligha tükrözi a valóságot, ezt a döntést ugyanis általában már jóval a vásárlás fontolgatása előtt meg szokták hozni az autóbolondok, a racionalitás pedig aligha mérvadó. Talán még az is nagyobb szerepet játszik az észérveknél ebben az esetben, hogy gyerekkorunkban milyen matchboxot adtak a kezünkbe a szüleink.

Jogos viszont akkor a kérdés, hogy mi a tanulsága ennek a cikknek, hiszen egyértelműen nem azt néztük meg, hogy melyiket vegye inkább a hobbiautózáson gondolkozó olvasó.

Erre a kérdésre viszont felettébb egyszerű a válasz. Ha két ennyire eltérő modell, és a hozzájuk tartozó teljesen különböző szubkultúra az észérvek síkján akár ilyen közel is állhat egymáshoz, akkor talán a közös téma is sokkal több lehet ezek a csapatok közt, mint amennyit elsőre gondolnának a tulajok. Mindez viszont, ha már itt tartunk, az összes hobbiautósra igaz, hiszen - saját magamat is beleértve - mindannyian ugyanazért dolgozunk a vasainkon és költünk esetenként irracionális összegeket a megmentésükre, restaurálásukra, átépítésükre, visszaállításukra. Ez pedig a nap végén szinte biztosan az autózás öröme lesz, amelynek filléres kiskapuja lehet akár egy E36, akár valamelyik Lada-modell is, kimondottan olcsó és viszonylag megbízható, ráadásul hátsókerekes kezdőautóként.