Nem a Dacia törik rosszul, csak te nem érted a csillagokat!

Az Euro NCAP, avagy magyarra fordítva az Európai Új Autó Értékelő Program egy 1996-ban alakult független szervezet, amely értelemszerűen az Európában forgalmazott új autókat teszteli és értékeli biztonság szempontjából. A koncepciót az USA nagyon hasonlóan működő intézményéről, az NTSHA-ról modellezték, hogy valós, független képet kaphassanak a vásárlók az új autók biztonságáról. Az autók értékelésekor rengeteg adatot és részeredményt osztanak meg, ám a fő csoportosítás a projekt indulása óta változatlan: minden járművet 0 és 5 csillag között értékelnek, értelemszerűen minél több a csillagok száma, annál biztonságosabb a modell. Vagy mégsem ilyen egyszerű az eredmények értelmezése? Az egyetlen probléma, hogy ez a rendszer az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján még akár több bajt is okozhat, mint amennyit segít a vásárlóknak. Kiemelten igaz ez Magyarországon, ahol az autók átlagos életkorából adódóan nem ritka az akár 10-25 éves modellek új típusokhoz hasonlítása.

Az Euro NCAP tesztek értékelése azonban olyan gyakran változik, hogy még az egyszerre kapható, új autókat sem mindig lehet összehasonlítani, mert a két törésteszt között új szabályok és akár komplett új pontozási kategóriák kerültek a csomagba.

Ez elsőre bonyolultnak és logikátlannak hangozhat, ám hogy megértsük a problémát, érdemes a jelenlegi tesztprocedúra részletes bemutatásával kezdeni. Így azonnal egyértelművé válik, hogy a karosszéria merevsége és az ütközések erejének elnyelése milyen keveset számít 2023-ban egy ilyen "törés"teszten, amelyről alább láthattok egy videót. Érdemes azonban megvárni az érdekes rész végét, a pontok nagy részét ugyanis nem a videó elején látható gyűrődésre adják. A modellenként akár 6 hétig eltartó vizsgálat rengeteg különböző részből áll. A legismertebb a frontális ütközést szimuláló teszt, ahol 50 km/órával gurítják neki a tesztautót egy 50 százalékos átfedéssel szemből érkező, középkategóriás családi autót helyettesítő, deformálódó, guruló akadálynak, miközben két felnőtt és két gyerek (6 és 10 éves) tesztbábuval még az utasokra gyakorolt hatást is felmérik az autó gyűrődési zónáin és erőelnyelő képességén felül. Ezt követően teljes átfedéssel, szintén 50 km/órával egy merev falnak gurítják neki az autót, ennél a tesztnél a biztonsági öveket és légzsákokat is vizsgálják. A harmadik teszt során a korábban már említett, középkategóriás családi autó méretű guruló akadályt irányítják neki 60 km/órával az autó oldalának, ezzel az oldalirányú ütközéseket szimulálva. Az utolsó valódi ütközés az oszlopteszt, ahol az autó oldalát 20 km/órával nekirántják egy oszlopnak. Amennyiben az autó rendelkezik középső légzsákkal, úgy ezek a tesztek nem csak a sofőroldalra kapnak tesztbábukat.

Rengetegen élnek abban a tévhitben, hogy itt már véget is ér a teszt, ám még a pontok felénél sem járunk, az eddig leírtakon tökéletes pontszámmal sincs meg a három csillag, ha minden más abszolút nulla.

Ezt követően ugyanis ütközés nélkül szimulálják a karosszéria megrántásával az oldalütközéseket a másik oldalról, itt már csak a tesztbábukra gyakorolt hatásokat felmérve, majd először 16, később 24 km/órával egy ülést és benne egy tesztbábut rántanak meg hirtelen előre, ezzel egy ráfutásos ütközést szimulálva, az ülés fej- és háttartását pontozva. Ezt követően az autón kívül tartózkodó, sérülékenyebb közlekedők biztonságát vizsgálják, ahol ütközéskor egy gyalogos fejére, illetve külön a lába alsó és felső részére gyakorolt hatásait pontozzák az autónak. Végül az aktív biztonsági rendszerek következnek, ahol egyesével, különállóan pontozzák az automata vészfékező rendszert gyalogosok, kerékpárosok és különböző autós szituációk esetén, majd ugyanígy külön pontozzák azt is, hogy az utasok helyzetét miként monitorozza az autó, illetve hogyan viselkedik és milyen extra funkciókkal rendelkezik a távolságtartó tempomat valamint a sávtartó asszisztens. Még olyan is előfordul, hogy egyes modelleket össze sem törnek, ha van már érvényes töréstesztjük, csak az aktív biztonsági funkciókat próbálják ki és pontozzák a teszt frissítéséhez, erre az alábbi videóban láthattok egy példát. A fent felsorolt tesztek közül az utolsó néhányat érdemes azonban kiemelni, mivel ezek az intelligens, aktív funkciók egyrészt még a legújabb autók egy részében sem alapárasak, másrészről erősen vitatható, hogy egy valós szituációban is ugyanolyan jól reagálnak-e, mint a teszteken. Ha azonban ezek a rendszerek benne sincsenek egy adott autóban, vagy mondjuk nem teljesítenek az elvárásoknak megfelelően, akkor hiába való akár még a világ legerősebb karosszériája is, rohamosan be fog zuhanni a csillagok száma. Mindez komoly mértékben félrevezető, hiszen

eredetileg ezt a 0-5 csillagos értékelést kizárólag az autók ütközésbiztonságára, tehát a karosszéria merevségére és az autó utasainak védelmére adták, nem pedig a gyalogosok, kerékpárosok és más autókban ülők védelmére, illetve a kikapcsolható (és hazánkban rendszeresen kikapcsolva használt) biztonsági elektronikák laboratóriumi körülmények között mért tudására.

Hogy érthetővé váljon mindez, lépésről lépésre összegyűjtöttük, miként változott az Euro NCAP pontozás. Az ugyanígy öt csillagos skálán értékelő első Euro NCAP tesztrendszer kizárólag a frontális és oldalirányú ütközéseket vizsgálta 1997-ben. 2003-ban került be a hátsó ülésen utazó gyermekek védelmének pontozása, 2008-ban pedig a ráfutásos ütközést szimuláló ülésrántás eredménye, miközben jelentősen szigorodtak az elvárások a karosszéria merevségét és a légzsákok számát illetően is. Itt érkezünk el először arra a pontra, amikor egy 1997-ben 5 csillagra vizsgázott autót újra tesztelve már minden bizonnyal 0 csillagra, azaz a a legrosszabb eredményre vizsgázna. Ha azonban ezt az 1997-ben bemutatott új modellt 8 évig gyártották, akkor 2008-ban egy utolsó évjáratos, 3 éves használtként az avatatlan szemeknek ugyanúgy 5 csillagos a törésteszt-eredménye, mint egy új, már az új rendszerben vizsgázott modellnek, pedig a valós eredmény a régi modell esetében már a 0 csillag lenne. Alább láthatjátok az Audi A4 hatodik generációjának 4 csillagos eredményét, ám a felvétel jóval rövidebb, mint a jelenlegi videók, hiszen sokkal kevesebb tényezőt teszteltek akkoriban, ez ma már bőven 0 csillag lenne. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy 2011-ben az ESC működését is elkezdték pontozni, 2014-ben pedig az automata vészfékező rendszereket emelték be a kritériumba, majd 2015-ben a gyalogosokra is bevezették a vészfékezés pontozását és szigorították az oldalirányú ütközések értékelését.

Ekkortól egy 2008-ban 5 csillagra vizsgázott autó is minden bizonnyal 0 csillagot kapna egy megismételt teszten, akárcsak az 1997-ben gyártott társa.

Ekkor azonban rengeteg olyan modell futott még, amely nemhogy a 2008 utáni rendszerben, de még az előtt vizsgázott jó eredménnyel. 2017-ben történt a talán legismertebb megismételt teszt, a Fiat Punto nagy felháborodást keltő, 0 csillagos eredménye. Ekkor, mivel a 2005-ben 5 csillagra vizsgázott Grande Punto még mindig változatlan formában volt jelen a piacon, egy csapásra az összes csillagját elvesztette. Ha most, a jelenlegi rendszer szerint újratesztelnék a szerinted biztonságos, 10-12 éves használt autódat, azzal is ugyanez történne. Ám még ezzel sincs vége a fejlesztéseknek: 2016-ban új gyerekméretű tesztbábukkal kezdtek a korábbinál több szempontot vizsgálni, 2018-ban pedig a gyalogosokhoz hasonlóan új kategóriaként bekerült a kerékpárosok érzékelése is az automata vészfékrendszer tesztjei közé. 2020-ban ismét változott a frontális tesztek és az oldalütközések lebonyolítása, illetve pontozása is, valamint újabb vészfékező-rendszer funkciók kerültek be az értékelésbe, az autó elé kitolató és kiforduló más járművekre is reagálnia kell a rendszernek. Ezzel ugyan még nem érte el a követelmény azt a szintet, hogy nullára redukálja a 2014-ben vizsgázott modellek 5 csillagját, ám ismét közel állunk hozzá.

Ebben a rendszerben is akadtak ugyanis újratesztelések, az eredetileg 2012-ben vizsgázott Renault Zoé így lett 5 csillagosból hirtelen 0 csillagos, akárcsak a Mitsubishivé átemblémázott Renault Trafic az ausztrál teszteken, amely 2015-ben, Európában még 3 csillagot kapott.

Ezeket a videókat alább láthatjátok, először a városi villanyautó, majd az átemblémázott ausztrál áruszállító következik. Ismét egyértelmű, hogy nem a karosszéria lett rosszabb az évek elteltével, hanem a pontozás változott meg, ráadásul a világ minden táján. Így tehát egyértelművé válik, hogy miért nem érdemes semmilyen modellt a csillagok alapján összevetni az idősebb járművekkel, illetve hogy az új modellek közt sem elég ezt az egyszerű rendszert használni, hanem azt kell megnézni, hogy miért kapott az adott autó olyan értékelést, amilyet. Ha szigorúan az újonnan kapható modelleket nézzük, akkor a rendszeres változtatások főként az olcsó márkáknak és típusoknak, illetve a régóta forgalmazott modelleknek jelentenek hatalmas hátrányt, ráadásul éppen az ő vásárlóiknak igazán félrevezető ez az egész. Az olcsó autók vásárlóközönsége ugyanis jellemzően hosszabb ideig tartja meg a járműveket, hiszen egy új autó vásárlása is nagyobb anyagi tehet jelent arányaiban. Ekkor azonban könnyen megeshet, hogy a jelenlegi, 10-11 éves autójuk még 5-6 évvel a gyártás előtt készült, de 5 csillagos töréstesztje mellett rosszul mutat mondjuk egy új Dacia 2 csillagja, ami a valóságban sokszoros biztonságot jelent, a kevesebb csillag ellenére. Az alábbi videóból azonban kiderül, hogy még ezek az aktív rendszerek sem teljes katasztrófák a francia-román büdzsémodellben, ám a gyengébb teljesítményük a hasonlóan középszerű gyalogosvédelemmel kombinálva már elég ahhoz, hogy két csillagra húzza le az eredményt. Ahogy ezt korábban már kifejtettem az oldalunkon, szerintem a megoldás a lebutított, csillagos rendszer teljes elengedése lenne, és ehelyett egy új, az informatikai eszközök terheléses tesztelésekor használt módszerhez hasonló megoldást kellene bevezetni. Ott ugyanis nem skálán értékelnek, csak simán pontszámokat kapnak az eszközök egy adott feladat teljesítésére, amelyek végül összeadódnak. Így amelyik eszköz vagy konfiguráció jobb, annak egyszerűen több pontja lesz. Ha egy számítógép például 10 éve 1500 pontot kapott, amivel akkor a kategóriájának legjobbja volt, annak az eszköznek ma is pontosan 1500 pont járna, csak éppen a kategória legjobbjai már a 20 000 pontos eredményeket közelítik. Így akár a 10-15 évvel ezelőtti technológiának is összehasonlítható marad az eredménye a maival. A módszer hátulütője, hogy első ránézésre bonyolultnak tűnik a nagyobb számok miatt, amelyek marketingszempontból is nehézséget jelentenének a mostani 0-5 csillagos rendszerhez képest. További probléma, hogy egy esetleges átállás során a jelenlegi rendszerben már tesztelt járművek eredményei értelmezhetetlenné válnának. Így tehát a már megszokott csillagos rendszer valószínűleg még egy jó darabig velünk marad, ahogy a sok 5-10 éves modell mára már elavult, de a köztudatban még jó eredménnyel élő töréstesztje is.