Nem a Dacia törik rosszul, csak te nem érted a csillagokat!
Így változtak meg gyökeresen az Euro NCAP törésztesztek az elmúlt évtizedekben
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Minden autó, amit 2014 előtt gyártottak, nulla csillagos törésteszttel rendelkezik. Hogy ezt bizonyítsuk, íme az Euro NCAP törésteszteken elvárt teljesítmény és a részeredmények súlyozásának változásai: ezért ostobaság csak a csillagok számából ítélkezni!
Az Euro NCAP tesztek értékelése azonban olyan gyakran változik, hogy még az egyszerre kapható, új autókat sem mindig lehet összehasonlítani, mert a két törésteszt között új szabályok és akár komplett új pontozási kategóriák kerültek a csomagba.
Ez elsőre bonyolultnak és logikátlannak hangozhat, ám hogy megértsük a problémát, érdemes a jelenlegi tesztprocedúra részletes bemutatásával kezdeni. Így azonnal egyértelművé válik, hogy a karosszéria merevsége és az ütközések erejének elnyelése milyen keveset számít 2023-ban egy ilyen "törés"teszten, amelyről alább láthattok egy videót. Érdemes azonban megvárni az érdekes rész végét, a pontok nagy részét ugyanis nem a videó elején látható gyűrődésre adják.Rengetegen élnek abban a tévhitben, hogy itt már véget is ér a teszt, ám még a pontok felénél sem járunk, az eddig leírtakon tökéletes pontszámmal sincs meg a három csillag, ha minden más abszolút nulla.
Ezt követően ugyanis ütközés nélkül szimulálják a karosszéria megrántásával az oldalütközéseket a másik oldalról, itt már csak a tesztbábukra gyakorolt hatásokat felmérve, majd először 16, később 24 km/órával egy ülést és benne egy tesztbábut rántanak meg hirtelen előre, ezzel egy ráfutásos ütközést szimulálva, az ülés fej- és háttartását pontozva. Ezt követően az autón kívül tartózkodó, sérülékenyebb közlekedők biztonságát vizsgálják, ahol ütközéskor egy gyalogos fejére, illetve külön a lába alsó és felső részére gyakorolt hatásait pontozzák az autónak. Végül az aktív biztonsági rendszerek következnek, ahol egyesével, különállóan pontozzák az automata vészfékező rendszert gyalogosok, kerékpárosok és különböző autós szituációk esetén, majd ugyanígy külön pontozzák azt is, hogy az utasok helyzetét miként monitorozza az autó, illetve hogyan viselkedik és milyen extra funkciókkal rendelkezik a távolságtartó tempomat valamint a sávtartó asszisztens. Még olyan is előfordul, hogy egyes modelleket össze sem törnek, ha van már érvényes töréstesztjük, csak az aktív biztonsági funkciókat próbálják ki és pontozzák a teszt frissítéséhez, erre az alábbi videóban láthattok egy példát. A fent felsorolt tesztek közül az utolsó néhányat érdemes azonban kiemelni, mivel ezek az intelligens, aktív funkciók egyrészt még a legújabb autók egy részében sem alapárasak, másrészről erősen vitatható, hogy egy valós szituációban is ugyanolyan jól reagálnak-e, mint a teszteken. Ha azonban ezek a rendszerek benne sincsenek egy adott autóban, vagy mondjuk nem teljesítenek az elvárásoknak megfelelően, akkor hiába való akár még a világ legerősebb karosszériája is, rohamosan be fog zuhanni a csillagok száma. Mindez komoly mértékben félrevezető, hiszeneredetileg ezt a 0-5 csillagos értékelést kizárólag az autók ütközésbiztonságára, tehát a karosszéria merevségére és az autó utasainak védelmére adták, nem pedig a gyalogosok, kerékpárosok és más autókban ülők védelmére, illetve a kikapcsolható (és hazánkban rendszeresen kikapcsolva használt) biztonsági elektronikák laboratóriumi körülmények között mért tudására.
Hogy érthetővé váljon mindez, lépésről lépésre összegyűjtöttük, miként változott az Euro NCAP pontozás. Az ugyanígy öt csillagos skálán értékelő első Euro NCAP tesztrendszer kizárólag a frontális és oldalirányú ütközéseket vizsgálta 1997-ben. 2003-ban került be a hátsó ülésen utazó gyermekek védelmének pontozása, 2008-ban pedig a ráfutásos ütközést szimuláló ülésrántás eredménye, miközben jelentősen szigorodtak az elvárások a karosszéria merevségét és a légzsákok számát illetően is. Itt érkezünk el először arra a pontra, amikor egy 1997-ben 5 csillagra vizsgázott autót újra tesztelve már minden bizonnyal 0 csillagra, azaz a a legrosszabb eredményre vizsgázna. Ha azonban ezt az 1997-ben bemutatott új modellt 8 évig gyártották, akkor 2008-ban egy utolsó évjáratos, 3 éves használtként az avatatlan szemeknek ugyanúgy 5 csillagos a törésteszt-eredménye, mint egy új, már az új rendszerben vizsgázott modellnek, pedig a valós eredmény a régi modell esetében már a 0 csillag lenne. Alább láthatjátok az Audi A4 hatodik generációjának 4 csillagos eredményét, ám a felvétel jóval rövidebb, mint a jelenlegi videók, hiszen sokkal kevesebb tényezőt teszteltek akkoriban, ez ma már bőven 0 csillag lenne. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy 2011-ben az ESC működését is elkezdték pontozni, 2014-ben pedig az automata vészfékező rendszereket emelték be a kritériumba, majd 2015-ben a gyalogosokra is bevezették a vészfékezés pontozását és szigorították az oldalirányú ütközések értékelését.Ekkortól egy 2008-ban 5 csillagra vizsgázott autó is minden bizonnyal 0 csillagot kapna egy megismételt teszten, akárcsak az 1997-ben gyártott társa.
Ekkor azonban rengeteg olyan modell futott még, amely nemhogy a 2008 utáni rendszerben, de még az előtt vizsgázott jó eredménnyel. 2017-ben történt a talán legismertebb megismételt teszt, a Fiat Punto nagy felháborodást keltő, 0 csillagos eredménye. Ekkor, mivel a 2005-ben 5 csillagra vizsgázott Grande Punto még mindig változatlan formában volt jelen a piacon, egy csapásra az összes csillagját elvesztette. Ha most, a jelenlegi rendszer szerint újratesztelnék a szerinted biztonságos, 10-12 éves használt autódat, azzal is ugyanez történne.Ebben a rendszerben is akadtak ugyanis újratesztelések, az eredetileg 2012-ben vizsgázott Renault Zoé így lett 5 csillagosból hirtelen 0 csillagos, akárcsak a Mitsubishivé átemblémázott Renault Trafic az ausztrál teszteken, amely 2015-ben, Európában még 3 csillagot kapott.
Ezeket a videókat alább láthatjátok, először a városi villanyautó, majd az átemblémázott ausztrál áruszállító következik. Ismét egyértelmű, hogy nem a karosszéria lett rosszabb az évek elteltével, hanem a pontozás változott meg, ráadásul a világ minden táján. Így tehát egyértelművé válik, hogy miért nem érdemes semmilyen modellt a csillagok alapján összevetni az idősebb járművekkel, illetve hogy az új modellek közt sem elég ezt az egyszerű rendszert használni, hanem azt kell megnézni, hogy miért kapott az adott autó olyan értékelést, amilyet. Ha szigorúan az újonnan kapható modelleket nézzük, akkor a rendszeres változtatások főként az olcsó márkáknak és típusoknak, illetve a régóta forgalmazott modelleknek jelentenek hatalmas hátrányt, ráadásul éppen az ő vásárlóiknak igazán félrevezető ez az egész. Az olcsó autók vásárlóközönsége ugyanis jellemzően hosszabb ideig tartja meg a járműveket, hiszen egy új autó vásárlása is nagyobb anyagi tehet jelent arányaiban. Ekkor azonban könnyen megeshet, hogy a jelenlegi, 10-11 éves autójuk még 5-6 évvel a gyártás előtt készült, de 5 csillagos töréstesztje mellett rosszul mutat mondjuk egy új Dacia 2 csillagja, ami a valóságban sokszoros biztonságot jelent, a kevesebb csillag ellenére. Az alábbi videóból azonban kiderül, hogy még ezek az aktív rendszerek sem teljes katasztrófák a francia-román büdzsémodellben, ám a gyengébb teljesítményük a hasonlóan középszerű gyalogosvédelemmel kombinálva már elég ahhoz, hogy két csillagra húzza le az eredményt. Ahogy ezt korábban már kifejtettem az oldalunkon, szerintem a megoldás a lebutított, csillagos rendszer teljes elengedése lenne, és ehelyett egy új, az informatikai eszközök terheléses tesztelésekor használt módszerhez hasonló megoldást kellene bevezetni. Ott ugyanis nem skálán értékelnek, csak simán pontszámokat kapnak az eszközök egy adott feladat teljesítésére, amelyek végül összeadódnak. Így amelyik eszköz vagy konfiguráció jobb, annak egyszerűen több pontja lesz. Ha egy számítógép például 10 éve 1500 pontot kapott, amivel akkor a kategóriájának legjobbja volt, annak az eszköznek ma is pontosan 1500 pont járna, csak éppen a kategória legjobbjai már a 20 000 pontos eredményeket közelítik. Így akár a 10-15 évvel ezelőtti technológiának is összehasonlítható marad az eredménye a maival. A módszer hátulütője, hogy első ránézésre bonyolultnak tűnik a nagyobb számok miatt, amelyek marketingszempontból is nehézséget jelentenének a mostani 0-5 csillagos rendszerhez képest. További probléma, hogy egy esetleges átállás során a jelenlegi rendszerben már tesztelt járművek eredményei értelmezhetetlenné válnának. Így tehát a már megszokott csillagos rendszer valószínűleg még egy jó darabig velünk marad, ahogy a sok 5-10 éves modell mára már elavult, de a köztudatban még jó eredménnyel élő töréstesztje is.
Ötlet annyi hogy meg kell szüntetni ezt az értelmetlen hülyeséget. Csak az embereket tévesztik meg mert a legtöbb (halálos) baleset nem 25-60km/h-nál történik,hanem 90 felett (lakott területen kívül) vagy autópályan vagy vasuti átjáróban.
Talán pont azért van kevés halálos baleset 90 alatt mert végre biztonságosak az autóink.
Ha 100 felett becsapódsz akkor mindegy milyen pihe-puha légpárna vesz körbe, a lassulás halálos csapást mér a belső szerveidre (és főleg az agyi trauma következménye súlyos).
Viszont a legtöbb esetben a sofőr nem padlógázzal csapódik be, hanem legalább fékez, így továbbra is az 60km lesz az irányadó.
Emlékeztetőül, két 60-nal frontálisan egymásnak csapódó autó is kb ugyanaz mintha 60-nal falnak mennél (egyforma súlyú autók esetén).
Persze van pár Darwin díjas aki xarik rá, bagózik a gyereke mellett, kifogásokat keres hogy ne kapcsolja be az övet, mert ő attól véli magát okosabbnak hogy kijátszhatja a rendszert. De remélem a Darwin elv őket kiválogatja majd…
Viszont aki szereti ha biztonságban utazik a családja az oda fog figyelni.
Ezeket a tesztek kifejlesztésében nemcsak az iparukra féltékeny tagállamok de a nagyobb biztosítók is közreműködtek, akik érdekeltek a minél alacsonyabb károkban.
Mindenképpen jó, hogy megalakult anno az NCAP, de helyén kell kezelni a dolgokat. Egyrészt biztonságosabbak lettek az autók, másrészt kezdetben össze lehetett hasonlítani az autókat azonos ellenőrzési folyamatok mellett független szervezet által.
Ami kevésbé jó, hogy a tesztbábuhoz képest a “vezető” eltérhet pl. magasságban, súlyban, ami már befolyásolja az eredményességet.
A mostani rendszer nem jó. Nem lehet érdemben jól összehasonlítani az autókat. Ha egy autógyár full extrásat töret, annak jobbak lesznek az eredményei, mint aki alapcsomagot hoz. Ha már nincs a felszereltségben holttérfigyelő jön a mínusz pont…
Én a kasztni (passzív biztonság, azonos számú légzsákok mellett) és a felszereltséget (aktív biztonság) két külön csoportba tenném. Az elsőt muszáj teljesíteni, a másik főleg pénz kérdése, ki milyen csomaggal veszi az autót.
A vezetéstámogató képességeket is jó összehasonlítani hogy “A” vagy “B” autógyár hogyan ugrotta meg ugyanazt a szintet, de ettől még nem rosszabb az autó passzív biztonsága, ha valakinek nincs.
A cikkben említett példa olyan infláció szagú. Korábban elég volt kevesebb pont a maximumhoz, Ma már semmire nem lenne elég.
Az biztos, hogy jók ezek a tesztek, mert alapot adnak az összehasonlításra, illetve az autógyártók is igyekeznek minél jobb eredményt elérni, hiszen egy rossz eredmény negatív irányba befolyásolja az eladásokat.
És az is igaz, hogy a csillagok száma önmagában sokszor megtévesztő. Emlékszem, hogy apám egy korábbi koreai autójának jobb oldali tükrén volt egy angol nyelvű felirat: “The objects in mirror are closer than they appear”, vagyis a tükörben lévő tárgyak közelebb vannak, mint ahogy tűnik. Kérdeztem egy autós szakmában dolgozó haveromat, hogy miért van ott ez a felirat. Azt mondta, hogy ha nincs, akkor kevesebb pontot kap az autó. Vagyis lehet, hogy egy ilyen lényegtelen dolog miatt lesz kevesebb a pontszám, pedig a kocsi éppen úgy törik ha ott van a felirat, ha nem.
Minden valamirevaló autógyár ad arra, hogy az új modellje a gyártás kezdetén elérhető legmagasabb pontszámot érje el a törésteszten. Ha nem sikerül elérni, akkor gyorsan kijavítják. Nem csak a törésteszteken, hanem máshol is ez a jellemző pl. jávorszarvas kikerülés és még sok egyéb esetben.
A dácsiának nem igazán megy a kijavítás…
A Duster is hulladék volt a jávorszarvas teszten.
Most meg a Sanderoról derül ki, hogy koporsó.
Francia-román fostalicska..