GSE Opellel a Balaton partján: vajon az új is tudja, amiért a régit imádtuk?

  Királyszentistvánon jártunk egy Opel rendezvényen, ahol két raliautó és néhány felmatricázott utcai tesztpéldány várta a sajtó munkatársait. A ralipályán a Manfred Stohl vezette versenygépekbe pattanhattunk be egy-egy körre, a tesztautókat pedig a környéken nyílt lehetőségünk kipróbálni. A legendás GSE betűkombinációval megfűszerezett Opel Mokka egy eléggé figyelemfelkeltő fóliázást kapott, ám a lényeg a sárga-fekete minta alatt bújik meg.

A Mokka korrekt alap egy sportmodellhez, legalábbis a mai világban. Méreteit tekintve még éppen nem túl nagy, de már eléggé SUV-szerű ahhoz, hogy a jelenlegi vásárlói ízlésnek is megfeleljen. Persze, az elektromos hajtás ad némi többlettömeget, így 1597 kilogrammot nyom. Ez nem kevés, de még nem is annyira vészesen sok, hogy egy feszes futóművel és egy sportos kormányérzettel ne lehetne elrejteni az avatatlan szemek elől. Az autó küllemét tekintve csak a vadabb lökhárítók, a nagyobb fékek, a helyenként felbukkanó GSE feliratok és a hatalmas, 20 colos felnigarnitúra különbözteti meg a köznapi modelltől.

  Az utastérben sem kell túl sok újdonságra számítani, a leginkább feltűnő módosítás az ülésgarnitúra, ami értelemszerűen sportosabb dizájnt és az első két fotel esetében erősebb oldaltámaszokat kapott. A Pure Panel műszerfal szokás szerint letisztult és jól átlátható, a kezelőszervek pedig a más Stellantis termékekből jól ismert színvonalat hozzák.

 

  Helykínálat terén azt hozza, ami a kategóriában elvárható, vagyis nagyjából akkora, mint a régi korok kompaktjai: egy '80-as évekből szabadult, ötajtós Kadettel könnyű szerrel veszi fel a versenyt. A második sorból azonban a könyöklőt és a szellőzőket is kispórolták, szerencsére két USB-C csatlakozóra azért még futotta. Persze, nem családi autó a Mokka, főleg nem ezzel a csomaggal, de a két üléssor közötti kontraszt mindenképp látványos.

  Óvatosan vezetve egyébként a hajtáslánc a hétköznapi közlekedéshez sem túl vad vagy nyers, ráadásul nagyjából annyira tud takarékos lenni, mint bármelyik másik, tisztán elektromos Mokka. Ezen a téren tagadhatatlan előnyt élveznek az elektromos sportmodellek. A megfelelő üzemmódban lepadlózva azonban rögvest megmutatja, hogy mire képes az azonnal érkező, 345 newtonméter nyomaték, kimondottan dinamikus gyorsulásra képes, még a papíron 5,9 másodperces nullaszáz fényében sem számítottam ekkora erőre.

  A szórakozásnak azonban könnyű szerrel szab gátat az elektronika: ha nem áll egyenesen a kormány, azonnal szabályoz. Erre valahol szükség is van, hiszen még a 225-ös gumik is az életben maradásért küzdenek padlógázon. Szélesebb abroncsokat azonban nem lenne érdemes ráaggatni, mivel már így is túl nagynak érződnek ezek a kerekek a Mokkára. A futómű feszessége és a széles, peres gumi a kelleténél kényelmetlenebbé teszi a magyar utakon, ám amennyiben be akarod dobni egy-két komolyabb kanyarba valami értelmes tempóval, akkor meg pont erre van szükség. Főleg akkor, ha figyelembe veszed a méretét, a dinamikáját, illetve azt, hogy mennyire ügyesen rejtették el a kilókat az autó finomhangolásával. Ha csak a gyorsításokat és az óvatos íveken nyújtott teljesítményét nézem, akkor 1,3 tonna alá lőttem volna a tömegét, ám tapasztalatból tudom, hogy ez csalóka: az első dinamikusabb kanyarok és intenzívebb fékezések pillanatok alatt bebizonyítják, hogy a fizikát nem lehet megkerülni.

  A raliváltozat persze egy teljesen más történet. Ezeket az autókat nem vezettük, csak utasként ülhettünk be egy körre az ismert versenyző, Manfred Stohl mellé egy élményutazásra, ám már ennyiből is érződött, hogy ez egy szabályozatlan, nyers versenygép. Hanggenerátora a sebesség függvényében dinamikusan változó, futurisztikus ordítással jelzi a közeledtét, murván és aszfalton is egy veszedelem, egy valódi raliautó. A tesztkör végén megkérdeztem a tapasztalt pilótát, hogy zavarja-e a belső égésű motor, így az ehhez tartozó hangélmény és rezonancia hiánya, mire csak ennyit felelt: "Engem egyáltalán nem érdekelnek ezek a dolgok, amíg ilyet lehet vele menni egy pályán, addig nekem megfelel."

Mindezt meg is tudom érteni: a rali-Mokka sorra hajszolta a köröket, rengeteget járt kilinccsel előre a murván, illetve minden körben kétszer ugrattak is vele, ahogy azt kell. Egyetlen komolyabb műszaki hiba történt a nap során, egy féltengelyt sikerült eltörni, ami ilyen körülmények között megesik. Ekkor azonban a profi szervizcsapat minimális idő alatt felkészítette a másik raliautót a folytatásra, és nagyjából negyed órányi átállás után már ismét ment a veretés.

Visszatérve az utcai változathoz, összességében a Mokka GSE a villanyos méregzsákok mezőnyében kényelmesen tudja hozni a szintet. A feszes futómű az óvatos, hétköznapi közlekedés során nem igazán illik bele a képbe, ám sportosabban, dinamikusabban használva még ad is a dodzsem-jelleghez. A klasszikus GSE modellek persze stílusukban, illetve élmény terén is teljesen mást képviseltek, ám az új megközelítés sem zsákutca: őszintén várom például ezt a csomagot a Corsában, ahol a felesleges crossover-sallang hiánya szinte biztosan csak adni fog az élményhez. A 19,69 milliós listaárral, illetve az akár 17,39 milliós kedvezményes árral a németek persze meg is kérik az árát, így legalább ezen a téren változatlan az életérzés: régen sem tehette meg mindenki, hogy GSE Opellel járjon a Balatonra.