Jobbra gyúrva – próbán az új Toyota Avensis

1997-ben váltotta le a nem kevésbé jól csengő nevű Carinát az Avensis. Azóta már harmadik generációjában képviseli a kiegyensúlyozott, nyugodt emberek ideális mobilizációs eszközét, de a történetét azért nem lehet így pár mondatban elintézni. Az első generációval a Toyota fiatalítani akart. Reklámfilmjében egy huszonéves srác furikázik a barátnőjével és nem áll le egy csapat suhannccal versenyezni, hanem a biztonságra megy. Összetett üzenet. Aztán az Avensis változó szelepvezérlésű VVT-i motorokkal frissült. Jött a második, a térdlégzsákos generáció, abból még többet látni, ma is jut belőle minden utcába. Az a széria még a kombi és a szedán mellett kapható volt ötajtósként is, de a 2008-as harmadik szériából már nem készítették el a liftbacket.[BANNER type="1"]

A harmadik Avensis 2011-ben kapott már egy kicsi frissítést, idén meg egy igazán mélyrehatót. A kis Yaris ráncfelvarrásához hasonló változtatásoknál is mélyebben belenyúltak európai zászlóshajójukba a japánok. Mindez nagyon sok kérdést vet fel a termékpolitikával és egyáltalán a piac alakulásával kapcsolatban, így a megújult autón felül ezek mellett sem mehetünk el pár szó nélkül. Nincs mit szépíteni rajta, a számok megmutatják, hogy míg a C-szegmens bővül, addig a D esik össze. A piac stabilizálódása lassú folyamat, a Toyota várakozásai szerint 2017-re normalizálódhat a szegmens kereslete.


Az Avensis és konkurensei, a Volkswagen Passat, a Ford Mondeo és az Opel Insignia eladásainak a legnagyobb részét már stabilan a céges vevők adják. A mostani átalakítások, felszereltség-változtatások célja így a Toyotánál is elsősorban a flottamenedzserek megnyerése. Az Avensis elég jól szerepel a megbízhatósági statisztikákban, ezért most többletfelszereléssel és csökkentett fenntartási költségekkel próbálják még vonzóbbá tenni. Emellett a Toyota számára a lojális magánvásárlók kiszolgálása is becsületbeli ügy, hiszen az új vevők mellett a régiek megtartása is szempont.

Arra a kérdésre, hogy miért nincs hibrid Avensis, egyszerű a válasz. A Priusnak már most is hasonlóak a méretei, az idén év végén bemutatkozó új generáció, meg mindenben pariban lesz a hagyományos középkategóriással. Épp emiatt nem cserélték vadonatúj autóra az Avensist, hosszabb távon ugyanis a hibrid modell el fogja kannibalizálni az összes eladását. Eddig épp a flottás vásárlók voltak azok, akik még csak mutatóba vettek hibridet. Ráadásul a Priusszal egy teljesen új architektúra is debütál, ami a padlóvázon túl sok más komponenst is közössé tesz a Toyotákon, így a jelenlegi modellek, köztük az Avensis is legkésőbb az évtized végéig vagy kimúlik, vagy teljesen újra cserélődik. Ez az idő dönti el, lesz-e következő Avensis.



De még mielőtt végleg eltemetnénk, álljunk meg kicsit a 2015-re megújult Avensisnél. Európában tervezték, Európában is gyártják és a pénzünkért kapott érték mellett sokkal több stílust is akar vele adni a Toyota. Élvezetesebb vezethetőség, olcsóbb fenntartás és modernebb külső – e hármas mentén nyúltak hozzá. Ha a külsejét nézzük, én azt hiszem, jól sikerült az arcplasztika. Az orrán az újabb Toyoták tipikus ívei jelennek meg. Újak a vetítőlencsés és ledes fényszórók is, a lökhárítók sarkába kitolt ködlámpákkal meg szélesebbnek akar látszani. Az oldalnézeten sokat dobnak az új, az eddigieknél sokkal trendibb, sokküllős könnyűfém felnik. A farrész nagyon emlékeztet a Mazda6-oson látottra, annak egyfajta konzervatív átirata. Egyáltalán nem rossz, kifejezetten csinos.

A kombi az Auris után már az Avensisnél is hivatalosan a Touring Sports névre hallgat. Ennél sokkal komolyabb, hogy a beltér nagyját is átszabták. Új a műszerfal, a két hagyományos óra közé helyezett tft kijelzővel, de változott a középkonzol és a műszerpult is. Kényelmesebb üléseket alkalmaznak, amiknek a váza költség okokból az Aurisból való, de a tömése és a formázása teljesen egyedi. Az eddig elérhető benzinmotorok maradtak, de mind takarékosabb és már teljesíti az Euro 6-os normát. A dízelkínálatban viszont a Toyota saját erőforrásait a BMW N47-es sorozatába tartozó blokkjai váltották.

A mostantól elérhető 1.6-os egy kétliterest vált, hozzá hasonlítva 22 százalékkal mérsékelhetőek az üzemeltetéssel járó költségek. Az új 2,0 literes a korábbi 2,2-eshez viszonyítva változatlan teljesítmény mellett 8 százalékot tud spórolni, ebben az is benne van, hogy 20 ezer kilométeres a karbantartási ciklus. A benzinesek megváltoztatott befecskendezési ciklussal és nagyobb kompresszióval lettek hatékonyabbak, a hozzájuk elérhető CVT automataváltó is új szoftvert kapott a gazdaságosabb üzemért, illetve hogy üzeme hét modellezett fokozatával jobban emlékeztessen a rendes automatákra. A végeredmény, hogy minden változat takarékosabb a korábbinál, 8 és 24 gramm közötti szén-dioxid kibocsátást tudtak így lefaragni.


A legjobb mégis talán, hogy pár apró, nem látható, de annál fontosabb módosítással az egész autó jobb lett. Az alapvetően változatlan struktúrájú karosszériának tudtak növelni a torziós merevségén, így viszonylag kis befektetéssel egy teljesen áthangolt futóművet is le tudtak tenni az asztalra, ami valóban elég jól is sikerült. A komponensek mind változtak, puhább rugókat és keményebb gátlókat kapott a kocsi, meg újratervezett bekötési pontokat, így finomabb lett a futás, de a határozottságából nem veszített.

Minden változatnál alapfelszerelés lett a Toyota Safety Sense, ami itt ráfutás figyelmeztetést és városi automata fékezés mellett táblafelismerőt és sávelhagyás figyelmeztetést jelent. A konkurensekhez többféle asszisztens rendszer elérhető, ezek viszont mind az alapcsomag részei. Az árak a növelt felszereltség értékéhez képest csak keveset nőttek. A nagyobb rakterű és praktikusabb kombi felára ráadásul csak 300 ezer forint. Csak egy változat, a 177 lóerős 2.2-es, erősebb dízel hiányzik a kínálatból, de az igazat megvallva sokkal többen vették a gyengébbeket. Így ez a hiány inkább elméleti, tehát akinek az Avensisnél is több kell, annak a Lexus IS-t tudja ajánlani a japán gyártó.