Szétkaptuk a Ford egyliteres EcoBoostját
A nagybetűs hatékonyság – Csavarról-csavarra néztük át az egyliteres EcoBoost változásait
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Számos területen változhat egy motor anélkül, hogy ez a vásárlóknak, vagy az érdeklődőknek feltűnne. Megesik, hogy pár éven belül teljesen kicserélik a motor összes alkatrészét, ez történt az egyliteres EcoBoosttal is.
A megemelt ST-vel nem az ezres, hanem az 1,5-ös hengerlekapcsolását szimuláltuk, csak részterhelésen, menet közben észrevehetetlenül deaktiválja az egyes henger gyújtását és befecskendezését
Ritkán van esélyünk szó szerint könyékig bújni egy gyártó műszaki újításaiba, a Ford most ebből a szempontból nagyot lépett lőre. Egy különleges rendezvény keretein belül kaptunk nagyon tömény fejtágítást az ezres, háromhengeres EcoBoost motor változásairól a 2012-es és a 2018-as motorra való tekintettel. Már alapvetően egészen más a hangulat egy sajtórendezvényen, ha szerszámok, csápos emelő és két demó motor áll a kivetítő környékén. A két EcoBoost motor már ránézésre sem ugyanaz, vélhetően, ha autóba építve látnánk, akkor is feltűnne pár lényeges különbség.
A Ford többszörösen díjnyertes motorjának összes létező alkatrészét kicserélték, nincs két egyező.
Az elsőgenerációs motort házon belül Fox-nak nevezik, ma ennek 140 lóerős verzióját találjuk például a Fiestában, vagy az EcoSportban. Az új motor neve Fox Upgrade, bár a továbbfejlesztés enyhe kifejezés, egy vadonatúj motorról van szó, ami jelenleg a Focusban érhető el 125 lóerős teljesítménnyel, valamint több piacon is létezik belőle 85 és 100 lóerős verzió.
A egymás mellett álló két egyliteres EcoBooston szemmel látható a különbség, lényegében nincs azonos alkatrészük
Megfordult a hengerfej, a turbó átkerült a hátsó oldalra a kipufogógázok melegebben tartása és a katalizátor hatékony működése érdekében
A furat és a löket ugyanaz, 71,9 és 82,0 milliméter, a hengerűrtartalom 999 köbcenti, de csupán ez a pár adat köti össze a két motort. Ahogy mindennél, a motorok fejlesztésénél főleg a hatékonyság a fő csapásirány, aminek sarkosan megfogalmazott eredménye, hogy szinte az egész motor megfordult. Az első verzión még az autóhoz viszonyítva előre került a turbó, hátra az olajszűrő, meg még néhány apróság, az új motoron már hátul van a turbó és elöl az olajszűrő. Utóbbit nyilván a vasblokkban megváltozott olajcsatornák indokolták.
A turbó helyváltoztatásának már a kipufogógázoknak és a megfelelően működtetendő katalizátornak van köze.
Utóbbi akkor működik ideálisan, ha kellően forró a rajta áthaladó gáz, ehhez arra van szükség, hogy minél közelebb lehessen a turbóhoz. Az új motoron épp csak egy pár centis átvezető torok van a két alkatrész között, korábban egy valamivel hosszabb cső vezetett a turbótól a katalizátorig, valamint a kipufogórendszert az egész motor alatt át kellett vezetni. Szerelés szempontjából nem a legideálisabb, ha a motor a helyén van, de sosem ez a legfontosabb, hanem a hatékonyság, a tisztább, csendesebb üzem, az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás.
Balra az ezerötös dugattyúja, de az ezres is hasonlót kap, rendkívül könnyű alkatrész
Sorra kerültek le az alkatrészek, a motor hőtartása és zajszigetelése érdekében egy jókora szivacs trónol a szelepfedél tetején
Számos apróbb megoldás változott, megfordult például a komplett hengerfej, a szelepfedél pedig a könnyebb szerelés szempontjából tartalmazza a két vezérműtengelyt is. Változott a gyújtás és a nagynyomású befecskendezés pozíciója, korábban a szívó és kipufogószelepek között a motorhoz viszonyítva hosszában helyezkedtek el, az új motorban 90 fokkal fordították el őket, így most a befecskendezés a szívószelepek közé, a gyújtás pedig a kipufogószelepek közé került. A korábbi megoldással bizonyos üzemben túlmelegedhetett az égéstér egyes pontokon, főként a hengerfej szelepek közötti része, ami a tökéletes gyújtás hátrányára vált, valamint a befecskendezett üzemanyag sem a legideálisabban terült el a hengerben, egy oldalra összpontosult. Az új motornál már sokkal jobban terül, így a sűrítés és a gyújtás is tökéletesebb. Ennek hozadéka egyébként, hogy a sűrítési arányt is növelni tudták 10,1:1-ről 10,5:1-hez arányra, ami szintén hatékonyabb működést eredményez.
Fontos változás a szelepfedélbe integrált vezérműtengelyek használata és a szíj helyett lánccal hajtott vezérlés
A háromhengeres EcoBoost motorok újítása a hengerlekapcsolás, baloldalt az egyes henger szelephimbáit kell figyelni
Ahogy szereljük szét lépésről-lépésre az új motort, úgy kerülnek elő az okosabbá vált alkatrészek, mint például az üzemanyag-szivattyú, melynek működését már nem egy kis fém tömb tologatásával irányítja a vezérműtengely, hanem egy minimális súrlódású görgővel. Nincs AGR szelep, de két kartergáz lecsapató tartályt is alkalmaztak, az olajpárában futó vezérműszíjat fogazott lánc váltotta, a rendkívül kis súlyú dugattyúk teteje pedig egészen lapos a korábbi sátortetős megoldáshoz képest.
Az ezres EcoBoost és nagyobb testvére, a Fiesta ST-ben 200 lóerőt teljesítő 1,5-ös viszont tud még egy trükköt, amivel csökkenthető a fogyasztás, meglehetősen hatékonyan, ez pedig a hengerlekapcsolás.
Bal szélen a sima és a trükkös szelephimba látható, középen ugyanez a helyén, ott a jobb oldali egy preparált darab, ezek ideális fordulatszámnál és gázpedál-állásnál, az ST-nél 100-110-es tempónál 3000 környékén egyszerűen beesnek és nem nyitják ki a szelepeket
Apró változás a benzinszivattyú vezérlő pöcke, már nem egy tömb vas, hanem egy jelentős súrlódáscsökkentő görgő
Korábban próbálkoztak a soros hengerlekapcsolással, vagyis a hengerek egymás után hagytak ki ütemeket, ám a stabil működés szempontjából sokkal jobb, ha csak egynél trükköznek a befecskendezés és gyújtás kihagyással, ez pedig az egyes henger. Speciális szelepemelő himbáin azonnal észrevenni a különbséget, van rajtuk egy-egy rugó. A hidrotőkék is egyediek, két csatornán jár bennük az olaj, melyek közül az egyik a himba felé pumpál, ha ezt elveszik, akkor a himba egész egyszerűen összecsuklik és zárva hagyja a szelepeket. A dugattyú jár, a hengerbe szorult levegő pedig egyfajta lengéscsillapítóként működik, így észrevehetetlen, hogy éppen kimarad az ütem az egyes hengerben.
Hogy mikor kapcsol le a henger? Nyilván a legideálisabb üzemben, amit nagyjából oda kell képzelni, ahol éppen fix sebességgel haladunk, minimális gázzal.
Ez az 1,5-ös esetén kézi váltóval 2000-3000-es fordulat közöttre tehető, ekkor leginkább a megváltozó kipufogóhangból hallhatjuk a turpisságot. Nyugalom, forgalmi helyzetben szinte soha nem fogjuk tudni megmondani, mikor működik így, a változást teljesen elnyomják a külső zajok, az erő pedig nem veszik el, 14 ezredmásodperc alatt visszakapcsol a gyújtás, esélyünk nincs megérezni a hiányát.
Balra a hengerlekapcsolás vezérlő pumpája, jobbra a különleges megoldással, a vezérműtengelyről szíjjal meghajtott vízpumpa
Az oktatómotor darabokban, logikus felépítésű és összeszerelésű, egy 8-as és egy 10-es kulccsal lényegében az egészet szét tudjuk szedni
Én is csak onnan tudom mostantól, mit kell figyelni, hogy megemeltünk egy Fiesta ST-t, álló helyzetben teljesen egyértelmű, mikor kéthengerezik, menet közben szinte lehetetlen megmondani. Ezt ugyanis a Fordok nem írják ki, egy rövid próbakör alkalmával néhány tesztautóban figyelhettük meg, mikor is működik két hengerrel. Egy utólag beszerelt LED világított ekkor, és így már tisztán látszott, hogy a Fiesta ST 100-110 km/h-s tempót nagyon hosszú ideig tud tartani két hengerrel, ha tényleg órákig haladnánk így, csak azért adna oda is ütemet néha, hogy ne hűljön ki a henger. Az 1,5-ös Focust automatával próbáltuk, ott a váltó miatt kicsit nehezebb volt előidézni, de városi tempónál már sokszor kéthengerezik, ami az amúgy sem tetemes fogyasztásán is tud javítani. A hengerlekapcsolás messze nem ördögtől való, a V10-es Audi R8 is csinálja, a V8-as AMG-k is, persze, tök más tíz, vagy nyolc hengerből levenni párat, de ezt a háromhengeres Fiesta is csak akkor csinálja, ha nincs szükség mindháromra. Nem véletlenül nyeri sorra az Év motorja díjakat a kategóriájában az egyliteres, hiába apró, kifinomult és aprólékosan, mesterien kitalált szerkezetről van szó.
Klassz termék a Fiesta ST ezerötöse, kellően sportos karakter, de még az autóskártyában is leginkább a fogyasztásával vihető a kör
2 hengerrel megy, mint a Trabi és akkor kapcsol le, amikor akarja.
Hát… ingyen se kéne.
Valóban korszakalkotó motor volt amikor megjelent, sajnos ez a meghibásodások magas számában is megmutatkozott, rengeteg túlmelegedési probléma, átégett hengerfej tömítések, szétesett műanyag hűtőcsövek. Remélhetőleg ez az új generáció már megbízhatóbb lesz.
Időnként ki is gyulladt némelyik:
https://www.bbc.com/news/uk-england-45628325
Szörnyű ,hogy mibe kényszerítik a hozzá nem értő politikusok az autógyártókat.
Ezeken az autókon sokat szenvednek a mérnökök,hogy megfeleljenek az előírásoknak valaki drágán megveszi aztán meg szenvedhet vele mert használóként mint autó már nem ér semmit.
Ez a motor annyira rosszra sikerült hogy a Ford nem figyelt oda, és Európában 1.9 millió darabot adott el belőle ,szerte a világban meg több mint 5 millió darabot., meg véletlenül 6. szoros díjnyertes motor.Több országban pl. Hollandiában az eladott Fordok 40 % képezi. Igen annak nem jó akinek nincs.
Nem sokára annak sem lesz jó, akinek van.
Egyébként meg amiből sokat adnak el, az még nem biztos, hogy jó. Talán nincs más választása annak, aki Fordot akar venni. Talán szeretik a Fordokat Európában, talán nem nagyon akarnak dízelt venni. Ez mind jelentheti a nagyszámú eladott autót. De azt semmiképpen, hogy jó lenne. Újonnan általában pár évig vagy pár tízezer km-ig minden új autó jól működik, aztán jönnek a gondok.
Hadd magyarázzak el neked egy alapvető dolgot ami csak annak nem esett le, aki még sosem vett új autót (de ez nem zavarja meg abban hogy elméleteket gyártson).
Szóval az újautó-vásárlásnak egyik alapja az hogy te ki tudod próbálni és meg tudod ismerni minden olyan elemét az autónak amiért pénzt fogsz adni. Van 1-2 ritka eset amikor pl épp modellévváltás jön, de az pár hónapot jelent.
Vicces hogy épp az aki sosem szagolt még közelről ilyen autókat gyártja itt az elméleteket, hogy biztos azért vesz valaki ilyet mert nincs más választása, de azért lássuk be, újautó-vásárlásnál ez nem igazán életszerű….
Amikor a családba kerestünk női autót a Fiesta egy komoly jelölt volt, akkoriban még létezett az ősöreg 1.4 ami nem volt egy erőgép, akkor is ha varrógépként bőgetve le is adott vagy 80 lóerőt, az ecoboost meg elég stabilan hozta a teljesítményt 100LE-ig.
És mivel az ecoboost kb mindenben vert az 1.4-est, kevesen lepődnének meg azon, hogy felárral árulták az 1.4 szívómotorhoz képest. Kivéve aki még sosem látott autóvásárlást közelről.
Szóval nem kicsit arrogáns és tudatlan a fenti kommented, és eléggé vérlázító, amikor kitalálsz egy ökörséget és mindenáron elméletekkel próbálod megtámogatni…
Már megint ez a felsőbbrendű stílus zöldike. Pedig a másik oldalon már majdnem emberszámba vettelek, de ezt a kivagyokén stílust ezt nem tudod levetkőzni.
Mert én aki szerinted sosem vett új autót (pedig de, bár igaz, nem több tucatot), én nem írhatom le a véleményem. Pedig elárulom neked, hogy ez a fórum (is) arról szól, hogy emberek leírják azt, amit gondolnak. Attól, hogy még nem vettem Maseratit, attól még leírhatom, hogy szép. Ha tetszik ő felségednek, ha nem. Egyébként is teljesen másról beszélsz, mint amiről én írtam. Én azt írtam, hogy nem biztos, hogy az jó, amiből sokat adnak el. TSI-ből sokat adtak el és kiderül, hogy sz@r. Ez egy példa a millióból, tehát igazam van.
Talán nincs más választása annak, aki Fordot vesz. Van más fajta motorral is Ford az ecobooston kívül? Van, dízel biztosan (erre írtam, talán nem akarnak dízelt).
Írtam, én olyat, hogy az ecoboostok újonnan rosszabbak a szívóknál? NEM. Én azt mondtam, hogy hosszabb távon egyáltalán nem biztos, hogy jó választás lesz, mint ahogy nem egy turbós kisköbcentisről már kiderült, hogy ócskavas.
Te ahelyett, hogy olvasnál és értelmeznél, mindjárt nekem esel, és még én próbáltalak a másik oldalon Easy-vel szemben megvédeni. De nagy hiba volt. Te egy igazi balfék vagy itt is, meg a Vezessen is.
Akkor most lefordítom magyarrra amit leírál:
“Egyébként meg amiből sokat adnak el, az még nem biztos, hogy jó.” Itt a fő érv nem az volt hogy népszerű, hanem hogy nem fordul el tőle a piac
Persze de ha egy elvileg konkurens japán gyártású “tömegtermék” folyamatosan veszíti el a piacát
Talán nincs más választása annak, aki Fordot akar venni. Talán szeretik a Fordokat Európában, talán nem nagyon akarnak dízelt venni. Ez mind jelentheti a nagyszámú eladott autót. De azt semmiképpen, hogy jó lenne. Újonnan általában pár évig vagy pár tízezer km-ig minden új autó jól működik, aztán jönnek a gondok”
“talán nincs más választása annak, aki Fordot akar venni.”
itt már végképp nem tudsz más marhaságot kitalálni. Van egy jó adag motorjuk, 70-től 250 LE-ig.
“Talán szeretik a Fordokat Európában”
Ezzel pont ellentmondasz magadnak, szerintem egy Fóka megvásárlása nem szerelemkérdése, bár itt van pár aki pont a Toyotát “szereti”, bár ők pont nem vesznek azt 🙂
“talán nem nagyon akarnak dízelt venni”
itt megint valami más ideológiát akarsz belekeverni, pedig ha a saját hülyeségeden túllépsz ott az igazság: ha a környezetvédelmi előírások miatt alacsony emissziójú autót kell vennie ott a dízel valóban nyerő, és a szívóbenya eléggé bukó, ha pedig sikerül beparáztatni a dízel ellen akkor a turbóbenya marad. De a szívóbenyák már akkor haldokoltak amikor a dízelparáztatás még sehol sem volt.
“Ez mind jelentheti a nagyszámú eladott autót. De azt semmiképpen, hogy jó lenne.”
Ha viszont nem lenne jó, akkor a Ford eladásai már régen bedőltek volna.
“Újonnan általában pár évig vagy pár tízezer km-ig minden új autó jól működik, aztán jönnek a gondok”
Ez így nem igaz, egyrészt én inkább azt látom hogy az első 1-2 évben gyakoribbak az apróságok, amúgy meg ezek a hajtásláncok elég jól bírják, ha nincs bennük tervezési hiba (lásd BMW 20d).
amennyire látom Toyotát éppúgy viheted gariban javíttatni mint a Fordokat, amit én közvetlen környezetemben tapasztalok az totál konfúz nincs benne semmi rendszer és egyáltalán nem véd meg az fenti ideológiád. Ráadásul a ritka és drága alkatrészellátású japán modelleknél szívhatsz, itthon meg, ha pont nem romlik el akkor szétkapják azok számára akik nem bízzák magukat hivatalos szervízekre (lásd Prius lopások).
Ami pedig a fórumozást illeti, mindenkinek megvan a saját kedvence vagy rajongása tárgya ez egy dolog. Ahogy F1- vagy focicsapatnak is, de azért itt sokaknak van ilyen vagy olyan valódi tapasztalata is az autózás terén. Amit megosztani élmény, míg olvasni hasznos.
Én azok közé tartom magam akik valamilyen szinten szereti maga is megtapasztalni az autózás számos vetületét, és örülök ha valaki bővíti a perspektívámat.
De nem látom be hogy milyen pozitív aspektusa van annak ha valaki(k) itt ideológia alapon elkezdenek irreálisan leszólni márkákat vagy épp nációkat (modelleket mér nem írok, mert azok túl cizelláltak az ilyen kommentekhez).
Csalfa/easy a másik fórumon szokás szerit elkezdett fröcsögni és hazudozni (miután kicsit megfontolatlanul beállt egy kocsmai szintű kommentelő mellé), szerintem jól tetted hogy nem álltál be mögé, de elsősorban ott magadnak tettél szívességet 🙂
Mindenkinek mások a preferenciái és a kedvencei, de az ember nem fog okosabbnak vagy tájékozatabbnak tűnni azzal ha beszól azokra akik jó esetben több rálátással rendelkeznek az új autókínálatra mint maga a kommentelő.
A hatodikszoros díjnyertes az mit jelent?
Hatodik lett szoros versenyben? 🙂
Zöldike, én képes vagyok a másik “kocsmai” stílusát figyelmen kívül hagyni, ha értékes mondanivalót fedezek fel emögött megbújva – és akkor ez történt. Gyakori eset nálad, hogy a másik anyagi helyzetét hánytorgatod fel, de ezt én már jó ideje betudom az érvelési képességed hiányának. (A másik, amikor politizálni kezdesz vagy az idősebb koroddal hozakodsz elő, “nekem kijár a tisztelet” címszóval :DDD) Úgy látom, szükség lesz a nemrégiben elkezdett módszerem rendszeresítésének: a régi kommentjeidet vissza fogom szépen-sorban keresni, és szembesítelek velük. Aztán majd sápadozhatsz. Nekem megéri az a plusz időráfordítás. Újra meg újra tükröt fogok állítani eléd, hogy kiderüljön: aki folyamatosan hazudik, az bizony te vagy, papa…
Egy autószerelő vélemény! Európai gyártóktól már ne keresd az egyszerűen szerelhető olcsó tartósságot (itt mindenkinél máshol van a tartósság fogalma Én 1millió km re gondolok). Az Ázsiai piac ami egyenlőre sokkal jobbnak tűnik. (Félnek is tőlük Európában) A Forddal is az a legnagyobb baj hogy legyártják és nincs idő és energia a hosszú távú tesztekre. (Pl Mercedes W126 ost 10évig tesztelték olyan is lett!) Bonyolítanak feleslegesen és nem érdeki őket ha gari idő után be kell őket zúzni a bontóba. Gondold el kinek lenne jó egy megbízható jó kocsi? Csak a vevőnek. A Ford ráadásul kitalált mindig vmi újat és sokszor kiderült hogy egy nagy baromság aztán változtat de az már késő…. (egy egyszerű dolog pl: Kulccsal nyitható géptető 🙂 🙂 röhögtünk amikor megláttuk először anno stb…) Úgy mint először a 3hengerest is úgy hívtuk hogy ütemhiányos köszörű. Aztán jön a 2hengerrel megy ,aztán majd jön az 1 aztán majd kivágják a padlót hogy Frédi Béni hajtással tudj menni…. Most sírnom kell mint szakember. Akinek ez kell az járjon inkább biciklivel.
MŰHELY RÉSZLETEKBE NEM MEGYEK MOST BELE. mert kevés lenne az oldal. Egy a lényeg! Vegyétek csak és legyen sok pénzetek gari idő után a szerelőre, mert szét fog hullani az biztos!
Én is ezt mondom, de legalább most olyan is megerősített, akinek ez a szakmája.
Egyébként az olyanok, mint zold, azért ágálnak ellenem, meg magyarázzák, hogy még nem láttam, nem is vettem, nem is használtam, ne mondjam, hogy rossz, mert nekik (zoldféléknek) a tartósság és megbízhatóság nem számít. Ők azt hiszik, hogy 5 év tartósnak számít. Mit is foglalkoznának a további évekkel, ha ez idő után úgyis eladják, majd széthullik a szegényebb magyarok tulajdonában.
Azt mindet dugattyúnak csúfolják?