Nemrég egymillió kilométeres Volkswagen tanulóautóról számoltunk be, ám mint kiderült, ez még csak a kispálya ennek a motornak (Fotó:Youtube.com/ABC Autósiskola)
A legtöbb vásárló retteg a sokat futott autóktól, ami részben érthető csak. Ha ugyanis a karbantartást bizonyíthatóan megkapja egy autó, akkor a kilométer csak egy szám, erről tanúskodik
az a Volkswagen Jetta tanulóautó is, ami nemrég kamerák előtt lépte át az egymilliót, és még mindig kapott műszaki vizsgát. Amitől a vásárlóknak valóban félni kell, az nem más, mint az elhanyagolt állapot, az eltitkolt hibák, illetve a hazug eladók. A probléma csak annyi, hogy a tekert órás,
"időzített bombákkal" teli használt autók általában éppen azoknak a vásárlóknak az udvarában kötnek ki, akik félnek a futásteljesítménytől. Ha azonban a felhasználók hanyagságát, a nem megfelelő körülményeket és az eladók hazugságait kivonjuk a képletből, akkor konkrétan több millió kilométeres, mégis hibátlan autókat kapunk, a bizonyíték pedig itt járkál köztünk az autópályán, sőt, talán már utaztál is a szóban forgó járművek egyikével.
Ilyen és ehhez hasonló kisbuszokról van szó, személyautókba is szerelt motorokkal
Nagyjából két éve kezdtem el vezetni magamnak egy kis füzetben az óraállásokat az említett autókban, mert több ilyen járművel utazok havonta egyszer-kétszer, és elkezdett gyanús lenni, hogy vajon mennyit futhatnak. Nem másról van szó, mint a telekocsis kisbuszokról, amelyek szinte minden megyei jogú városból folyamatosan járnak, és naponta legalább kétszer, de akár háromszor-négyszer is megjárják a Budapest és az adott megyei jogú város közötti távolságot. Ez akár 1200-1500 kilométer is lehet naponta, de a 700-800 kilométer az szinte minimumnak mondható. Ez éves szinten 200-300 ezer kilométer, az autók pedig 10-15 évesek, ráadásul olyat is találtunk, ami nem cserélt tulajdonost 5 éve. Az ingyenesen elérhető Jármű Szolgáltatási platform is megerősíti, hogy az említett autók közül egy már átlépte az egymillió kilométert. Ha pedig a rögzített óraállások ellenére azt feltételezzük, hogy nem csak dísznek tartották az első 10 évben, akkor már inkább a kétmillió a valószínű.
Egy említett autó futásteljesítmény-diagramja a JSZP adatbázisából
Mindezek ráadásul egyáltalán nem lelakott autók. Személyszállításra használják őket, így esztétikai és műszaki állapot terén is hozniuk kell egy minimum színvonalat, ám a legtöbb esetben ezek az autók szebbek - és utasként jobb állapotúnak tűnnek - mint a magánszemélyek hasonló korú, ám mindösszesen 200-300 ezret futott járművei. A futásteljesítmény és az állapot disszonanciáját a kisbuszok merőben más technikájára sem igazán lehet fogni, a sláger ugyanis egyértelműen a Volkswagen Transporter ötödik generációja az 1,9 literes TDI motorral, amely erőforrás különböző változatai a magyarországi személyautó-állomány egész százalékban mérhető részét teszik ki.
Ugyanez a motor található a korabeli Golfokban, Passatokban, Octaviákban és Superbekben, illetve rengeteg Audiban is: mennyit látsz belőlük az utakon?
Ráadásul ezek a kisbuszok azt is bebizonyítják, hogy a márkáktól is független a dolog. Egyes cégek Renault Trafic kisbuszokat és ennek átemblémázott változatait használják, más szállítók Ford Transitokkal vagy épp Ducato alapú kilencszemélyesekkel űzik az ipart. A közös pedig a sok, különböző típusban, hogy mindegyik tűri a folyamatosan növekvő - majd időszakosan hirtelen nagymértékben csökkenő - óraállásokat. A legtöbb ilyen jármű ugyanis nem tudja kiírni a futásteljesítményt, ha átlépi az egymilliót, az egymás mellett sorakozó 6 csíkból pedig aligha lehet megmondani, hogy mikor kell a következő olajcserére vinni az autót. Persze, az OBD portra kötött diagnosztika ilyenkor is megmondja a pontos adatot, ám azt nem látják a sofőrök, illetve a nap végén a főnöknek is jóval nehezebb ellenőrizni az autók szemléjekor.
Nem ritkák a más márkájú, hasonló méretű kisbuszok sem ugyanerre a használatra
A jegyzeteim alapján több különböző módszert alkalmaznak a különböző cégek az óraállással kapcsolatban, egynéhány teljesen ártalmatlannak tűnik, míg akadnak olyanok is, amelyek valamelyest aggályosabbak a valós futásteljesítmény számontarthatóságát, illetve az autó későbbi, őszinte értékesíthetőségét tekintve. A legjobb módszer szerintem a nullázás, amikor az autó eléri azt a számot, amit már nem tud kiírni, így könnyedén számon tartható a pontos futásteljesítmény, illetve a nyilvántartásban is egyértelmű nyomok maradnak, egy pillanat alatt kideríthető, hogy mi lehet a valóság. A legtöbb autónál ezt a módszert láttam. Akadt azonban olyan tulajdonos is, akinek az autójában minden egyes utam során 400 és 500 ezer kilométer közötti óraállás fogadott, az utolsó tulajdonosváltás és a napi oda-vissza utak száma alapján pedig jó eséllyel már a második millióján is túl van. A fent leírtak alapján könnyedén belátható, hogy lehetetlen lenne rendszeres óratekerés nélkül ugyanott tartani az óraállást, ráadásul így a valós futásteljesítményt is nehezebb számon tartani. Összességében azonban, amíg ezek az autók kiváló műszaki állapotban maradnak, illetve a szolgálat végén már nem kerülnek továbbértékesítésre, netán olyan áron adják el őket, ami a valós futásteljesítményüknek felel meg, addig ezzel vajmi kevés problémát látok.
A futásteljesítmény csak egy szám: a legtöbb típus esetében a karbantartás sokkal fontosabb, ám sajnos mindkettőről elég könnyű hazudni a leendő új vevőnek
A titok a rendszeres karbantartás, hiszen ezek az autók nem eshetnek ki a munkából, sokkal jobban megéri többet szánni a tervezhető karbantartásokra, mint tüzeket oltani a váratlan meghibásodások miatt. Az is rengeteget számít, hogy ezeket a dízeleket esetünkben kizárólag autópályán használják, hosszú távokon, ideális üzemi körülmények között. Magyarul ott, ahová valók, és nem a városi dugóban ketyegik le az életük 90 százalékát az üzemi hőfokról legtöbbször csak álmodozva. Persze, nem mondom, hogy mindenki járjon kilométermilliomos autóval, ám minden ilyen sztori után egyre erőteljesebb a meggyőződésem, hogy túlmisztifikáljuk a futásteljesítményt. Minden egyes alkalommal tehát, amikor egy őszinte, jól karbantartott, 300 és 500 ezer kilométer közötti dízel mellett állva elgondolkozol, hogy megvedd-e a futásteljesítménye miatt, netán csak a növekvő óraállása miatt adnád el az amúgy jól működő autódat, nyugodtan emlékezz ezekre a kisbuszokra, amelyek már a sokszorosát megtették az említett távolságnak, és még mindig problémamentesen szolgálnak ki személyszállításra szakosodott vállalkozásokat és heti szinten akár több száz utast. Újabb tanulságos példa ez arra, hogy a legelső szempontnak a műszaki állapot és az ellenőrizhető, őszinte előélet kell, hogy legyen használtautó-vásárláskor, ám talán még fontosabb azt megjegyezni, hogy rendszeres, szakszerű karbantartással és javításokkal, ideális használati körülmények mellett szinte bármi képes az egymillió kilométerre.
Te megbíznál ezekben a kilométermilliomos dízelekben, ha a napi megélhetésed múlna rajta? Várjuk a válaszokat a kommentmezőben!
Kezdjük azzal, hogy egy akármilyen VW-ben megbízni… Nálam már itt bukik a dolog 😀
Céges, folyamatosan karbantartott T6 2,0 crtdi 100 le, 130 e-nél motorcsere.
Kényelmetlen, megbízhatatlan, sokat zabáló, tetű-lassú, drága szar!
Előtte a “fosfrancia” Trafic kiment a világból, ja és nem kellett 500 km-nél még az utolsó 50-en is állítgatni hogy kényelmes legyen.
Az egy dolog hogy millió km-ket elmennek, a lényeg a szennyezés, és ebben a VW megbukott.
Biztos vagyok benne hogy azok a motorok is emissziócsalók, vagy csak akkor nem voltak szigorú elvárások. Mellékesen szinte mindenki tudja a levakolt egr/agr kipufogó visszavezető (újrfeldolgozó) szelepek nem működése és a motorkontroll hibajelzéssel nem tiltó vagy korlátozó motorokat ugyanúgy lehet használni. A rosszul (keveset )töltő turbo, a hugyozó befecskendező vagy az olajzabáló, esetleg rosszul csippelt motorokról már ne is beszéljünk.
Mikor már alapjáraton üzemmeleg motornál is látható a kormos füst + szaga is van rendesen, van miről beszélni?
Csal ott mindegyik, 5 cent + haszonért járművenként a saját anyjukat is 6x.