A legtakarékosabb kisautó? – Toyota Yaris hibrid teszt

Egy még szerethetőbb Yaris. Korábban már teszteltük a másodszor is frissített Toyota Yaris harmadik generációját, akkor vadiúj 1,5 literes négyhengeres benzinesével és precíz 6 fokozatú kézi váltójával vallott a japán gyár szuperminije, sőt, 1.33-as elődjével is összevetettük. Most teljesen más a képlet, csak a köbcenti maradt ugyanaz. A végeredmény mégis sokkal szerethetőbb...lenne, az árlista nélkül. A Yaris Hybridről van szó, a Toyota legkisebb és persze teljes értékű hibridjéről, ami a szegmensben egyedüliként ötvöz egy benzines és egy elektromos motort. Pontosabban egy ellenfele mégis akad mára, ám a Suzuki Swift mindössze enyhe hibrid, vagyis rásegítős rendszerrel dolgozik. Ahogy a Swift, úgy a Yaris is komoly felárral rendelkezik hagyományos testvéreivel szemben, még a nagyobb vonatkozó kedvezmény ellenére is. Üzemanyagtakarékosságával mégis könnyen kenyérre ken, ráadásul a diszkós Selection felszereltségben élvezhettük. Figyelemfelkeltő. A Toyota mindent megtett, hogy már elsőre felismerhető legyen, hogy nem a szokásos tömeg-Yarisszal van dolgunk. A tesztautó vízkék árnyalata nyomatékosította a hibridséget – persze ez az árnyalat a többi modellhez is elérhető -, amit ráadásul éjfekete tetővel párosítottak. A felnik itt már kéttónusúak a divatos vonalat célzó, így nem is olcsó Selection felszereltségnek köszönhetően, amit a célközönség úgy gondolom, értékelni fog. Pedig alapvetően nem sokban tér el külsőleg a hibrid a hagyományos társaktól, egyedül a Toyota hibridekről már jól ismert kék hátterű márkajelzés és néhány Hybrid felirat jelent különbséget. A facelift utáni hangsúlyosabb orrhűtőrács méhkas mintáinak nagyját itt már befedik. Ebben a konfigurációban egyébként elég figyelemfelkeltő is a Yaris, bár a reakciók vegyesek voltak a külső tekintetében.
Takarékosságra tanít. Az utastérben is a kék szín jelenti a különbséget, például az indítógombon – bizony, az is van benne -, a korábbi teszt alatt is méltatott, kategóriaidegen puhaságú műszerfalbetéten és ajtókárpiton vagy a számos kék varráson a kormányon, a kéziféken és a szövet üléseken, valamint a könyöklőn. Az összkép máris vidámabb és színesebb. Egyetlen negatív pont lehet, hogy ahol műanyag ér össze műanyaggal, ott zörgést generálnak. Fordulatszámmérő helyett, itt már ECO-mutatót kapunk, no meg persze néhány hibrid-specifikus grafikont. A legfontosabb energiamonitor nem csak az infotainment 7 colos képernyőjén, de a kormányról kezelhető fedélzeti komputeren is figyelhető. Az akkumulátortöltöttségről is ezen grafikán értesülhetünk,

az energiaáramlások irányának figyelése pedig köztudottan üzemanyagtakarékosságra tanít.

Csak az az e-CVT... Bár a hibridben is egy 1,5 literes, négyhengeres benzines szívómotor dolgozik, mint az előző tesztalanyunkban, ez csupán 74 lóerős. Ehhez csatlakozik egy villanymotor, a hibridrendszer összteljesítménye így 100 lóerő, amit a Toyota fokozatmentes e-CVT-je továbbít az első kerekekre. Utóbbi továbbra is kényelmes alternatíva városi használathoz, hatékonysága is megkérdőjelezhetetlen, de a borzalmasan vékony hangú bégetés - amit szerencsére csak nagy gázadásra rendez le - teljesen autóidegen. A megoldás egyszerű, nem kell parkettázni, a Yaris hibrid ugyanis nem arra van. Sokkal jobb érzés bűntudat nélkül, a villanymotort sűrűn használva araszolni dugóban, majd kaján vigyorral vicces összegeket önteni a tankba. Ehhez gyakran tojáson lépkedő lábak és türelem kell, de kifizetődő.
Kisebb hátsó lábtér. A hibridezés továbbra is lassabb a forgalom tempójánál, amit a Yaris esetében sajnos kevesebben tolerálnak, mint mondjuk a Lexus IS-nél. Finom gázadással tudunk csak villanyosan indulni, segítség lehet viszont az 50 km/h-ig aktív EV mód, ami fokozottabb gázadást is enged a benzinmotor beindítása nélkül. Ha már EV mód: már nem csak az érthetetlen számomra, hogy miért nincs komfortindex, hanem az is, hogy miért rakták az EV mód nyomógombját a kézifék mögé, a sofőr által nem látható és alig elérhető helyre, ha egyszer az egyik legfontosabb és leggyakrabban használt gomb a fedélzeten. További hátrányt jelent, hogy 6,5 Ah-s akkumulátorcsomagját a hátsó ülések alá helyezték, így a kipúposodó műanyag valamelyest elvesz a hátsó lábtérből. A csomagtér szerencsére maradt változatlanul 279 literes.
Puritán fék. Az elektromos és a benzinmotor járását csak a fokozottabb rezonancia alapján tudjuk megkülönböztetni, egyébként nyugodt használat mellett a benzines is halk, kulturált. Csak teljes gázadásra egyesítik erejüket, ilyenkor érezni mind a 100 lóerőt, gyengének semmiképpen sem mondható a hibrid Yaris, lelkesen adja bele minden tudását. A hibrid akkumulátort már a benzinmotor járása is tölti, persze fékezéssel növelhetünk igazán a rekuperációs szinten. A fék egyébként külön életet él, ami a hibrideknél nem szokatlan, azonban a Yaris egy fokkal kulturálatlanabb a megszokottnál. Először a villanymotor fékez az energia-visszanyerés érdekében, majd kiszámíthatatlanul veszik át a féktárcsák a szerepet, így korántsem egyenletes a fékerő. Egyedül a visszatermelés egyedi hangjából tudjuk megítélni, hogy mi történik a lábunk alatt. Nagyon apró lábmozdulatra megkezdi a fékezést, óvatos bánásmódot kíván a pedál. Egyébként csak a hibrid Yaris kap hátul is tárcsafékeket. [BANNER type="1"]
Vicces motorfék. Kb. 60 km/h-ig tudunk gyorsítani a villanymotorral. Ha mégis beindulna a benzinmotor, akkor teljes gázelvétel, majd finom gázadás után újra tartani tudjuk ezt a tempót villannyal, de nagyobbat sajnos nem. A váltó módválasztó B fokozatában nem a villanyautóktól megszokott energiavisszanyerés mértékét növeljük, hanem a motorféket hívjuk elő. Kissé vicces, hogy csak azért képes beindítani a benzinmotort, hogy legyen motorfék, de értékes ampereket, meg persze motorféket kapunk cserébe. Hálás dolog megtanulni a hibridek kezelését, cserébe elképesztő fogyasztási adatokat kapunk. Tesztalanyunk komputere például egyszer sem mutatott 5 liter/100 km közeli átlagot, erőfitogtatás után sem. Belvárosban könnyedén marad 4 liter alatt, de a fele autópályás, fele városi tesztátlag is 4,7 liter/100 km lett, és pont ez az, amivel könnyedén eladja magát az alapvetően nem olcsó hibrid Yaris.
Kár, hogy drága. A hibridhajtás egyértelműen városba való, ahogy egy szupermini is, nem véletlen, hogy a Yaris eladások 42%-át teszik ki mára a hibridek Európában. Pedig komoly felárral rendelkezik a kék vonalat felvevő Yaris. A mi Selection felszereltségű tesztautónk 5 725 000 Ft listaáron, ami közel 1 millióval több az új 1,5-össel szerelt, manuális váltós, hasonló felszereltségű modellnél. Mindez még a 250 000 Ft hibrid árkedvezménnyel és további 50 000 Ft ÉrtékŐr kedvezménnyel is sok. Vajon megér ennyit a tudat, hogy minimális fogyasztással járunk a városban? Ha például az SHVS rendszerrel szerelt, kedvezménnyel kb. 4,1 millió forintos, de már nagyon is gazdag ellátmánnyal szolgáló Suzuki Swift 1.2 GLX-hez hasonlítjuk, akkor komoly felárral bír a Yaris, még az alap Live felszereltséggel is. Utóbbi kedvezményesen tud 4,7 millió Ft lenni, de nagyon fontos, hogy már valódi hibrid hajtással. Persze a Yaris Hybrid elképesztő fogyasztási adatait és várható karbantartási költségeit figyelembe véve a fő kérdés inkább az - csakúgy, mint a menetpróba után -, hogy vajon mikor kapcsolnak a konkurensek? Több hibridet a kisautók közé!