A kÃnai elektromosautó-márkák közül talán a BYD a legismertebb Európában, de sorra jön a többi is
Szemmel láthatóan tör felfelé a kÃnai autópiac az utóbbi években, ami Európa iparának egyik legfontosabb lábát veszélyezteti. A rivális felemelkedését megakadályozó lépéseket az öreg kontinens elszalasztotta, Ãgy most tűzoltáshoz folyamodnak egyes országok. Az EU nemrég tett közzé egy kutatást, miszerint KÃna rengeteg állami támogatást nyújt autógyárainak, ennek köszönhetÅ‘, hogy a kÃnai autók - köztük az elektromosak - jóval olcsóbbak az európaiaknál. Az állami támogatásokat a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) erÅ‘sen szabályozza, elvégre ezáltal egyes országok ipara mesterségesen versenyképesebbnek tűnik másokénál; utóbbiak Ãgy rövid idÅ‘n belül megszűnhetnek, ezután pedig a támogatott cégek rivális nélkül könnyebben megállnak a lábukon, késÅ‘bb akár már az állami lélegeztetÅ‘gép nélkül is.
Korábban európai márkák is kÃnai tulajdonba kerültek, a Lotus villanyautói sem kaphatnak francia támogatást, ha nem felelnek meg az új szabályoknak
A WTO-nak nincs szankcionálási jogosultsága, minden ország eldöntheti, magára nézve kötelezÅ‘nek tartja-e a rendelkezéseit. KÃna és az EU államai is tagjai a WTO-nak, akik vitás esetben a szervezethez fordulhatnak, ha szerintük egy másik ország megszegi a szabályokat. Ha a WTO igazat ad nekik, akkor engedélyt ad a vétkes országgal szembeni kereskedelmi korlátozások bevezetésére. Ez egyelÅ‘re még nem történt meg, de Franciaország Ãgy is szeretne lépni a kÃnai villanyautókkal szemben, amit egyelÅ‘re tehát csak a WTO keretein belül tehet meg. Éppen ezért a franciák új szabályozása az elektromos autók vásárlására adott támogatások szigorÃtására nem konkrétan a kÃnai autók kizárását tartalmazza. A
Reuters információi szerint a támogatás igénybevételének feltételeként szabják meg, hogy az autó legyártása során kibocsátott károsanyagok szintje egy maximumot nem léphet át. Csakhogy történetesen ezt fÅ‘ként a kÃnai autógyárak nem nagyon fogják tudni teljesÃteni, ott ugyanis leginkább szénalapú az energiatermelés. A közegészségügyi és környezetvédelmi célok teljesÃtése viszont közérdek, erre való hivatkozással a WTO engedélyt ad a kereskedelmet korlátozó intézkedésre, és elviekben KÃna is megfelelhet a szabályozásnak az energiamixének átalakÃtásával, kategorikusan tehát nincsenek kizárva a francia támogatásból.
A - korábban szintén brit - MG villanyautói még a támogatás nélkül is olcsóbbak maradnak; az EU szerint azért, mert KÃnában már kaptak egy adag támogatást a gyártás során
Más kérdés, hogy nem biztos, hogy ezt meg akarják tenni: az 5-7000 euró közti francia támogatástól való elesés után a kÃnai villanyautók még mindig a legolcsóbbak között maradnak. A S&P elemzÅ‘je szerint az életbe lépÅ‘ szabályozás után a kÃnai elektromos járművek piaci részesedése jövÅ‘re Ãgy is 7-8% közötti lehet Franciaországban, az új intézkedés nélkül 10% lett volna. További érdekesség, hogy az amerikai modellek is kárát láthatják a szigorÃtásnak, ugyanis nem csak a gyártás, de a vásárlóhoz való eljuttatás klÃmára gyakorolt hatását is figyelembe veszik. Éppen ezért a jövÅ‘ben felértékelÅ‘dhetnek mind a Tesla, mind a kÃnai gyártók Európába telepÃtett üzemei, hiszen itt több zöld energia áll rendelkezésre, és a szállÃtási táv is rövidebb Franciaországig.
Pont ezek pampognak, amikor a Renault-ban vastagon ott van a francia állam? LOL 😀
Te láttad már hogy milyenek a tulajdoni arányok a kÃnai márkák esetében?
Három kÃnai gyártó van központi pekingi irányÃtás alatt, de ennek is külföldi illetve kÃnai magáncégekkel vannak vegyes tulajdonú leányvállalatai. Öt-hat nagyobb gyártó van még “állami” tulajdonban, de ezek helyi tartományi vagy városi irányÃtás alatt vannak és ugyanÃgy vannak kÃnai magáncégekkel és külföldi cégekkel vegyesvállalataik. A többi -zömében kicsi, de a BYD-Geely -GWM trió több milliós éves kapacitású- magán tulajdonú cég .
Tudtommal öt mamutvállalat van valamilyen állami irányÃtás alatt ( SAIC Motor, FAW, Dongfeng, Changan, BAIC) és egy sor közepes méretű (pl Chery, GAC) vagy bedÅ‘lt nagyobb (pl Brillance).
“vannak vegyes tulajdonú leányvállalatai”: ez papÃron igaz, a gyakorlatban azonban csak azt jelentette, hogy a külföldi márkák csak úgy léphettek érdemben piacra, hogy valamelyik állami vállalattal vegyesvállalatot alapÃtottak. Szóval ezt pozitÃvumként felhozni több mint hamis.
FélrevezetÅ‘ felhozni azt is, hogy egyes nagyvállalatok nem a központi kormányzat alá tartoznak, mivel pluralizmus hiányában csak ugyanannak a pártnak egy másik szintjén irányÃtják Å‘ket. Tehát amÃg a német szövetségi kormánynak nincs több beleszólása a VW ügyeibe mint a VW-nek az országos ügyekbe, addig BAIC esetében csak annyi a különbség a Dongfenthez képest hogy egyel többet kell telefonálni a PártfÅ‘titkárnak (talán).
SÅ‘t KÃnában a magántulajdon is egy érdekes jelenség, mivel KÃnában is úgy tűnnek el a milliárdosok a föld szÃnérÅ‘l (lásd Jack Ma esete), mintha sosem léteztek volna. Nyilván Li Shufu is idafigyel hogy ne jöjjön el érte egy függönyözött autó.
Ez mondjuk a politikai rendszer sajátossága és nyilván sokan lenyelték amÃg a világ legnagyobb és legkevésbé fejlett piacán lehetett sok pénzt keresni, meg azért KÃna inkább tűnt békésen málnát majszoló pandamacinak mint véresszájú medvének. Szóval ez tipikusan olyan nyugati dolog amit itt K-Európában nem vagyunk képesek felfogni: a jut is és marad is elvét követve mindenki jól jár, persze mindenki be is áldoz egy keveset.
Persze attól még a BYD, Geely vagy az Aiways tÅ‘zsdén finanszÃrozza magát és valószÃnűleg belekóstoltak a technikai verseny Ãzébe is,
A gondok ott kezdÅ‘dnek amikor egyes komoly szereplÅ‘k akkora konkurenciával néznek szembe a kÃnai piacon hogy kiszorulnak, és most a franciák ezzel szembesülnnek. Az EU-ban nem hozhatsz olyan rendelkezést ami a külföldi (uniós) konkurenciát hátrányba helyezi (erre elég komoly esetjog van már úgy 50 éve). Ugyanakkor az is visszaüt hogy a német márkák még mindig nagyon jól keresnek KÃnán, ezért izzadnak most hogy valamit kitaláljanak valamit az EU nélkül is.
“Az EU nemrég tett közzé egy kutatást, miszerint KÃna rengeteg állami támogatást nyújt autógyárainak,” – hol is található ez a kutatás?