Kis ország apró álmai – magyar törpeautók

Magyar törpeautók

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Alba Regia, Balaton, Fesztivál, Gitta, Úttörő. Vajon mi a közös tulajdonság az imént felsorolt szavakban? Ön tudja?

A BMW Isetta anyagának összeállításakor egy érdekes kép akadt a kezünkbe. Tömeg az utcán, az emberek öltözéke az ’50-es évekre utal, és négy kisautó felvonulási hangulatban halad szép sorjában: egy olasz ISO Isetta, valamint három másik, laikus számára nem felismerhető apróság. Nem tartott sokáig kinyomozni az interneten, hogy a felvétel 1956 tavaszán készült, a helyszín Székesfehérvár, és a sort a Balaton vezeti fel, mögötte balra az Úttörő (jobbra az ISO Isetta), hátul pedig az Alba Regia zárja a menetet. Magyar törpeautók az ’50-es évekből, amelyek azonban nem kerültek sorozatgyártásba. Vajon miért? E témában könyvet lehetne írni, ezért csak dióhéjban próbáljuk összefoglalni a legfontosabb tényeket, valamint egy-egy archív fénykép segítségével megmutatni néhány megvalósult kísérleti típust, illetve egyéni próbálkozást. Időutazásunkban fontos, mondhatni vízválasztó esemény a második világháború. A törpeautók vonatkozásában ez annyit jelent, hogy a ’30-as évek gyümölcseinek (pl. Zsolt Károly Pille nevű modellje, vagy a Méray kisautó) beérését ellehetetlenítette a háborús készülődés jegyében zajló ipari átállás, míg a harci események befejezését követően a gyökeresen megváltozott gazdaságpolitikai helyzet gátolta az ígéretes mérnöki kibontakozásokat.

Az úttörő szerepet a Weiss Manfréd Művek mérnöke, Pentelényi János vállalta magára. Sokan úgy tartják, ha a második világháború után sikerül beindítani a Pente kisautók sorozatban történő termelését, akkor Magyarországon ma nem az Audi, vagy a Suzuki „idegenlégiós” üzemei jelentenék a hazai autógyártást. A kisautók többes száma nem véletlen, ugyanis a zseniális konstruktőr két prototípust épített. 1946-ban Pente 500 néven látott napvilágot az első, amely sok tekintetben egyenértékűnek számított az akkor igencsak közkedvelt FIAT 500 Topolinóval, holott annak töredékébe került – volna. A korabeli sajtó boldogan tudósított a magyar kisautó próbaútjáról. A riporterek szerint „könnyedén ugrik be a meglepően rugalmas motor, a húzóerő kifogástalan, így a Pente 500-nak meg sem kottyan a 60 km/órás sebesség, és igen jól bírja az emelkedőket is” – olvasható a leírásokban. Köszönhetően a pozitív hangulatnak, az országban híre ment, hogy a németek VW Bogarának mintájára a magyaroknak is lesz megfizethető, magánhasználatban tartható személygépkocsija. Akárcsak a wolfsburgi esetnél, felvetődött a pénzgyűjtés lehetősége a gyárépítéshez, a dologból azonban nem lett semmi, pedig a kalkulált 5 000 forintos ár töredéke volt a 22 000 forintnál valamivel drágább FIAT Topolino összegének. A szovjet politikai nyomás alatt lévő állami vezetés nem engedte (vagy inkább engedhette) a termelés beindítását, a próbautak kedvező tapasztalatai süket fülekre találtak.

Pentelényi János azonban kitartott, terveit átdolgozta, és a hibának vélt részleteket kijavítva 1947-ben megalkotta az erősebb, 600 köbcentis motorral szerelt, 18 lóerős Pente 600 típust. Ebben már nem volt kényelmetlenül közel az első utasok arca a szélvédőhöz, de az áramvonalas karosszéria továbbra is négy személy részére kínált férőhelyet. Az U profilos alváz, a dörzstárcsás lengéscsillapítóval ellátott futómű, a 3+1 fokozatú sebességváltó bevált az elődben, ezeket Pentelényi nem szerkesztette át. A 600-as szintén próbaüzemmel kezdte, ám ennél messzebbre sajnos nem jutott, pedig a futásvizsgálatok érett, kiforrott konstrukció képét vetítették előre. 1948-ban jóformán alig lehetett hallani valamit a kocsiról, mert a Rákosi-féle politikai daráló már gőzerővel üzemelt: a kormány megtiltotta még a gyártás gondolatát is, és 1948 októberében elrendelték a Pentelényi-féle személygépkocsival kapcsolatos kísérletek teljes körű befejezését. Vitának helye nem volt. 1949-ben létrejött a szovjet érdekkörbe tartozó államok gazdasági szervezete, a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa), és ez végleg kiradírozta a titkon még mindig autóra vágyakozó magyar fejekből a hazai kiskocsit, amelynek kísérleti példánya szerencsére megmenekült a pusztulástól – az egyetlen létező, farmotoros, akár 90 km/h sebességre is képes Pente 600 a városligeti Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményének megbecsült darabja. Pentelényi János az államosítás után a Weiss Manfréd Művekből lett Csepel Autógyárban dolgozott tovább, mint főkonstruktőr, és komoly érdemei fűződnek a szigethalmi járművek sikereihez.

Folytatva képzeletbeli kalandozásunkat, Csepelről Székesfehérvárra visz az utunk, de közben teszünk egy rövid kitérőt Debrecenbe is. A KGST korlátozás alól többen a törpeautókban látták a kitörés lehetőségét, és érdekes, hogy minisztériumi szinten nem voltak központosítva a dolgok. Schadek János gépészmérnök és segítői a Könnyűipari Minisztérium támogatásával építették 1954-ben, Debrecenben a 250 köbcentis Csepel motorral hajtott Úttörő törpeautót, amelyet a Budapesti Ipari Vásáron is kiállítottak. A 2,6 méter hosszú kiskocsit az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) is tesztelte, javaslatok születtek a módosításokra, de a konstruktőr időközben letett a tervéről – így került az Úttörő Székesfehérvárra, a „hivatalos” magyar törpeautózás fellegvárába. 1955-öt írtunk ekkor, és a Kohó- és Gépipari Minisztérium kijelölte a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot, hogy az 1953-ban felmerült ötletek igazi törpeautók formájában kidolgozásra kerüljenek. Két szálon zajlottak a munkálatok, és a helyzet komolyságra jellemző, hogy az ATUKI által vizsgált külföldi ISO Isetta, Messerschmitt Kabinenroller, valamint Goggomobil típusok tanulmányozás céljából a Motorjavítóhoz kerültek.

A csapatmunkák gyümölcseit 1956 elején szüretelték le: a Horváth József vezette gárda az Alba Regia, a Zappel József irányította társaság pedig a Balaton névre keresztelt prototípussal állt elő, egységesen alumínium (ugyan mi más?) karosszériával, 250-es Pannónia motorkerékpár erőforrással.

Amíg a világosbarna Alba Regia harmonikus, méretéhez és jellegéhez képest elegáns külsejével szerzett magának híveket, addig a zöld színű Balaton büszkén mutogatta, hogy megalkotásában repülőgép-tervező mérnökök - név szerint id. Rubik Ernő és Kerekes Pál - is részt vettek – ennek eredménye a Rubik-féle gumibakos rugózás, és a vitorlázó repülőgépekhez hasonlatosan elhúzható, de akár le is vehető tető. A remélt siker némi meglepetésre elmaradt, az ATUKI vizsgálatai szerint a magyar törpeautók nem értek fel a külföldi típusok szintjére, ezért a Kohó- és Gépipari Minisztérium szakmai illetékesei új pályázat kiírását javasolták, de ez már csak adminisztratív munkát eredményezett, sorozatban gyárható magyar törpeautó nem született, és 1957-ben a beérkezett pályamunkákat voltaképpen a kukába dobták.

Az állami támogatásos rendszer tehát nem vált be, de a benzinnel beoltott hazai tervezők ettől függetlenül bátran, egyedileg fogtak bele egy-egy terv kivitelezésébe. A sikeres motorcsónak versenyzőként is közismert autós-motoros polihisztor, Surányi Endre például három törpeautót készített. Az 1946-ban összeállt, 50 köbcentis apróságot nemes egyszerűséggel motoros papucsnak becézték, de ez a konstruktőr szerint is csak nagyon szerény teljesítményre volt képes, ezért nyomban épített egy komolyabb, 125 köbcentis Sachs motoros változatot – ezt az államvezetői trojka egyik tagja, a közlekedési ügyekért is felelős Gerő „hídverő” Ernő próbálta ki személyesen. A harmadik Surányi-féle kisautót negyedliteres DKW erőforrás mozgatta.

A nagykanizsai Vellák József 1949 és 1951 között építette alig két és fél mázsát nyomó, 250 köbcentis NSU motorral szerelt törpéjét, amelynek forgalomba helyezése - lévén a törpeautók nem minősültek motorkerékpárnak, a személyautók magáncélú használata viszont csak kivételes esetekben kapott pozitív elbírálást - nem kevés akadályba ütközött. A készítő 30 ezer kilométert tett meg a csöppséggel, amely ma egy elhivatott gyűjtő tulajdonában várja feltámadását. Karika István az 1958-as Budapesti Ipari Vásárra is kijutott alumínium lemezes, nyitott karosszériás, 125-ös Csepel motorral hajtott kisautójával, amelyet felesége után Gitta névre keresztelt. A vásár közönségének tetszett a jópofa kis jármű, állítólag több megrendelést is leadtak rá, de sorozatban ez sem készült.

Végezetül egy igazi gyöngyszem, Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező munkája, a Fesztivál, amely egy amerikai modell kicsinyített másának tűnik. Az alkotónak szerencséje volt: a Váci Dunai Hajógyárban a tervei alapján készültek sorozatban a Duna oldalkocsik, és 1956-ban kollégájával, Olly Dezsővel itt látott hozzá a fantasztikus kisautó megvalósításához, amely négy éves munkával, 1960-ra állt össze. A vázszerkezet nem bonyolult, de alaposan kidolgozott egység, a motort BMW Isettából emelték át (300 ccm), a rugózást pedig összesen 8 darab Pannónia teleszkóppal oldották meg. A karosszéria zseniális. Egyrészt a forma önmagáért beszél, másrészt a nyitható tetős héjat házilag kevert műanyagból formázták meg – a faforgács és aceton alapú kulimászba a disznózsírtól kezdve sok mindent belekevertek adalék gyanánt, de a végeredmény a készítőket igazolta. A tulajdonos néhány év után túladott a kocsin (vannak furcsa dolgok az életben), amely később összetört, és ma már semmi hír róla…
(A cikk elkészítéséhez Négyesi Pál nyújtott segítséget, amit ezúton is köszönünk.)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 19:36
    Permalink

    Egyedileg épített járművel ma Magyarországon talán csak kerékpárral lehet közlekedni. Még az sincs megengedve, hogy többfajta engedéllyel rendelkező jármű alkatrészeit építse egybe az ember.
    mert ugye a biztonság mindenek felett.Mintha azért raknám össze, hogy balesetet okozzak vele?
    Ez is az autólobbi, a nagy múlti cégek miatt van. Csak ők gyárthatnak autót, és csak több millió forintosat! Mindegy, hogy TE mint fogyasztó tartasz-e igényt a légzsákra, a merevített karosszériára, az automata ajtó, tükör istentuggya milyen elektronikus ketyerékre (amik az autó árának kb a felét teszik ki) és jól elmenne nélküle a jármű. De mivel előírás ezért kell.
    Pedig ami kell az motor, futómű, fék, lámpa, irányjelző és kész. Nem lenne szabad többet követelni egy miniautótól( járműtől) mint egy motorkerékpártól. Aki többet akar, az adjon érte több pénzt, de legyen olcsó, minimál árú jármű is még ha minimális felszereltsége van akkor is!

  • 2017.10.31. at 19:36
    Permalink

    Kb. 15 évvel ezelött megkezdte a Pápa és Pápa kft az Alma cabrió gyártását. Azt hiszem, széria engedélyt is kapott. Lecsupaszított, teljesen felújított használt Trabant alváza volt, amit csövezéssel erősítettek meg. Fiat 900-as motort kapott. Még az akkori Híradóban is bemutatták. Úgy tudom, 15-20 darab készült belőle. Az volt a terv, hogy a régi NDK-s gyártásban félbemaradt Trabantok karosszériáját megveszik. Ennyit tudok erről a kisautóról.

  • 2018.03.07. at 02:04
    Permalink

    Kedves Krepsz úr, tud-e abban segíteni, hogy a cikkben említett Messerschmitt Próba141 rendszámmal mikor kerülhetett bemutatásra Budapesten? Évszám is elég lenne. Balla Demeternek jelenik meg egy könyve, amiben az ő fotóján ez az autó látható, de nincs infóm a kép készítésének dátumáról. Köszönöm!

Vélemény, hozzászólás?