Lóerőkkel táncoló – BMW Z4 M40i

Még jó, hogy nem lehet xDrive – BMW Z4 M40i teszt

Kezd elveszni az, ami az évtizedek alatt a BMW-n ragadt. Sorhatos motor és hátsókerékhajtás? Egyre kevesebb van náluk is, szerencsére a Z4-hez még rendelni sem lehet összkereket, így ez mindig igazi lesz.

Mindig egy kicsit más volt a Z sorozat, teljesen egyértelmű, hogy szerelemből tartják fenn a szériát. Ebben talán azóta lehetünk biztosak, mióta ismerjük a Z8-at. Az a csodálatos roadster csak azért került utcára, mert ők maguk is imádták azt a formát, amit akkor Henrik Fisker megrajzolt és hibátlanul megidézte vele az eredeti 507 roadstert. Ez a tűz látszott a Z sorozat kezdetén is, a Z1 még ma is furcsa, hogy közútra kerülhetett. Mellékvágányon ugyan, de fontos szerepet tölt be a BMW életében egyetlen kétüléses modelljük, a Z sorozatból, leszámítva a Z1-et, kicsit több mint 585 ezer példányt adtak el 2018-ig. Az pedig teljesen biztos, hogy

a legújabb, harmadik generációs Z4 az eddigi legjobb roadsterük. Mindez azért is fontos, mert ma egyáltalán nem ez a jellemző tendencia.


Érdekes módon korábban még többfelé emlegették Z5 néven, mondjuk ez még akkor volt, amikor az első hírek röppentek föl a Toyota együttműködésről. Mivel az új modell nem lépett kategóriát, vagy nem kellett áthelyezni máshová, ahová jobban beillett volna, így bátran maradhattak a Z4 névnél. Ez még mindig egy nem túl nagy, de azért kényelmes belső méretekkel ellátott autót takar, természetesen két üléssel és nyitható tetővel. A korábbi keménytetős megoldás a kor botlása, szerencsére a BMW is rájött, hogy nem volt a legjobb irány, ezért most a 4-es sorozattal együtt a Z4-et is vászontetővel készítette el ismét. Megtanultak merev karosszériát építeni és a többrétegű vászontetőből kihozni azt a hangszigetelést, ami egy prémium modellbe illik, vagyis zárt tetővel sem zajosabb, mintha egy hagyományos kupé lenne, így bátran alkalmazták a klasszikus megoldást.
A forma ízlés kérdése, itt-ott szerintem is túlgondolt, de több részlet az M csomagos elemek érdeme. A széles vesék nagyon másak bármihez képest, amit kapni a BMW-nél, és ezekre is van magyarázat. Ha mellé tesszük az 507-et, találunk hasonló vonásokat és ez volt a céljuk. Oldalról szép a sziluett, de hangyányit hosszú az első túlnyúlás, amire a magyarázat a minél rövidebb tengelytáv lehet. Végeredményben ennek örülnünk kell, hiszen megoldották a tökéletes 50-50%-os tengelyterhelést és a tökéletes agilitást. A sorhatos motorral is megvan a hibátlan súlyelosztás, a négyhengeres 30i-n már érezni picit, hogy az orra könnyebb, de az eltérés itt sem lehet túl nagy.

Dizájn tekintetében nagyon szép, kicsit versenyautós megoldás, hogy a kerékjárati ívek alja már visszafelé fordul és nem csapták le egyenesen, körbeölelik a 19 colos M Sport felniket. Egyértelműen a feneke a legszebb pontja, még jó, úgyis mindenki ezt látja majd.


Csúcsmodellként soros hathengeres benzinmotort kap egy darab kettős megfúvású turbóval. Az M40i sorhatosa 3,0 literes és 340 lóerőt, valamint 500 Nm nyomatékot teljesít, erre már a katalógust lapozgatva is azt mondanánk, hogy nem rossz. Csodás orgánummal kel életre,

az indítást drámai felpörgéssel kezdi, majd szépen visszaejti a fordulatot.

Így már a gombnyomás után egyből megértjük, miről lesz szó a következő kilométereken. Nagyon szép a motor hangja, szerencsére hallani rendesen és a kipufogóból is egyre szebb hangok törnek elő a bemelegedést követően. Sportban már elkezd visszadurrogni is, de csak ritkán nagyokat, leginkább olyan dörmögős, ami nem rossz. Egyetlen hátulütője a hangorkánnak, hogy az ülések mögötti hangszórókból is kapunk egy keveset, ami nem feltétlenül hiányozna.
Hirdetés

Pengeéles a gázreakció, annyira ritkán találkozunk ezzel a motorral, hogy már bele is feledkezünk, mennyire jó! Tökéletesen hangolták hozzá a nyolcfokozatú ZF váltót, gázra azonnal visszakapcsol, nagy fékezés utáni gázra akár több fokozatot egyszerre is, és szinte azonnal.

A hajtásban minimális a késlekedés, szinte azonnal jut el a jobb lábunkkal elindított utasítás az önzáró differenciálműig,

ami egyszerre kezdi el tekerni a jókora hátsó kerekeket. Az erő itt már tökéletesen elég arra, hogy kipörögjenek, az azonnali gázreakció és a váltó hangolása miatt pedig tökéletesen és könnyedén uralható. A DSC félállásba kapcsolásával nem is nagy trükk a tökéletes ív tartása, olyan gyönyörűen terelgethető a Z4, hogy megnyaljuk utána a tíz ujjunkat. Kezelhetősége hibátlan, minél több napot tölt benne az ember, annál mélyebb kapcsolat alakul ki közte és az autó között. Minden percben egyre többet érezni belőle, a csöppet tompa kormányzás ellenére is halálpontosan irányítható és kezelhető egy komolyabb szögű drift is. Ha már kormányzás, tudja magát sávban is tartani, ám meglehetősen agresszíven, jajj nekünk, ha nem használunk indexet, úgy ránt vissza a sávba, mint a huzat.

Tökéletes helyen és magasságban ül a sofőr, azaz szemtelenül alacsonyan.

A kormány szinte függőleges, mint egy MX-5-ben, a tető pedig 10 másodperc alatt nyílik, vagyis pillanatok alatt megvan a hibátlan roadster élmény. A 340 lóerő már nem annyi, hogy kevésnek éreznénk, de még nem annyi, hogy folyton soknak és túlfeszítettnek. A Z4 úgy tud irdatlan jó sportautó lenni, hogy közben utazóautónak sem utolsó. A remek hangszigeteléssel autópályán sem fárasztó, egyedül az M40i kemény hangolású futóművére lehet panasz, ha épp csak a helyváltoztatás a lényeg. Vezetése nem éppen fárasztó, igaz, ennek a kategóriának van egy olyan varázsa, hogy a hosszú géptető miatt nem egyszerű hozzászokni, hol van a vége, cserébe viszont lényegében a hátsó tengelyen ülünk, így parkolni nem nagy kihívás vele.
Ketten elég nagy kényelemben férhetnek el benne, persze az ülések sportosan szűkek és az utastér alapvetően nem túl nagy. A praktikum itt leginkább harmadlagos funkció, ami ordít is róla. Az ajtókban vannak zsebek, de egy-egy szelet csokin túl többet oda nem igazán tehetünk, ahogy a könyöklő alatti rekesz is mondjuk úgy három Tic-Tac-os dobozt fogad. Apropó, ide kerültek a pohártartók is, így ha italt tennénk le, az utasoldali felét föl kell nyitnunk, ami neki kényelmetlen lesz. Az ülések mögött van egy polc egy hetyke hálóval, ide tehetünk nagyobb dolgokat is, de egy üveg vízen és egy kézi táskán túl minden más a 281 literes csomagtérben utazik. Masszív az összeszerelés, márkahűek az anyagok, szépen szól a hifi és ismerősek a kezelőszervek és a formák. Ezen a téren érezni némi hiányosságot, hiszen

a Z modellek mindig kilógtak a sorból, most egy-két apróságot leszámítva belül olyan, mint a 8-as.


Felhúzott ablakokkal elég jó a szélkomfort, de csak a feláras szélfogó jóvoltából, lehúzott ablakokkal eléggé bevág a menetszél. Nagyon tetszik pirosban is, de olyan jó matt Frozen színeket hozott most a BMW, hogy biztosan olyanban kérném, a First Edition például matt narancs. Megérdemli a Pilot Sport Cup abroncsokat is, amik hamar bemelegednek és úgy tapadnak, mintha ragasztószalagon autóznánk, éppen ezért a drift csak hideg gumikkal hozható ki belőle szépre. Nem egy kőkemény sportautó, sokkal inkább érezni rajta, hogy hétköznap is kényelmes, de mellesleg irdatlan nagyot is lehet vele autózni, ha arról van szó. Szépen eltüntettek minden feltűnő késlekedést a hajtásláncból, ezért

elég élesnek tűnik az egész sportosan használva, miközben van egy megnyugtató, puha oldala is.

Közvetlen sportfutóművével és motorjával levett a lábamról, de az összeszereltség, a merev karosszéria, és hogy ez az egész nagyon szép egységgé áll össze, az az igazi érték.
Értékelés
Pozitív
Közvetlen gázreakciójú motor, gyors váltó, határozott, kemény futómű, nagyon jó vezethetőség, jó összeszerelés, merev karosszéria
Negatív
Kevésbé praktikus utastér
Árak
Tesztmodell alapára
19 424 000 Ft (2019.08.03.)
Tesztautó ára
23 226 700 Ft (2019.08.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2998 cm3
Teljesítmény:
250 kW (340 LE) 5000–6500 1/min-nél
Nyomaték:
500 Nm 1600–4500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4,60 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,1–7,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4324 mm
Szélesség:
1864 mm
Magasság:
1304 mm
Saját tömeg:
1535 kg
Össztömeg:
1860 kg
Terhelhetőség:
325 kg
Tengelytáv:
2470 mm
Karosszéria-kivitel:
roadster
Csomagtér:
281 l
Belső szélesség elöl:
1459 mm
Belmagasság elöl:
987 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6d-TEMP
Hengerűrtartalom:
2998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/32
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
500 Nm 1600–4500 1/min-nél
Teljesítmény:
250 kW (340 LE) 5000–6500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4,60 s
CO2-kibocsátás:
165 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,1–7,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
63 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?