Hirdetés

Nincs ki a négy kereke – Citroën Xantia használtteszt

Citroën Xantia 1.6i, 1995 - használtteszt

Mennyire időtálló egy Citroën Xantia, alapmotorjával, hidropneumatikus futóművel és mindössze 135 000 km-rel az órában? Nekem is kéne!

Kis megemlékezés: épp a Xantia utódjával, a C5-tel ment sírba a hidropneumatikus futómű is, ami tesztünk egyik főszereplője

Alig futott, orvos tulajtól. 1992-ben, a zászlóshajó XM kistestvéreként, hozzá hasonlóan Bertone formatervvel mutatkozott be a Citroën Xantia. Formabontó elődje, a BX garantálta sikerét: 1,2 millió példány talált gazdára tíz aktív éve alatt. Franciaországban a középosztály autója volt a Xantia, nálunk viszont rétegmodell maradt, jelenleg is csupán 37 darab található a Használtautó rendszerében. Épp ezért nagy kincs egy szinte érintetlen változatot kifogni, noha közel sem lehetetlen, amire jó példa tesztalanyunk is. Mindössze 135 000 km-t mutat a gyönyörű lila Xantia Berline műszere, visszatekerésről szó sincs, csupán sokat pihent garázsban. Ahogy a nagykönyvben megírták. Joggal mondhatjuk piszok szerencsésnek jelenlegi tulaját, aki mindössze 200 000 forintért jutott hozzá az autóhoz. Na jó, hogy lehet kifogni ilyen lehetőségeket? Olyan lelkes Citroën rajongónak kell lenni, mint a tulaj, akinek egyébként korábban már bemutattuk Citroën C4-esét is itt, és aki életét szenteli a francia márkának.

Alap hasmagasságán így mutat a Xantia, a műsort mégis az elképesztő lila fényezés viszi el

Hátul is szögletes lámpák, a Tentation változatot is jelölték. Talán elsőre fel sem tűnik, mennyire kihegyezték a farát. Finom részlet

Fellelt állapot. Hiszik vagy sem, de orvos házaspár vette az egyébként Tentation limitált szériás (ez a név később felszereltséget is jelölt bizonyos piacokon) Xantiát 1995-ben, hogy Magyarország és Ausztria között ingázzanak. Most tényleg. Nem kamu. Ez a múltja. Aztán megörökölték, ám az újdonsült tulajok kiköltöztek Kanadába, így 2002 óta egy garázsban állt a lépcsőshátú francia. Két évente elvitték műszakiztatni és olajat cseréltek benne, ennyi. Ennek tudható be az újszerű állapot, még az utastérben is. Nincsenek kiülve a hiperpuha bársonyülések, nincs lekopva a váltógomb, és nincsenek felesleges karcok a tipikus kilencvenes-évekbeli műanyagokon. Minden elektronika működik, még a tetőablak is. Korlátozott darabszámú szériaként egyedi fényezést és kárpitozást, elektromos ablakokat és kódos lopásgátlót is kapott. Ami a legmegdöbbentőbb, hogy semmi sem zörög, halk a kabin.

Csupán az anyaghasználat tudatja, hogy 22 éves ez az utastér, egyébként minden gyári állapotú

Hátul is süppedősek a bársony ülések, nagyszerű lábtérrel és kupés formája ellenére megfelelő fejtérrel

Ilyen egyszerű csúszkával állítható a hasmagasság. Mögötte a tetőablak kapcsolója, merthogy az is van, méghozzá működőképes

Kísértés. Egyidősek vagyunk, talán éppen ezért jön be elképesztően a tipikus szögletes formavilága. 1995-ös az autó, tehát facelift előtti, ahogyan a vagányabb szerintem. Ekkortájt még a nyolcvanas évek vehemenciájával kergették a jövőt Citroënék, és jó látni, hogy a lelkesedésük a mai napig tart. Bár nem annyira űrhajó a Xantia Berline, egyedi arányaitól (hosszú első, rövid hátsó túlnyúlás) és a BX-től örökölt kupés tetővonalától megjegyezhető. Az első küszöbön és hátul is feliratokkal jelölték, hogy ez egy Tentation változat, aminek a neve annyit tesz, hogy kísértés, és ami ezzel a lila fényezéssel valóban könnyen kísértésbe ejt bárkit. Döbbenet, de apró korrózió egyedül a bal hátsó ajtók küszöbénél keletkezett, máshol nyoma sincs. Megvannak a króm díszlécek is, persze mára nem olyan fényesek, mint újkorukban, a fényesítő polír viszont nem várt vonzalmat váltott ki belőlem. Nem vitatott, méltó utódja volt a legendás BX-nek.

Hirdetés

Elődje mellé állítottuk

Élmény volt egymás mellé állítani a két fivért. A BX sikereit a Xantiának is sikerült meglovagolnia

Micsoda véletlen, pont akadt egy 1991-es évjáratú Citroën BX is a tulaj autóparkjában, így egymás mellé állíthattuk őket. A két autó között csak 4 év korkülönbség van, konstrukciójában viszont jóval öregebb a BX, amit persze minden porcikáján érezni. Formabontóbb, még törésmentes a BX fara, ugyanakkor közös bennük a megtört kerékjárati ív használata, és, hogy nem rozsdásak. Természetesen a BX is patika állapotú, és az államat kerestem, mikor megtudtam, hogy még át sem fordult a futásszámláló hatodik rubrikája. Újabb csavar a sztoriban, hogy éppen nálunk lépte át a 100 000 futott kilométert, amit persze meg is örökítettünk.

A BX utastere is gyönyörű, mintha most gurult volna ki a gyárból. Kötelező kellék volt a kesztyű és a sapka is

Megtörtént: éppen a teszt alatt lépte át a 100 000 km-t a 26 éves BX

Az egyszerű ülésekbe huppanva arcunkba ordít a nyolcvanas évek nyugalma és lelassult élettempója, élen a flokkolt érmetartóval és persze a laza váltókarral. Magunk is lelassulunk hozzá vezetés közben, pedig az 1,4 literes, Solex karburátoros benzinmotor dicséretesen adja le gyári adat szerinti 74 lóerejét. Itt nincs szervó, erőből tekerjük azt a vékony karimájú és minimalista, de láthatóan átgondolt formatervű volánt. Legalább még kevesebb olaj, ami elfolyhat. Ez egy gép, minden rezdülését érezzük, minden apró gondolatunkra reagál, így minden méter élmény. Vezetünk. Mi vezetünk, és nem a sávtartó, meg a radaros tempomat. Különleges időutazás volt ez.

A Xantia álomsztorija folytatódik…

…szerencsére még álomszerűbben, hiszen a lehető legjobb kezekbe került. Persze nem volt minden felhőtlen, a több évnyi állást megérezte a hatgömbös hidropneumatikus futómű, ami egyébként az egyetlen szűk keresztmetszetet jelentheti vásárláskor. Jelen esetben például a nagynyomású nitrogéngázt, valamint a hidraulikaolajt elválasztó gumimembránok szakadtak át a fémgömbökben, amik egyébként utángyártottra lettek cserélve korábban. Így „stance” állásban, rugóút nélkül kezdték meg a futómű szerelését. Ezután a tulaj kicserélte az első nyomástárolót és a hátsó leülésgátlót is, amik, mint később kiderült, szintén átszakadtak. Közel minden I.F.H.S. utángyártott alkatrésszel lett pótolva a tartósság reményében, hiszen ez a cég kizárólag ezzel foglalkozik, és 2 év garanciát is ad.

A hatgömbös hidropneumatikus futómű három ballonja is látszik a motortérből. Alul a központi nyomástároló gömb, ami elsősorban a gólyalábnál elszivárgó nyomásveszteséget hivatott kiegyenlíteni, másodsorban tartalék

Kb. 3 liter hidraulikaolajat rejt a tartály, fontos, hogy mit öntünk bele. Elöl 55, hátul 30 baros a nyomás, minden modellhez külön kiszámolták

Tuning gombnyomásra. Döbbenten ültem, általam eddig nem tapasztat menetkomfortot adott a hidropneumatikus rendszer. Itt is gáz a rugó, csakúgy, mint a légrugóknál, ez a technológia mégis igényesebb, franciásabb karaktert ad a Xantiának. Ha akarjuk, egy mozdulattal porba ültethetjük, csupán várni kell egy kicsit. Ha viszont nagyobb szabad hasmagasságra lenne szükség, elég egy karhúzás, és bármelyik mai SUV vagy crossover tulaja irigykedve pislog. Persze a felső pozíció inkább mondható szervízállásnak, hiszen ott elképesztően pattog, és a Citroën is csak 10 km/h-ig ajánlja, létezik viszont egy köztes fokozat, ami kb. 5 centit emel és varázsszőnyegként, magabiztosan ringat át minket durvább terepen is. Hihetetlen rugóútjának köszönhetően még a fekvőrendőröket sem érezni meg mérvadóan, nemhogy az úthibákat. Valamit tudtak ezek a franciák a fejedelmi kényelemről.

Már a Xantia is tudta azt, amitől ma olyan menők a szabadidő-autók, ugyanakkor a mai crossoverek már magabiztosabban futnak 20 cm szabad hasmagassággal is
Már a Xantia is tudta azt, amitől ma olyan menők a szabadidő-autók, ugyanakkor a mai crossoverek már magabiztosabban futnak 20 cm szabad hasmagassággal is

Kupésan rosszul pakolható csomagtér, benne házilag tákolt szerszámos doboz

Háromkerekezni is tud. Emlékeznek azokra a reklámokra, ahol az egyik hátsó kereket lepattintva vallatják a hidropneumatikus Citroëneket? Na, ez a Xantia ezt ma is zsigerből hozza, a tulaj szerencsére volt elég bátor, és meg is mutatta nekem a cirkuszi mutatványt. Növelt hasmagassággal, így nulla rugóúttal és befeszült stabilizátorokkal képes gurulni és fordulni is a Xantia, méghozzá a gyár szerint akár 60 km/h-ig. A hővédő hiányával legalább 3 centit nyertünk, de ez a tudás mindenképp döbbenetes.

Nem csak elvben, valóban képes háromkerekezni a Xantia, méghozzá magabiztosan

Kiábrándító biztonság? Elsőre ijesztően hangozhat, hogy egy 90 lovas alapmotor dolgozik egy ekkora lépcsőshátúban, de nem szabad elfelejteni, hogy 1580 köbcenti is jár hozzá, és az egész autó 1170 kg. Igen, 1170, pedig a küszöbök arról árulkodnak, hogy van benne anyag. Ellenben nincs benne egy rakás szórakoztató elektronika, és ami nagyobb baj, hogy biztonsági rendszer sem. Elég durva, de mindössze 1 csillagot szerzett az Euro NCAP törésteszten 1997-ben, úgyhogy remek reklámfilmekkel próbálták kompenzálni a kiábrándító eredményeket.

Négyhengeres és szívó. Klasszikus felállás, a benzinmotor karaktere ennek megfelelően kiegyensúlyozott, ereje minden helyzetben tökéletes. Nem acélos, nem nyom ülésbe, de gázadásra éppen annyira lép, hogy nyugodtan kezdjünk előzésbe, és autópályán sincs elveszve. Még torkossága is megszűnt a lambdaszonda cseréjével. Francia szinten értelmezhetetlenül jó a váltó, valahogy sikerült olyan feszesre gyártaniuk az 5 fokozatú kézit, hogy magam is kapcsolgatnám minden nap. A kormányszervó már vajpuha, és az olajos futómű masszív oldaldőlése is megszokást igényel, de ez a Xantia (ismétlem: mindössze 135 ezerrel az órában) tökéletesen alkalmas a mindennapi használathoz. Egyébként kanyarodáskor némi szörcsögést, csobogást is hallani, de hát szinte csak a tetőben nem folyik olaj.

Gyári, francia (Solex) pillangószelep és olasz (Magneti Marelli) alapjárati motor

Meghozza a váltáskedvet a feszes kézi váltó. Bár újra lett cserélve a gomb, a tulaj szerint a régi sem kopott

Hogy múlik el a világ dicsősége? Ma 100 000 forinttól 450 000 forintig szerepel használt Xantia a Használtautó.hu rendszerében, ilyen motorral pedig mindössze egyetlen található, 200 000 forintért, 204 000 kilométerrel az órában. Utóbbi tény talán épp annak tudható be, hogy a megbízható motoron nem akarnak túladni. Itthon tehát nincs értéke, nyugaton viszont felfelé ívelnek már az árcédulák. Négyhengeres szívómotorjával megbízható választás lehet, legkényesebb részlete egyértelműben a hidropneumatikus futómű. Ha odafigyelünk a megfelelő olaj használatára és annak jól időzített pótlására, nem lehet nagy gondunk vele. A tágas utastér, valamint hozzá a 480 liternyi csomagtér azonban mindenképp adott. Érdemes megfontolni.

Ha valaki véletlenül kifog egy hasonló motorral szerelt Xantiát a dízeltengerben – hiszen nagyrészt dízellel kínálják –, akkor érdemes megfontolni

Végül álljon itt személyes kedvencem a Xantia különleges lelki világú reklámjai közül:

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 14:14
    Permalink

    Az utolsó IGAZI Citroen! (Na jó, a C6 is az, de tényleg csak a C6). Gratulálok a gazdinak a konkrét példányhoz, minden fillért megért! Ennél tényleg csak egy S osztályú Mercedes vagy egy Rolls kényelmesebb; a francia autók kényelméhez semmi nem érhet fel! És a formája is nagyon szép, egyedi (igaz, ez köszönhető az olaszoknak, a Xantia esetében a Bertone-nak, ahogyan pl. a Peuegot 306-os is Pininfarinának köszönheti a szép arányait, részleteit).

    Össze nem lehet hasonlítani valami kortárs lélektelen német vagy japán autóval!

  • 2017.10.27. at 14:14
    Permalink

    A 1 BX-et is hozzászámítva 3 ilyen autóm is volt. Az utolsó 2000-es turbós benzines volt VTi fölszereltséggel 108KW(147LE)
    Felejthetetlenül jó autók voltak, mind a 3. A VTi hasonlóan “Berti” leírásához mindent tudott a futóműve se oldaldőlést, se sem bologatás nem engedett fékezéskor. A kormányszervó sebességfüggő rásegítéssel működött. Sajnos ilyen futóművel már nem gyártanak elérhető árú autót ezért hagytam el a citromot. A közvéleménnyel ellentétben nagyon megbízhatóak voltak, semilyen váratlan meglepetés de a szakszervízben nem csak az olajcsere volt elvégeztetve.

  • 2017.10.27. at 14:14
    Permalink

    A 1 BX-et is hozzászámítva 3 ilyen autóm is volt. Az utolsó 2000-es turbós benzines volt VTi fölszereltséggel 108KW(147LE)
    Felejthetetlenül jó autók voltak, mind a 3. A VTi hasonlóan “Berti” leírásához mindent tudott a futóműve se oldaldőlést, se sem bologatás nem engedett fékezéskor. A kormányszervó sebességfüggő rásegítéssel működött. Sajnos ilyen futóművel már nem gyártanak elérhető árú autót ezért hagytam el a citromot. A közvéleménnyel ellentétben nagyon megbízhatóak voltak, semilyen váratlan meglepetés de a szakszervízben nem csak az olajcsere volt elvégeztetve.

  • 2017.10.27. at 14:14
    Permalink

    Remek autó! Nekem is van egy gyári állapotú 190ekm-t futott,bár az 3000 V6 Activa kézi sebességváltóval! Bonyolultabb a futóműve ( kanyarban semmit sem dől!),zsúfoltabb a motortere,de mind a teljesítménye mind a vezetési élménye egyedül álló!Annak igényesebb a belső tere bőr -motoros állítású sportülésekkel , automataklímája van, illetve szélesebbek a kerekei is! Szakszerű szervizeléssel a mai napig használja a menyasszonyom,pedig hobby autónak vettem de miután egyszer átült egy általa újonnan vett 2006-os Toyota Corollából azóta nem akar kiszáni belőle!

Vélemény, hozzászólás?