Ilyen volt az első szériás Polski Fiat 125p, krómozott, ikerfényszórós hűtőmaszkkal, hátul különálló, állított lámpákkal. 1,3 és 1,5 literes motorokkal szerelték
Hivatalos megfogalmazással a Polski Fiat 125p típust a lengyel állami tulajdonú Fabryka Samochodóv Osobowych (FSO) gyártotta olasz Fiat licence alapján. Az autó csak látszatra tűnt ugyanolyannak, mint a Fiat 125, voltaképpen annak egyszerűsített változata volt a korábbi 1300/1500 sorozat motorjával és egyéb alkatrészeivel. Az 1960-as években a varsói FSO volt az egyetlen személygépjármű gyár a szocialista Lengyelországban. Itt szerelték össze a Syrena kisautót, valamint a különféle Warszawákat. Egyértelműen szükség volt váltásra, korszerűsítésre, ebben senki nem kételkedett, de hiába kezdte el az FSO a saját fejlesztéseit, a kormány tárgyalni kezdett az olasz Fiat konszernnel, akik szerették volna kiterjeszteni nemzetközi megjelenésüket a keleti blokk országaira.
Családfa: balra a maga idejében közkedvelt Fiat 1500, középen az eredeti Fiat 125, jobbra pedig e kettő kombinációja, a lengyel Polski Fiat 125p - ez már egy késői FSO emblémás kivitel, a Licencja Fiat plakett az első sárvédőn csak 1983-ig volt szabványos
Komoly beruházásokat valósítottak meg a lengyelek, hogy az FSO gyár az ósdi Warszawa és Syrena mellett fogadni tudja az olasz technológiát
A Lengyelországban történő gyártásáról szóló licence egyezményt 1965. december 22-én írták alá. Az autót külön a lengyelországi gyártásra tervezték, kombinálva benne az akkor újonnan gyártásba kerülő Fiat 125 típus felépítményét és korszerű fékrendszerét (hátul is tárcsa) a már nem gyártott 1300/1500 modellek hajtásláncával és karosszériaelemeivel. Az FSO költséges beruházásokat végezett, hogy képes legyen modern autó gyártására, és ezért nyugati cégektől rendelt világszínvonalú gépeket. Száznál is több beszállító, valamint más kelet-európai, Fiat licence szerinti modelleket gyártó vállalat - például a jugoszláviai Crvena Zastava, és az újonnan szervezett szovjet VAZ - vett részt a munkában. A gyártás előkészületei majdnem két évet vettek igénybe, az 1967. november 28-án megkezdett, olaszországi alkatrészekből összeszerelt gyártás előtti tesztszériákkal együtt. Az év végére 75 darab Polski Fiat 125p került összeszerelésre. Két változat létezett, melyek a beépített motorokban tértek el: az 1300-as 60, az 1500-as 75 lóerős erőforrással rendelkezett. Az 1300-as gyártását 1968-ban, az 1500-asét 1969-ben kezdték el, előbbi gyártása 11 évvel később, 1980-ban megszűnt.
Legenda négy keréken: Polski Fiat 125p Monte Carlo. Az Akropolis még durvább volt
Amíg az olaszok leragadtak a limuzin mellett, addig a lengyelek kreatív kibontakozással felhizlalták a 125-ös palettát. A kombi mellett pickup és különlegesen hosszú kabrió is készült, utóbbi turisztikai célokra
A Polski Fiat autó sok részletében különbözött az olasz 125-östől. A látványos eltérés a négy kerek fényszóró két-két négyzet alakú helyett. Már kevésbé látványos, de ettől függetlenül igen lényeges változás a lengyel kocsi biztonságosabb, a hátsó tengely felett elhelyezett lapos üzemanyagtankja, szemben az olasszal, amelyben függőlegesen, álló helyzetben volt a tartály. A fékek is sokkal strapabíróbbak voltak. Az eredeti Fiat konstrukciótól eltérően létezett kombi Polski Fiat 125p Kombi, valamint pickup változat. Leginkább verseny célra gyártottak néhány darabot az 1,6 literes (125p Monte Carlo), illetve 1,8 literes (125p Akropolis) eredeti olasz motorral szerelt változatokból. Igen kis szériában nagyon szokatlan változat is készült, a hosszított karosszériás, három üléssorral rendelkező kabrió, amelyekkel a varsói Turisztikai Hivatal szállította városnéző kirándulásra a látogatókat. 1983-ban lejárt a Fiat és az FSO közötti szerződés, így innentől a Polski Fiat elhagyásával FSO 125p néven gyártották tovább a típust. Az évek során előfordult néhány apró ráncfelvarrás, például 1973-ban a króm hűtőrácsot fekete műanyagra cserélték, 1975-ben pedig szintén újratervezték a hűtőrácsot az irányjelzőkkel együtt, és a vékony, függőleges elrendezésű hátsó lámpák helyett nagyobb, vízszintesen fekvőket szereltek fel. Valamelyest változott az utastér kialakítása is, ekkor cserélték le az archaikus, fényezett fém műszerfalat egy modernebb, de kevésbé ízléses fekete műanyagra, továbbá a motorok teljesítményét 5 lóerővel feljebb tornázták. A Nagypolszki néven elhíresült modell végül 1991 nyarán vonult nyugdíjba, összesen 1,2 milliós darabszámmal a neve mellett.
Köszönjük együttműködő partnerünk, a Polski Fiat 125p Klub segítségét!
Mondjuk aki a 70es évek elején hozzájutott egy 1,5ös polskihoz ő a 2101-től érezhette komolyabbnak ez igaz. De az nem jogos összehasonlítás 🙂
Részemről a Lada jobban tetszik, de mindkettő közúton lévő darabszámának csökkenését sajnálom.
Számomra ezek voltak az igazi gépek 🙂
Ez igaz,de már Lada sincs sok sajnos:-(.A polák meg tsz elnöki autó volt,nagyobb becsülettel,persze.Kicsit nagyobb is a Ladánál.De hasonlóak ,Fiat alap,hátsókerék hajtás.Igazán nem volt rossz egyik sem.De én is úgy tudom,hogy a rohadás nagy probléma volt ezeknél az autóknál.
Én sem hiszem,hogy komolyabb lett volna a Zsigulinál,talán a 2101-nél igen,de abban sem vagyok biztos.Én úgy hallotam az idősebbektől,hogy strapabíróságban közelében sem volt a Ladának.Persze,nem rossz autó,tágas,kényelmes a maga korához mérve,és asszem a váltó is kifejezetten jó a Polákon.Nekem az első szériás tetszik a legjobban,a külső kilincses,króm hűtőrácsos,külső kilincses álló lámpás 125-ös.Az gyönyörű autó.És bár a Lada sem volt takarékos autó,a Polszki lényegesen többet evett.De nekem mindig is tetszett ez a lengyel gép.
Jobb volt a fékrendszere a hátsó tárcsák miatt. Ezen kívül ugyan mitől lett volna komolyabb mint egy 2103 as Lada?
Korrózióvédelem még olyan sem volt mint a Ladáé, a motor is régebbi konstrukció volt a laprugó sem számított vmi modernnek már akkor sem (bár igen jól terhelhető ez tény)
Beltere a 2103-asnak körökkel szebb volt mint a műanyag műszerfalas polskinak, a külső pedig hasonló szerintem.