Stepway szint, menő szín és új logó: de vajon milyen, amikor az összes elérhető extrát kéred bele?
A lámpatestek felszereltségtől függetlenül csak részben LED-esek
Már kívülről fújjátok a Dacia Sanderót, ha gyakran jártok az oldalon, így az alapokkal most csak röviden foglalkozunk: A 4 métert azért kényelmesen átlépi, a beltérben pedig már inkább az eggyel magasabb méretosztályt közelíti. Stepway szinten 1,59 méter magas, ami teljesen más összképet ad az autónak, ez nem csak egy körbeműanyagozás. Ráadásul így meglepően hosszú a felszereltségek listája, éppen ezért erre hegyeztük ki ezt a tesztet, de természetesen az sem marad el, hogy milyen extrákért kell mindenképp valamelyik másik, drágább gyártónál keresgélned.
4,1 méter hosszú és 2,6 méteres a tengelytávja, még éppen nem esetlen a crossoveres külsővel
1,85 méteres szélessége mellé nem zavaró, hogy nagyjából 9 centivel magasabb a normál Sanderónál, amelyből 4 centi ered a hasmagasság-növekedésből
Jól áll az új logó a részben fekete könnyűfém felniszettnek
A sort már kívül megkezdik a kéttónusú könnyűfém felnik, a matt ezüstre fújt, holttérfigyelővel ellátott, elektromosan állítható tükrök, a sötétszürke sárvédőív-toldatok, az ajtók dekormatricái, a tetőcsomagtartóvá alakítható tetősínek és a B-oszloptól hátrafelé sötétített üvegek.
A Stepway extrák jól hozzák a crossover-divat látszatát
A műszerfalra pillantva vegyes az összkép, ha ugyanis egy 10-15 éves autóból ül át valaki, akkor egyértelmű a magas extrázottság, ám az új autók, illetve a legfeljebb 4-5 éves használtak mezőnyéhez hasonlítva már akadnak olyan részletek, amelyek nem éppen a luxust hirdetik. A leglátványosabban mindez a műszeregység-infotainment pároson szemléltethető. Az előbbi ugyanis manapság a magasan felszerelt modellekben teljesen digitális, itt viszont két analóg óra fogad egy aprócska, monokróm kijelzővel, míg a központi képernyő felbontása, reakcióideje és funkciói elég sokára lesznek megszokott extrák a hazai használtpiacon.
A műszerfal egyszerű, megszokott formákkal operál, de azért jutott rá felszereltség bőséggel
A digitális műszeregység hiánya ma már szokatlan egy fullextrás modellben, az érintőképernyő viszont korrekt
Automata klíma, ráadásul kreatív dizájnnal, ám sajnos csak egy zónával
Ilyen például az automata klíma, az ülésfűtés, a telefontükrözés, az USB-csatlakozók az utastérben, a kulcs nélküli nyitás-zárás-indítás, a négy elektromos ablak, a friss navigáció, illetve a kormányról vezérelhető tempomat, és ami a leginkább meglepett, az elektromosan nyíló és csukódó tetőablak. Pontos adatot aligha tudok mondani, de a hazai, átlagosan közel 16 éves autópark nagyjából 90 százaléka nem rendelkezik ilyen extralistával.
A tetőablak komolyan meglepett
Nem nagy a nyílás, a nyitógomb az elektromos kézifék mellé került
Mindezt elfogadható hátsó lábtérrel és korrekt, 328 literes, állítható mélységű csomagtartóval kombinálva mintha egy más világban lennénk, hiszen egy Daciáról nem ez él a köztudatban. Fontos azonban megjegyezni, hogy ezek az extrák a legtöbb esetben nem érnek fel más gyártók hasonló opcióihoz, általában dizájnban vagy a menő részfunkciók terén nyújtanak kevesebbet, netán idegesítő apróságokkal rendelkeznek. Ilyen például a klímavezérlő és a kulcs nélküli nyitás-zárás lassú reakcióideje, az infotainment szigorúan egyetlen funkciót megjeleníteni képes menürendszere, a tolatókamera éjjel pixeles és zajos képe, illetve a tetőablak logikátlanul üzemelő, a középkonzolra elhelyezett kapcsolója, amelyet előre kell billenteni, ha hátra szeretnéd nyitni az üveget, majd az autó hátulja felé kell húzni, ha visszazárnád. Tagadhatatlan azonban, hogy ettől még hibátlanul ellátja a funkcióját minden egyes felsorolt extra.
Van benne hely, ez tagadhatatlan
A csomagtartó korrekt méretű, a nyílás lehetne nagyobb
A 60:40 arányban dönthető ülésekkel és az állítható padlómagassággal 1,1 köbméteres, sík padlós raktér alakítható ki
A motortérbe is a Sandero csúcs-erőforrását kérték, amely továbbra is 999 köbcentis, 3 hengeres, de itt már 110 lóerős, és a korábban tesztelt, olcsóbb tesztautóval szemben, már nem a szívómotorhoz fejlesztett ötfokozatú váltót kapta, hanem a hatsebességest, amelyik jobban illik hozzá. Így egész komoly dinamikára tett szert, a turbó már 2000 alatt elkezd tölteni, ám a 200 newtonméteres csúcsnyomaték a 2900 és 3500 közötti fordulatszám tartományban érkezik meg, ekkor konkrétan meglepő megmozdulásokra képes az 1106 kilogrammos karosszéria. A teszthét egy pontján autópályán kellett nagymotorokkal tartanom a lépést, és bár esélyem sem volt utolérni az ennél nagyobb lökettérfogat mellé fele ennyi kerékkel rendelkező gépeket, az úticélunkat elérve mindenki meglepett kommenteket fűzött ahhoz, hogy mennyire nem akart lemaradni a Sandero. Mindezt az adatok is alátámasztják, a gyorsulási érték 10 másodperc, míg a végsebesség 180 km/óra. Kissé rontja az összképet, hogy ez a motor és váltó kombináció nem elérhető a sokkal feszesebb és pontosabb futóművel szerelt, emelés nélküli változatban.
A motor még mindig kicsi, de ehhez a tömeghez bőven elég
Ám ha már fullextra, akkor nem csak azt érdemes megnézni, hogy mi van az autóban, hanem azt is, hogy mi hiányzik. Ami ugyanis itt nincs, azt (jelenleg) csak más márkáknál fogod megtalálni. Az egyik legfeltűnőbb hiányosság, hogy a tempomat nem rendelkezik sem távolság- sem pedig sávtartó funkcióval. Az ülések gombok helyett karokkal mozgathatók, a puhára párnázott támlák deréktámasza nem állítható. A hátsó sorba sem szellőző, sem pedig könyöklő nem jutott, illetve felső kapaszkodók sincsenek. A tévhitekkel ellentétben akad azonban aktív biztonsági rendszer, csak épp nem olyan kifinomult, mint a legtöbb más, modern autóban.
A megszokott spórolás nem tűnt el, ám az extralistáról már nem ordít, hogy a Dacia egy olcsó márka
Tagadhatatlan tehát, hogy szinte minden, akár csak 5-10 éves használt autónál lehet jobban extrázott egy új Dacia, ráadásul az új autók mezőnyében sem kiemelkedően rossz a lista. Mindez teljesen más szinten értelmezendő, ha megnézzük, hogy mit kapni ennek az autónak az extrákkal növelt áráért hasonló méretben, más márkáktól. A válasz egyszerű: vagy fapadost, vagy semmit. Ezt a konkrét Sandero Stepwayt összeválogatva ugyanis mindösszesen 7 964 000 forintra jön ki a végösszeg, ami továbbra is verhetetlen, egyes konkurensekhez képest féláron kínálják.
Nem nehéz vonzónak találni ezt az ajánlatot: te bevállalnád a csúcsra extrázott Daciát?
Árak
Tesztmodell alapára
7 089 000 Ft (2023.08.07.)
Tesztautó ára
7 964 000 Ft (2023.08.07.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Teljesítmény:
81 kW (110 LE)
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10.0 s
Méretek
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Teljesítmény:
81 kW (110 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10.0 s
Bár a Daciát egy őszinte autónak tartom, ami nem akar többnek mutatkozni, mint egy közlekedési eszköz, ezzel az árral már súrolja a haza kedvenc Vitarát, ami bár mára egy “öreg vas”, azért nem nagyon találni olyat, amiben ne múlná felül a Sanderot.
Vicces vagy. Vagy nem vezetted és használtad még mindkét autót amiről beszélsz.
A Vitara korai 2000es évek szintjén áll (de egy adag kapcsolót még a 90es évekből mentettek át).
A burkolatok az utas és csomagtérben(!), az ajtózáró pöckök, a kormányon átnyúlás a fedélzetihez és a nullázáshoz két (orbitális méretű) plexiből kijövő pöcökkel, az ignis kulcs, a nagyon oldschool/alap/bénán kivitelezett fedélzeti rendszer (ablaktörlő, ablakemelő működés, késleltesek hiánya). A parkolókban semmi mást nem látok ami 20 évesnél fiatalabb autó, és motorleállítás után megáll menet közben valahol az ablaktörlő, mint a suzukikon.
Az ülés (kényelme) és a vezetői hely ergonómiája (váltókar), a nem túl szerencsésen programozott/megépített ezres turbómotor (sokkal nagyobb laggal és sokkal sokkal kevésbé lineáris és kultúrált erőleadással, viselkedéssel). Különösen kis sebességnél, araszolás/tolatás/városi használatnál nagy a különbség ahogy meg tudták valósítani a mérnökök a két ezres turbósmotorst/hajtásláncot.
Az aliexpresszes univerzális fejegység (fix segédvonalakkal ahol van tolatókamera), a 3 óra (kétféle idővel), az íróasztal kábelátvezetőjének merev zörgős anyaga a két befúvó között. Mind a klíma, mind amiben van az esőérzékelős ablaktörlő, ülésfűtés elég primitíven működik. Zavaró hogy a mostani lámpában egy búrán belül eltérő színhőmérsékletű fényforrásokat használnak, az egy darab tolatólámpaizzó sem túl sok, a benti világítás meg főleg. A hangrendszer sem igazán a kor/árszínvonalhoz méltó.
Alapáron 50l benzin+40l gáz tartály van a Sanderohoz, 47l a Vitarához. Ahol kamu, akarom mondani lágyhibriddel próbálnak fogyasztást csökkenteni (sikertelenül, mert nem eszik kevesebbet mint az 1.6 szívó tette, de az 1.4T-hez képest sem nagyon lehet kimérni) a károsanyagkibocsátást, míg a francia/román márka gázzal (és szívócsőbefecskendezéses az alapmotor).
Árban és méretben közel állnak egymáshoz, az igaz. De nem sok dolog rémlik amiben a Vitara múlná felül a Sanderot.
“Ahol kamu, akarom mondani lágyhibriddel próbálnak fogyasztást csökkenteni (sikertelenül, mert nem eszik kevesebbet mint az 1.6 szívó tette, de az 1.4T-hez képest sem nagyon lehet kimérni) a károsanyagkibocsátást”
Spritmonitor :
1.6 120 LE : 6,7 liter
1.4T 140 LE : 6,86 liter
1.4T 129 LE : 6,3 liter
Tehát a lágy hibrid 4 decivel eszik kevesebbet az 1.6 szívónál és majdnem 6 decivel a sima 1.4T-nél.
A 90 lovas, 3 hengeres Sandero átlaga 6,26 litert kér, tehát ugyanannyit, mint a sokkal erősebb Vitara.
spritmonitor.de/de/uebersicht/48-Suzuki/426-Vitara.html?fueltype=2&constyear_s=2015&power_s=128&power_e=130&gearing=1&powerunit=2
spritmonitor.de/de/uebersicht/113-Dacia/1122-Sandero.html?fueltype=2&constyear_s=2020&power_s=89&power_e=91&gearing=1&powerunit=2
Gázból pedig 7,43at, amivel 3900Ft helyett 2400Ft 100km, igen.
Mostani üzemanyagárral a lágyhibrid akár 250Ft előnyt is (a kombinált CO2 kibocsájtás is jobb értelemszerűen) tud a korábbihoz képest.
Nézzük meg mennyi volt az áremelkedés az 1.4T, majd a lágyhibridnél, és hogy ez visszajön-e valaha. Azok a tulajok akiknek mindkét verzió volt, nem tudtak fogyasztáskülönbséget kimutatni, de ok, ezek szerint van ott pár deci.
“Nézzük meg mennyi volt az áremelkedés az 1.4T, majd a lágyhibridnél”
Azt feleslegesen nézzük, mivel ma ugyanaz a kocsi is sokkal drágább, mint pár évvel ezelőtt.
1.4T 129 LE-t használok, 6.3 hosszútávú átlaghoz állandóan 130.cal kell robogni, botlábúnak lenni és télen-nyáron klímázni. Ha megtanulod javadra fordítani a visszatöltés miatti erős motorféket, a 15km/h alatt üres fokozatban leálló motort, és az autópálya tempót sem erőlteted, akkor előrelátó közlekedéssel, odafigyeléssel, 4 közepét tudja a kézi váltós konfig.
Aham, persze. 4 közepe :-))) 70 kilométeren, de a fogyasztást 100 kilométerre vetítve adjuk meg.
új daciaban még nem ültem, de amit a Suzukiról írtál az igaz.. Van benne sok extra de a legtöbb nem átgondoltan működik. Beülhettek volna egy európai autóba, hogy lássák hogy kéne működnie egy-egy extrának..
Ez így van, nem is egy kategória ez a két típus. De a hazai kedvenc már az S-Cross, a Vitara több helyet visszacsúszott az eladásokban.
Sandero kétcsillagos törésteszttel is felülmúlja.
Vitarat használunk céges autóként. Nincs benne anyag a 6 éves autó ablaka rendszeresen rosszul záródik. Padló takaró lemez zörög. Két auto van mindkettő produkálja.
2022-ben a második legnagyobb darabszámban eladott autó volt Európában, tehát definitíve megfelel személyautónak.
Tehát akkor a mostani kocsidat lecserélnéd erre?
Szerintem ezek így mind hitviták. Akinek a Suzuki tetszik jobban, az azt fogja venni, akinek meg a Dacia, az azt. Nem hinném, hogy van olyan ember, aki végigtanulmányoz egy excel táblát és annak alapján dönt racionálisan.
Hiába tetszik, ha nincs 200 lóerős változat ezekből. Csak a tetszés nem elég a vásárláshoz.