0 új cikk érkezett
0 új hozzászólás

Nem csak a dízelek mumusa a kettős tömegű lendkerék

Minden, amit a kettős tömegű lendkerékről tudni érdemes

Autós körökben szinte közellenség a kettős tömegű lendkerék, ami a dízelek mellett egyre több benzinmotorban is megtalálható. Pedig nem is kellene annyira félni tőle!

%KA%Mindenképp százezres tétel egy kettős tömegű lendkerék, ezért sokan úgy félnek tőle, mint a tűztől, pedig nem kellene. El kell fogadni, hogy ez az alkatrész is ára a downsizingnak, azaz annak, hogy kisebb méretű, szerényebb hengerszámú motorokból is nagyobb teljesítményt hozzunk ki%KA%

Mindenképp százezres tétel egy kettős tömegű lendkerék, ezért sokan úgy félnek tőle, mint a tűztől, pedig nem kellene. El kell fogadni, hogy ez az alkatrész is ára a downsizingnak, azaz annak, hogy kisebb méretű, szerényebb hengerszámú motorokból is nagyobb teljesítményt hozzunk ki

Bár a kettős tömegű lendkerék (DMF, Dual Mass Flywheel, németül ZMS, Zweimassen-Schwungrad) már 32 év sorozatgyártásban van (1985-ben, a LUK szabadalmaztatta és vezette be), csak az elmúlt néhány évben vált ismertebbé − köszönhetően annak, hogy szélesebb körű elterjedése nagyjából az ezredforduló után indult meg. Általánosságban elmondható, hogy minél nagyobb teljesítményt, pontosabban nyomatékot ad le egy minél kevesebb hengerszámú motor, annál nagyobb szükség van rá. Feladata ugyanis a főtengely torziós rezgéseinek csillapítása. A mai dízelek és egyre inkább a kisméretű turbós benzinesek is olyan komoly nyomatékot küldenek főtengelyükre, hogy azok rezgéscsillapításához már nem elegendőek a korábbi kuplungtárcsák 5-10 fokos elfordulást engedő rugói. Ezért lett bevezetve a nagyobb szögelfordulást engedő kettős tömegű lendkerék, ami a hazai – 13,9 éves átlagéletkorú parkkal dolgozó – autósvilágban már-már szitokszó, autóválasztáskor sokak szerint kerülendő jellemző. De miért is? Naná, hogy az ára miatt, ami (több) százezres tétel. De nézzük, mi mindent ad nekünk a kettős tömegű lendkerék! Megadja annak lehetőségét, hogy egy viszonylag kis méretű motorból visszafogott fogyasztás mellett nagy nyomatékot hozzunk ki, maga is csökkenti a fogyasztást, de a legfontosabb, hogy megóvja, megkíméli a váltót és a kuplungot a főtengely rezgéseitől, meg persze az egész autót és így az utasokat is, azaz fokozza a járáskultúrát.

%KA%A kettős tömegű lendkerék két fele, két súlya között speciális hőelnyelő zsírban járó rugók csillapítják a motor rezgéseit, így óvja meg a váltót a motor által keltett rezonanciáktól%KA%

A kettős tömegű lendkerék két fele, két súlya között speciális hőelnyelő zsírban járó rugók csillapítják a motor rezgéseit, így óvja meg a váltót a motor által keltett rezonanciáktól

A kettős tömegű lendkerékre ráadásul nem csak azért lett szükség, mert a modern dízelek mind nagyobb nyomatékot hoznak, hanem azért is, mert a változó geometriájú, illetve többlépcsős turbókkal mind alacsonyabb fordulatszámon is nyújtják azt, márpedig ez nagyobb erővel jelentkező rezgéseket jelentett. Ugyanakkor meg kell jegyezni: a kettős tömegű lendkerék nem csak a turbódízel, sőt, nem csak a turbós motorok jellemzője, szívó benzinesekben is lehet, akár 15 évvel korábbiakban is. Igaz, kezdetben valóban az alacsony fordulatszámú, nagyobb teljesítményű dízelekre volt jellemző. Vannak motorok (például 1.5 dCi, 1.6 TDCI/HDi), amelyeknél az alacsonyabb teljesítményűekhez még hagyományos egytömegű, a nagyobb teljesítményűekhez azonban már kettős tömegű lendkereket alkalmaztak. Nem azért, mert az alacsonyabb teljesítményűekből kispórolták, vagy az erősebb motort választókkal extrán megfizettették a gyártók, hanem azért, mert csak utóbbiakhoz volt szükséges. Azért került beépítésre, hogy megvédje a nála jóval drágább váltót és a hozzá hasonló tételt jelentő kuplungot. Ahogyan Bárdi Viktor fogalmaz, hálásnak kellene lennünk neki, nem pedig ellenségként tekinteni rá. Szinte ökölszabályként elmondható, hogy egy kettős tömegű lendkerékkel szerelt motor jobb, modernebb, mint egy még hagyományossal szerelt.

%KA%Ha cseréljük a kettős tömegű lendkereket, azt csakis új csavarokkal és jellemzően a teljes kuplungszett (szerkezet, tárcsa és kinyomócsapágy) újra váltásával ajánlott megtenni. Egy kettős tömegű lendkerék azonban jellemzően két kuplungot is kiszolgál%KA%

Ha cseréljük a kettős tömegű lendkereket, azt csakis új csavarokkal és jellemzően a teljes kuplungszett (szerkezet, tárcsa és kinyomócsapágy) újra váltásával ajánlott megtenni. Egy kettős tömegű lendkerék azonban jellemzően két kuplungot is kiszolgál

Bár hazánkban legtöbben azért találkoznak a kettős tömegű lendkerékkel, mert 200-300 ezer kilométerenként cserélni kell, nem csak a másodlagos piac, azaz a pótalkatrész-ellátás kapcsán vagyunk fontos szereplők, hanem a gyártásban is. A hazánkban is több mint tízezer embernek munkát adó LUK szombathelyi üzeme évi 7 millió kettős tömegű lendkereket gyárt, így a kontinensen készülő autók közül minden harmadikba magyar gyártású kettős tömegű lendkerék kerül. Ha pedig cserélni kell, 90 százalékban LUK kerül az autókba − tudtuk meg a Bárdi Autótól.

Mennyi idő után kell cserélni?
Jellemző adat a 200-300 ezer kilométer. Ám tudni kell, hogy mindez leginkább a használat módjától, illetve az autó általános állapotától függő. Alapvetően azt kell tudni, hogy a rezonancia öli meg a szimpla egytömegűvel szemben két egymással rugókkal összekötött, egymástól elforduló félből álló kettős tömegű lendkereket. Indokolatlan rezonancia a sok alapjárati üzem, pláne az időnkénti klímakapcsolással, a túlzottan alacsony fordulatszámon terhelés, de az is, ha autónk indítórendszere (akár az akkumulátor, akár az önindító hibájából) nem megfelelő, netán a befecskendező-rendszerrel van bármilyen probléma.

%KA%Ha eljön a csere ideje, akkor az nem odázható, a kettős tömegű lendkerék nem javítható, ugyanúgy újra váltandó, ahogyan egy elkopott fékbetét is%KA%

Ha eljön a csere ideje, akkor az nem odázható, a kettős tömegű lendkerék nem javítható, ugyanúgy újra váltandó, ahogyan egy elkopott fékbetét is

Vannak természetesen modellek, amelyekre jellemzőbb befecskendező-rendszer öregedése, így abból kifolyólag a kettős tömegű lendkerék korábbi kimúlása is. A Bárdi Autónál például azt látják, hogy a korábbi TDI-k PD befecskendezőivel és így a kettős tömegű lendkerékkel is sokszor adódott gond már 150 ezer kilométer után is (hogy az egy-egy extrém esetről ne is beszéljünk), míg a modernebb common-rail rendszereknél inkább 250-300 ezer kilométer után jellemzők a hibák. Ugyanakkor utóbbiakra is igaz, hogy egyetlen rossz befecskendező is felezheti a kettős tömegű lendkerék élettartamát. Így aztán elmondható, hogy abban az esetben, ha a kettős tömegű lendkerék cserélendő, akkor számos egyéb alkatrész is ellenőrizendő. Kiemelten az akkumulátor, az önindító és a befecskendező-rendszer. Ha ugyanis ezeket nem vizsgáltatjuk meg, megvan az esély arra, hogy az új kettős tömegű lendkerék is hamarosan cserélendő lesz. Árulkodó lehet a lendkerék fogaskoszorúja, annak rendellenes kopása az önindító hibájára utalhat, amit mindenképp ajánlott megcsináltatni, hogy ne károsítsa az új alkatrészt.

Hogyan ne tegyük tönkre a kettős tömegű lendkereket?
Oké, hogy egy-egy részegység hibája lerövidítheti a kettős tömegű lendkerék élettartamát, de legalább ennyi múlik a használati módon is. A kulcsszó itt is az indokolatlan rezonancia, illetve annak kerülése. Groteszk, de a gyakori indítás kifejezetten ártalmas, ennek ellenére a mai autók legtöbbje stop-startos, hogy a ciklus szerinti fogyasztás és emisszió mind szerényebb legyen. Pedig indítózáskor a létező legnagyobb terhelést kapja a kettős tömegű lendkerék, a következő a kuplungról lelépés, netán a kuplung gázpedáltaposás melletti csúsztatása. Rontja az élettartamát minden jellegű extrém használat, a teljesítménynövelés (chiptuning), de az is, ha autónkkal utánfutót/lakókocsit húzunk.

%KA%Ha megégetjük a kuplungtárcsát, jó eséllyel nem csak azt kell cserélnünk, a kettős tömegű lendkerék csapágya is kiolvadhat ugyanis%KA%

Ha megégetjük a kuplungtárcsát, jó eséllyel nem csak azt kell cserélnünk, a kettős tömegű lendkerék csapágya is kiolvadhat ugyanis

Hogyan cseréljük?
Alapvető, hogy a kettős tömegű lendkerék olyannyira specifikált, hogy egy-egy karosszériához, illetve motorfajtához egyedi, teljesen típusspecifikus lendkerék való. Ha ez elöregedett, főként motorindításkor, leállításkor hallható csattanó hangjáról, kuplungkinyomáskor hallható búgásáról, illetve rezgésről ismerhető fel. Ilyenkor kiszerelendő, ellenőrzendő. Ha középállásából két irányba nem azonos mértékben tér ki (változó, hogy hány fokot kell), akkor biztosan rossz. A kettős tömegű lendkerékben lévő rugók elöregedése természetes folyamatnak mondható, ha viszont a kuplungot megégetjük, a megbonthatatlan egységet jelentő kettős tömegű lendkerékben lévő speciális zsiradék is besülhet, onnantól kezdve pedig lendkerekünk nem elég, hogy egytömegű, hanem kiegyensúlyozatlan is lesz.

%KA%Nem festékkel jelöltek, menetrögzítősek, csak egyszer használhatóak a kettős tömegű lendkerék csavarjai%KA%

Nem festékkel jelöltek, menetrögzítősek, csak egyszer használhatóak a kettős tömegű lendkerék csavarjai

Tudni kell azt, hogy a kettős tömegű lendkerék nem javítható, használtan vásárolni pedig erősen rizikós, mert abszolút zsákba macska, hogy mennyi lesz még az élettartama. Kuplungcserekor a kettős tömegű lendkerék mindenképp ellenőrzendő, ez célszerszámmal tehető meg, illetve létezik vizsgáló szett is hozzá. Az első, gyári szerelésű lendkerék jellemzően két kuplungszettet is kiszolgál, ha viszont a kettős tömegű lendkereket cseréljük, vele a kuplungot, illetve a kinyomócsapágyat is ajánlott, ha ugyanis utóbbiak kopottak, a kettős tömegű lendkerékre is negatív hatással lesznek. A legtöbb autóhoz komplett szett is kapható – kuplunggal és kinyomócsapággyal, az egyenként vásárlásnál jelentősen kedvezőbb árral. Ami még mindenképp fontos, hogy az új kettős tömegű lendkerékhez új csavarok is dukálnak, azok ugyanis menetrögzítősek, ha a régi csavarokat használjuk fel, azok jó eséllyel ki fognak rázódni.

Kettős tömegű lendkerék és kuplungszett árak néhány modellhez
Gyártó Megnevezés Mazda6 2.0 DI (2004) Opel Astra H 1.7 CDTi (2005) Skoda Octavia 1.9 PD TDi (2008) Volvo S40 2.0 i (2006)
LUK Kinyomócsapágy 13 989 Ft 53 339 Ft 7 634 Ft 44 596 Ft
Kuplungszett kinyomócsapágy nélkül 129 782 Ft 84 990 Ft 130 872 Ft 75 927 Ft
Kuplungszett kinyomócsapággyal - 135 990 Ft - 131 757 Ft
Kettős tömegű lendkerék + csavarok 330 692 Ft 162 500 Ft 164 889 Ft 136 577 Ft
19 292 Ft 3 054 Ft
RepSet DMF készlet (tartalmazza: kettős tömegű lendkerék, lendkerék csavarkészlet, kuplung szett, kinyomócsapágy) - 294 989 Ft 236 669 Ft -
(Forrás: Bárdi Autó)

El lehet még szúrni néhány dolgot szereléskor: ha netán kicsúszik a dobozából vagy azzal együtt leesik a lendkerék, a kiegyensúlyozását bukjuk, így bizony rögtön indokolatlan rezonanciákat fogunk beépíteni, rosszabb esetben középső tömítő egysége is sérül, ott pedig kijön a benne lévő kenőanyag. A kettős tömegű lendkerék beépítés előtt tisztítandó, de nem akárhogyan: gőzborotvával például szintén középső csapágya végezhető ki, ezért aztán csakis féktisztítóval befújt ronggyal és csupán lapolt részén kell áttörölni. Környezetében lángot, hőt természetesen nem szabad használni, hiszen azzal zsírzása megégethető, kiolvasztható.

%KA%Jobban járunk, ha a kettős tömegű lendkereket és a kuplung alkatrészeit a RepSet névre hallgató javítókészletben vásároljuk meg%KA%

Jobban járunk, ha a kettős tömegű lendkereket és a kuplung alkatrészeit a RepSet névre hallgató javítókészletben vásároljuk meg

Gyári minőségű az új, de szinte biztosan kevesebbet fog csak bírni
Hiába teljesen egyezőek a gyárilag beépített és az utólag vásárolt (jellemzően LUK) kettős tömegű lendkerekek, mivel az autó egésze öregszik, a motor járása 200-300 ezer kilométer után már nem olyan egyenletes, mint újkorában, így a másodikra beépített kettős tömegű lendkerék csaknem biztos, hogy kevesebbet fog csak bírni, mint az első, a gyári beszerelésű. A különbséget azonban minimalizálhatjuk, ha az autó általános jó állapotára adva a vele kapcsolatban lévő, motor-, illetve kiegészítőrendszereket (a már említett akkumulátort, önindítót, fogaskoszorút, befecskendező-rendszert) is ellenőriztetjük.

Bár a kettős tömegű lendkerék nem olcsó és nem is örök életű, el kell fogadni, hogy néhány százezer kilométerenként cseréjével is adóznunk kell azért, hogy autónkban viszonylag kis méretű, visszafogott fogyasztású, de komoly teljesítményű és kulturált járású, modern motor dolgozzon.

Ez is érdekes lehet:
 

A Citroën C5 Aircross a márkától ismert futóműtechnológia új verzióját hozza

Különös, ugyanakkor a márkától nem szokatlan megoldással érkezett a Citroën legújabb SUV-ja...

Kia Rio 1.25 MPI LX Exclusive teszt

Leggyengébb négyhengeres szívómotorjával, szinte alapkivitelében próbáltuk a negyedik generációs...

Termékteszt: BGS horpadásjavító-készlet

Árának sokszorosát hozhatja be az alig több mint ötezer forintos horpadásjavító. Használata egyszerű...

Copzilla néven jön a rendőrök hardcore elfogóautója

Különleges Nissan GT-R rendőrautó áll szolgálatba, amely minden bizonnyal kellő erőfölényt sugároz...

Toyota Yaris facelift II nemzetközi menetpróba

A Toyota dobja a dízeleket és a turbós világ sem érdekli őket. Mégis szuper autó lett a frissített...

Rangsorolás nélkül választották ki 2017 legjobb autóbelsőit

Se egy Mercedes, BMW vagy Audi a világ 10 legjobb autóbelsőjének listáján, vannak viszont japánok...

Mia Electric Mia L villanyautó használtteszt

Megnyomod a virágot, elcsúsztatod az ajtót, behuppansz középre, majd elsuhansz. Úgy megy, mintha...

Komoly kedvezmények a dízelbotrányos Volkswagenekre

A csalós szoftverek javítása után komoly kedvezményekkel kerülhetnek piacra a sokáig százával...

A Mercedes legújabb tanulmányautója az A-osztály valódi lépcsőshátú kivitelét mutatja

Agresszív, de egyszerű formákat mutat legújabb tanulmányautóján a Mercerdes. A CLA-hoz nagyon...
 
Hirdetés

A cikk galériája

FB_share
Küldés e-mailben

Tetszett a cikk?

Iratkozzon fel hírfigyelőnkre! 
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.

(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Jogi nyilatkozat* Hozzájárulok ahhoz, hogy a Használtautó Kft. részemre közvetlen megkeresés módszerével a saját, illetve harmadik személyek áruira és szolgáltatásaira vonatkozó reklámot közöljön (pl. promóciós célú elektronikus levelet, hírlevelet, vagy reklámot tartalmazó elektronikus levelet küldjön) és a fentiekben ebből a célból megadott adataimat kezelje és felhasználja.
A Használtautó Kft. a megadott személyes adatokat bizalmasan kezeli és harmadik fél számára nem adja át. A reklám közléséhez, illetve a személyes adatok kezeléséhez megadott hozzájárulás visszavonásig érvényes.
A hozzájárulás bármikor korlátozás és indokolás nélkül, ingyenesen visszavonható.
Feliratkozom

Új hozzászólás írása

Hozzászólás *
 (BBCode formázások engedélyezettek) A következő BBCode formázások engedélyezettek:
[url=http://www.pelda.hu] Link neve[/url]
[b]félkövér[/b]
[i]dőlt[/i]
[u]aláhúzott[/u]
egyéb más BBCode és HTML kód használata nem megengedett.

F
D
A
URL

Hozzászólások (35 db)

qay írta: 22 órája

Olcsóbb anyagokból lehet hajtásláncot készíteni és még cserélni is kell. Nem kell ezt túlbonyolítani.

A válaszoláshoz belépés szükséges
qay írta: 22 órája

Olcsóbb anyagokból lehet hajtásláncot építeni és még cserélni is kell. Nem kell ezt túl bonyolítani.

A válaszoláshoz belépés szükséges
Görénymentesítő írta: 5 napja
szigetics írta: múlt héten

Ehhez számoljuk hozzá, hogy a "nagykereskedelem" is keres rajta, a képlet eredménye, hogy a gyárat elhagyó 40.000,-Ft-os alkatrészről beszélünk - amit így még nem is sokallanánk. Ami akkor is egy felesleges kacat az autóban, ha a marketing ilyen szépen kiszínezi.

Az autógyárak lenyomják a vásárlók torkán a sok ócska szemetet!


Előzmények megtekintése

És ez neked furcsa. Gondolom te ingyen dolgozol.

A válaszoláshoz belépés szükséges
Görénymentesítő írta: 5 napja
RDaniel1013 írta: 7 napja

:D Szerencsére friss az emlék, mivel 2 napja fejeződött be apám autóján a cseréje, így még a cikkben szereplő LUK DMF Rep Setről is tudok mondani néhány szót.

"Lehetőségét megadja, hogy kis méretű motorokból nagy teljesítményt hozzunk ki"

Kérdem én, egy 2 literes Peugeot blokk kis méretű motor lenne?

"Megkíméli a váltót és kuplungot" Ha megkíméli miért is kell egyben cserélni?

"fokozza a járáskultúrát" Egy jó régi csettegős Merci meg egy 2007-es Peugot között nyilván van különbség, de egy 20 éves megkímélt Astra is ugyanúgy jár, mint egy új autó.

"Kis köbcenti, nagy nyomaték, változó geometriájú turbók miatt van rá szükség" Valahogy a 300+ lóerőre húzott, utólag turbósított Honda blokkoknak nincsen rá szüksége, sőt könnyített lenkerekeket is alkalmaznak melléjük. Egész egyszerűen a főtengelyek gyártástechnológiájának egyszerűsítése miatt van rá szükség (öntött főtengely :) vicc, de igaz) emlékezzünk csak a sorban eltörő Sprinter főtengelyekre.

"Ahogy Bárdi Viktor mondja, hálásnak kellene lennünk" Alkatrész kereskedőként nyilván fogta már a kezében az Úr az a cikkben említett Rep Set-et, és most mondanám a saját észrevételeimet a szettel (2007-es Peugeot Expert Tepee-hez lett véve):

Lendkerék: Rugók nincsenek előfeszítve benne alapból, így már rögtön rezgést tud kelteni a szerkezet, mivel csapódik. Oldal irányban is lóg az egész. Az egésznek alapból előfeszítettnek kellene lennie, úgy talán tudná azt a célt szolgálni, amiről a cikk is szól. Az meg a másik, hogy ahogy a cikk is írja, kb megsimogatni sem lehet, mert azonnal tönkremegy. Vagyis akkor a mai autó autózásra nem alkalmas? Na mindegy, tovább,

kuplungtárcsa: kisebb motor nagyobb teljesítmény. A tárcsa agy része, és a ferodor között elhelyezkedő 6-8 megközelítőleg 1 mm vastag lamella vinné át ezt a nagyobb teljesítményt? Régebbi szerkezeteknél itt volt a csillapítás, 3-4 nyomórugó formájában.

Kuplungszerkezet: A végtelenségig kikönnyített alkatrészről beszélünk, már a kezemben is tekeredett. Tányérrugója szintén így kikönnyített, rengeteg helyen sliccelt, és túlzottan kihajlított. Nyilván a nagyobb teljesítmény átvitele miatt.

Kinyomócsapágy: Maradjunk annyiban, hogy egy Kispolszkiban utángyártottban is komolyabb, erősebb csapágy volt.

Mielőtt a rosszakarók írnák, hogy nem a legolcsóbbat kellett volna megvenni, egy 238 ezer forintos szettről beszélünk.

Egyszóval Bárdi Úr, ezért legyünk hálásak? Egy kezdő mérnök nettó havi bérének megfelelő silány minőségű alkatrészért?

"gyakori indítózás, klíma kapcsolás, alacsony fordulatszám (pedig ugye a turbóknak ez az előnye), önindító hibája, befecskendező rendszer, csúsztatott kuplung, utánfutó húzása mind rövidíti a szerkezet életét" vagyis a mai autók autózásra, napi használatra nem alkalmasak? Chiptuningot hagyjuk is. Kis hazánkban ez igencsak félre van értelmezve. Egy gyári autó a gyári programjával fut a legjobban.

"ha a kuplungot megégetjük" mivel súrlódó alkatrészekről beszélünk itt mindig is fog hő keletkezni. Nagy valószínűséggel akkor ezt sem bírja.

"ha a zsír besül egytömegű lesz" szóval hő hatására a zsírból ipari ragasztó lesz, ami 150-200 Nm nyomaték hatására sem fog oldódni. Amellett szerelés közben is úgy kell rá vigyázni, mint a hímes tojásra. Egy olyan alkatrészre, ami azért akárhogy is vezetünk mindig kapni fogja a pofonokat.

"gyári minőségű az új, de biztosan kevesebbet fog bírni" Nem a motor kopása miatt, hanem a fent leírt észrevételek miatt. Viszont ügyesen meg lett magyarázva, hogy nem is az új alkatrészekkel van a hiba, hanem a motorral. Mondjuk ha az új motorokban is ilyen silány megoldások vannak alkalmazva még igaz is lehet.

"adóznunk kell, hogy autóinkban kis méretű, visszafogott fogyasztású, de komoly teljesítményű, kulturált járású, modern motor dolgozzon" a visszafogott fogyasztással nem értek egyet, és ha egy 140 lóerő már komoly teljesítménynek minősül azzal se.

Összefoglalva: Inkább áldozok a 99-es autóm teljes kilakatolására és újrafényezésére, így még a mai eldobós autókhoz képest 15 évig mindig autó lesz, ha a helyzet addigra sem változik akkor még egyszer.

Modern technika, modern autók hahaha, vicc....


Jó sok hülyeséget írtál. De legalább kijött. Örvendjünk neki együtt.

A válaszoláshoz belépés szükséges
Umberto írta: 7 napja

Az 1995-ös benzines BMW E36-ban benne volt. Pedig nem volt benne annyra hűdesok nyomaték, mégis. Nem volt vele baj.
Szintén benzines e46-ban az eredeti gyári kettőstömegű volt 200+ ezer km-nél, nem csörgött-zörgött.
Ugyancsak benzines e39-nél 280 ezer km-nél gyári kettőstömegű volt benne, nem volt baja.
A motor által keltett rezonanciák nagyban befolyásolják a kettőstömegű élettartamát, nem véletlen, hogy a kultúrálatlanabb járású dízelekben használódik el hamarabb.

A válaszoláshoz belépés szükséges
RDaniel1013 írta: 7 napja

:D Szerencsére friss az emlék, mivel 2 napja fejeződött be apám autóján a cseréje, így még a cikkben szereplő LUK DMF Rep Setről is tudok mondani néhány szót.
"Lehetőségét megadja, hogy kis méretű motorokból nagy teljesítményt hozzunk ki"
Kérdem én, egy 2 literes Peugeot blokk kis méretű motor lenne?
"Megkíméli a váltót és kuplungot" Ha megkíméli miért is kell egyben cserélni?
"fokozza a járáskultúrát" Egy jó régi csettegős Merci meg egy 2007-es Peugot között nyilván van különbség, de egy 20 éves megkímélt Astra is ugyanúgy jár, mint egy új autó.
"Kis köbcenti, nagy nyomaték, változó geometriájú turbók miatt van rá szükség" Valahogy a 300+ lóerőre húzott, utólag turbósított Honda blokkoknak nincsen rá szüksége, sőt könnyített lenkerekeket is alkalmaznak melléjük. Egész egyszerűen a főtengelyek gyártástechnológiájának egyszerűsítése miatt van rá szükség (öntött főtengely :) vicc, de igaz) emlékezzünk csak a sorban eltörő Sprinter főtengelyekre.
"Ahogy Bárdi Viktor mondja, hálásnak kellene lennünk" Alkatrész kereskedőként nyilván fogta már a kezében az Úr az a cikkben említett Rep Set-et, és most mondanám a saját észrevételeimet a szettel (2007-es Peugeot Expert Tepee-hez lett véve):
Lendkerék: Rugók nincsenek előfeszítve benne alapból, így már rögtön rezgést tud kelteni a szerkezet, mivel csapódik. Oldal irányban is lóg az egész. Az egésznek alapból előfeszítettnek kellene lennie, úgy talán tudná azt a célt szolgálni, amiről a cikk is szól. Az meg a másik, hogy ahogy a cikk is írja, kb megsimogatni sem lehet, mert azonnal tönkremegy. Vagyis akkor a mai autó autózásra nem alkalmas? Na mindegy, tovább,
kuplungtárcsa: kisebb motor nagyobb teljesítmény. A tárcsa agy része, és a ferodor között elhelyezkedő 6-8 megközelítőleg 1 mm vastag lamella vinné át ezt a nagyobb teljesítményt? Régebbi szerkezeteknél itt volt a csillapítás, 3-4 nyomórugó formájában.
Kuplungszerkezet: A végtelenségig kikönnyített alkatrészről beszélünk, már a kezemben is tekeredett. Tányérrugója szintén így kikönnyített, rengeteg helyen sliccelt, és túlzottan kihajlított. Nyilván a nagyobb teljesítmény átvitele miatt.
Kinyomócsapágy: Maradjunk annyiban, hogy egy Kispolszkiban utángyártottban is komolyabb, erősebb csapágy volt.
Mielőtt a rosszakarók írnák, hogy nem a legolcsóbbat kellett volna megvenni, egy 238 ezer forintos szettről beszélünk.
Egyszóval Bárdi Úr, ezért legyünk hálásak? Egy kezdő mérnök nettó havi bérének megfelelő silány minőségű alkatrészért?
"gyakori indítózás, klíma kapcsolás, alacsony fordulatszám (pedig ugye a turbóknak ez az előnye), önindító hibája, befecskendező rendszer, csúsztatott kuplung, utánfutó húzása mind rövidíti a szerkezet életét" vagyis a mai autók autózásra, napi használatra nem alkalmasak? Chiptuningot hagyjuk is. Kis hazánkban ez igencsak félre van értelmezve. Egy gyári autó a gyári programjával fut a legjobban.
"ha a kuplungot megégetjük" mivel súrlódó alkatrészekről beszélünk itt mindig is fog hő keletkezni. Nagy valószínűséggel akkor ezt sem bírja.
"ha a zsír besül egytömegű lesz" szóval hő hatására a zsírból ipari ragasztó lesz, ami 150-200 Nm nyomaték hatására sem fog oldódni. Amellett szerelés közben is úgy kell rá vigyázni, mint a hímes tojásra. Egy olyan alkatrészre, ami azért akárhogy is vezetünk mindig kapni fogja a pofonokat.
"gyári minőségű az új, de biztosan kevesebbet fog bírni" Nem a motor kopása miatt, hanem a fent leírt észrevételek miatt. Viszont ügyesen meg lett magyarázva, hogy nem is az új alkatrészekkel van a hiba, hanem a motorral. Mondjuk ha az új motorokban is ilyen silány megoldások vannak alkalmazva még igaz is lehet.
"adóznunk kell, hogy autóinkban kis méretű, visszafogott fogyasztású, de komoly teljesítményű, kulturált járású, modern motor dolgozzon" a visszafogott fogyasztással nem értek egyet, és ha egy 140 lóerő már komoly teljesítménynek minősül azzal se.
Összefoglalva: Inkább áldozok a 99-es autóm teljes kilakatolására és újrafényezésére, így még a mai eldobós autókhoz képest 15 évig mindig autó lesz, ha a helyzet addigra sem változik akkor még egyszer.
Modern technika, modern autók hahaha, vicc....

A válaszoláshoz belépés szükséges
Der Milan írta: 7 napja
Tizenkettő írta: múlt héten

Igazából az autó új árához képest arányait tekintve nem is drága. Aki túlvállalja magát valamilyen használt, pontosabban elhasznált diesellel annak nyilván drága.


Előzmények megtekintése

Így van, akinek kell a 330xD mert papíron erős de jár vele évente 7500-10000km-t, krúzingol városban, az minden bizonnyal túlvállalja magát. De ha valaki sokat autózik és kíméli az autót, azaz nem zavarja, 30.000km alatt a kettőstömegű + szerelési költség már kijön a fogyasztási különbségből ha egy benzinessel összehasonlítom. Évente pedig nem kell ezt az alkatrészt cserélni benne. :)

A válaszoláshoz belépés szükséges
Malloy60 írta: múlt héten
svatek2233 írta: múlt héten

Pedig nincs benne elhiheted. Ha nem haragszol én inkább a Honda márkaszervízes ismerősömnek hiszek plusz nem is lehet hozzá sehol találni valszeg mert nincs is benne. Inkább neked kéne csendben lenni pajtás!


Előzmények megtekintése

Amit írtam,az építő jellegű kritikádnak"Ez is a szar dízelek gondja inkább." szólt!(Pajtás)
Tudomásom szerint szívó benzines hondában soha nem használtak kettőstömegűt.
Azt kéne már megérteni ami a cikkben is le van írva,hogy ez egy szükséges rossz KOPÓ ALKATRÉSZ és mint olyan ez is elhasználódik egy idő után,nem a dízelt kéne szarozni meg kiátkozni mert meg kell rá venni!

A válaszoláshoz belépés szükséges
Tizenkettő írta: múlt héten
Der Milan írta: múlt héten

"Ami akkor is egy felesleges kacat az autóban, ha a marketing ilyen szépen kiszínezi."



Probléma, hogy ezt nem a marketingesek színezik ki, legalábbis én még soha nem hallottam olyat, hogy egy autót azzal reklámoznának, hogy kettőstömegű van benne azért, hogy neked jobb legyen.

Egyrészt jó mert nincs az utastérben olyan rezonancia mint a régi benzinesekben-dieselekben, ha nagy nyomaték van a motorban nem tekeri szét a váltót, valamint nincs szükség kovácsolt főtengelyre sem ami biztosan bírja a gyűrődést. Míg az első kettő neked jó addig az utolsó a gyárnak jó mert rengeteget tudnak spórolni, te meg szépen benyeled később a spórolásukat azzal, hogy cseréled a kocsidban a kettőstömegűt. Ócska szemétnek azért nem nevezném mert a modern autók sajátja, komfortosabbá teszi az utazást, ennek persze ára van.


Előzmények megtekintése

Igazából az autó új árához képest arányait tekintve nem is drága. Aki túlvállalja magát valamilyen használt, pontosabban elhasznált diesellel annak nyilván drága.

A válaszoláshoz belépés szükséges
Der Milan írta: múlt héten
szigetics írta: múlt héten

Ehhez számoljuk hozzá, hogy a "nagykereskedelem" is keres rajta, a képlet eredménye, hogy a gyárat elhagyó 40.000,-Ft-os alkatrészről beszélünk - amit így még nem is sokallanánk. Ami akkor is egy felesleges kacat az autóban, ha a marketing ilyen szépen kiszínezi.

Az autógyárak lenyomják a vásárlók torkán a sok ócska szemetet!


Előzmények megtekintése

"Ami akkor is egy felesleges kacat az autóban, ha a marketing ilyen szépen kiszínezi."

Probléma, hogy ezt nem a marketingesek színezik ki, legalábbis én még soha nem hallottam olyat, hogy egy autót azzal reklámoznának, hogy kettőstömegű van benne azért, hogy neked jobb legyen.
Egyrészt jó mert nincs az utastérben olyan rezonancia mint a régi benzinesekben-dieselekben, ha nagy nyomaték van a motorban nem tekeri szét a váltót, valamint nincs szükség kovácsolt főtengelyre sem ami biztosan bírja a gyűrődést. Míg az első kettő neked jó addig az utolsó a gyárnak jó mert rengeteget tudnak spórolni, te meg szépen benyeled később a spórolásukat azzal, hogy cseréled a kocsidban a kettőstömegűt. Ócska szemétnek azért nem nevezném mert a modern autók sajátja, komfortosabbá teszi az utazást, ennek persze ára van.

A válaszoláshoz belépés szükséges

Friss tesztek

Mini Countryman Cooper D teszt

Mint a Cooper, csak használható – Countryman D

Elég szélesre sikerült nyújtani a Mini palettáját, és még mindig nehezen találják egyes modellek pontos helyét. A második Countryman egészen olyan, mint a kicsi Cooper, de ebben el lehet férni.


Kia Rio 1.25 MPI LX Exclusive teszt

Ki akarna ennél többet? - (majdnem) alap Kia Rio teszt

Leggyengébb négyhengeres szívómotorjával, szinte alapkivitelében próbáltuk a negyedik generációs Kia Riót. Stabil, és meglepően tágas is.


Összehasonlító teszt: Fiat Tipo Kombi, Ford Focus Kombi, Kia cee'd_sw,  Renault Megane Grandtour

Vajon melyik dízel kompakt kombival járunk a legjobban?

Tipikus céges flottaautókat eresztettünk egymásnak dízelmotorral. Focus, cee'd, Megane, Tipo - melyik a nyerő?

Még több teszt

Hirdetés

Címlapon


Friss cikkek

Volkswagen Golf R és GTI Performance menetpróba

Versenypályán próbáltuk a 310 lóerős Golf R-t Videó

3 órája – Újdonság

Van az a teljesítményszint, ami felett sokkal érdemesebb versenypályán tesztelni egy autót, ezért mi is ott vallattuk a Golf R modelleket.


1977 tavaszán mutatkozott be a Volvo 262C, a svédek nagy kupéja

40 éves a Volvo kockakupéja

6 órája – Sztori

A 260-as széria kupéjához az olaszokkal szövetkeztek, a Volvo 262C elsősorban Amerikának szólt, és még a svédeknek is meglepő volt a luxuskupé sikere.


Mercedes GLA, GLA 45 AMG, A 45 AMG menetpróba a Hungaroringen

Lőgyakorlat kompakt AMG Mercedesekkel

4 napja – Újdonság

Hazánkban próbálhattunk a kompakt Mercedesek krémjét, na meg a 381 lóerős AMG-ket a Hungaroringen, majd bepillanthattunk a kecskeméti gyárba is, ahol készülnek.


Használtautó.hu

BMW X3 xDrive20d (Automata)

BMW X3 xDrive20d (Auto...

Ár: 6.850.000 Ft

Évjárat: 2011 / 2

Kivitel: Városi terepjáró (crossover)

Üzemanyag: Dízel

FORD FUSION 1.4 TDCi Trend Magyarországi / 1 tulaj / sérü

FORD FUSION 1.4 TDCi T...

Ár: 710.000 Ft

Évjárat: 2008 / 4

Kivitel: Ferdehátú

Üzemanyag: Dízel

OPEL TIGRA 1.4i 16V

OPEL TIGRA 1.4i 16V

Ár: 746.000 Ft

Évjárat: 1998

Kivitel: Coupe

Üzemanyag: Benzin

Még több autó

Kövess minket a Facebookon is!