Az 1970-es években a Peugeot az útkeresés időszakát élte, a három nagy francia gyártó közül egyértelműen a z oroszlánost tartották a legkonzervatívabb márkának, amely elsősorban nagy szedánjairól és tágas kombijairól volt híres. A vállalatnak megújulásra volt szüksége, egy nagy dobásra, amely fordít a márka szerencséjén és sikertörténetet indít el.
Kezdjük az elején: a Peugeot 205 átütő sikerének kulcsfigurája a vállalat akkori igazgatótanácsának egyik tagja, Jean Boillot volt, aki pontosan tudta, hogy a Peuget-nak nagyot kell dobnia, azaz olyan modellel kell előrukkolnia, amely alapvetően változtatja meg a márka megítélését és azonnal sikeres lesz a piacon.
Boillot állt elő azzal az ambiciózus tervvel, hogy nem csak egy újabb átlagos városi kisautóra van szükség, hanem olyan modellre, amely egyszerre sokféle igényt elégít ki; legyen alkalmas többcélú használatra, legyen kényelmes és fürge a városi forgalomban, de álljon helyt hosszabb utak alkalmával is, képes, illetve férjen be egy egész család, s mindezek mellett az ára is megfizethető maradjon.
A siker másik kulcsa az volt, hogy a Peugeot – legalábbis átmenetileg – szakított azzal a Pininfarina stúdióval, amely addig egymás után rajzolta meg modelljeik formatervét. A 205 időtálló formája így házon belül születet, és Gérard Welter jegyzi. Az utasteret egy másik nagynevű dizájner, Paul Bracq alkotta meg, míg a Pininfarina később a 205 Cabriolet megrajzolásával vigasztalódott, amely 1986-tól nyolc éven át szerepelt a kínálatban. A 205 formaterve annyira jól sikerült, olyan kedvező fogadtatásban részesült, hogy évekre meghatározta az őt követő modellek arculatát is. A 205-ösön volt először látható a későbbi Peugeot-modellek jellegeztes, vízszintes tagolású hűtőmaszkja, valamint a két hátsó lámpa közötti dizájnelem is.
A Peugeot 205 azonban nem csak formai elemekben hozott forradalmian újat. Elől McPherson rugóstagos volt a futóműve, hátul pedig csatolt lengőkaros felfüggesztés került a kerekek közé – annyira előremutató megoldás volt ez több mint negyven éve, hogy a mai kis és kompakt autók többségében még mindig ezeket a megoldásokat alkalmazzák. Különösen a helytakarékos hátsó futómű javított sokat a 205-ös használati értékén, hiszen fölötte nagy és széles csomagtartót lehetett kialakítani, ugyanakkor ügyes hangolással jó lett a kocsi vezethetősége is.
Az 1984 elején piacra dobott Peugeot 205 azonnal megkezdte hódító útját. Már ebben az évben majdnem elnyerte az Év Autója díjat, alig maradt alul a Fiat Unóval szemben. A modell marketingje is újszerű volt, hiszen a 205-ös fiatalos személyiségéhez jól illett az autósport. Ráadásul ebben az időben Jean Todt volt a Peugeot Motorsport főnöke, így a 205 kisautóból rögtön született egy igazi fenevad is.
A FIA akkori szabályai szerint egy minimálisan 200 darabos, úgynevezett homologizációs sorozatot kellett piacra dobni minden olyan modellből, amelyet beneveztek a FIA B csoportos Rallye Világbajnokságra. Ez lett a 205 T16, egy középmotoros, 1,8 literes turbós erőforrással szerelt versenygép, amely már első szezonjában három futamgyőzelmet aratott, majd 1985-ben és 1986-ban is megszerezte a Peugeot-nak a gyártói bajnoki címet, Timo Salonen (1985) és Juha Kankkunen (1986) pedig egyéni bajnok lett a 205 volánja mögött. Mivel a Rali Világbajnokság B csoportos küzdelmeit 1986-ben befejezték, a Peugeot új versenysorozatot keresett a 205 T16 számára. Todt javaslatára benevezték a Párizs-Dakar-rally-ra, miután alkalmassá tették a sivatagi körülmények leküzdésére. Rögtön meg is nyerték vele a következő két év versenyét.
Ami a közúti változatokat illeti, a kis Peugeot sikeres pályafutása végül tizenöt évig tartott. 1984-es bemutatásakor ötajtós karosszériával, négyféle benzinmotorral és egy dízellel volt rendelhető, de már a következő modellévben megjelent a háromajtós karosszéria, valamint a később legendássá vált GTI változat is. A motorválaszték az évek során folyamatosan gyarapodott, megjelentek a később méltán népszerű dízelek is, s a teljesítménypaletta végül 45-től kereken 200 lóerőig terjedt, ám közös vonás a Peugeot 205 motorkínálatában, hogy kizárólag soros négyhengeres erőforrás került bele.
A 205 másik erénye, hogy rendkívül elfogadottá és népszerűvé tette a Peugeot dízelmotorjait, amelyek aztán a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően évtizedekig a világ legjobb gázolajos erőforrásainak számítottak. A Peugeot 205 pályafutásának kezdetén, a 80-as években ezek a motorok azzal hódították meg a vásárlók szívét, hogy a benzinesekhez hasonló menetteljesítményeket nyújtottak, ám rendkívül csekély volt a fogyasztásuk: a legtakarékosabb, 60 lóerős kivitel például beérte átlagosan 3,9 literrel 100 kilométerenként.
A 205-öst még automatikus váltóval is meg lehetett rendelni, pedig ez akkoriban a kisautók között nagyon ritka extrafelszerelésnek számított. A végül másfél évtizedig gyártásban maradó 205-ös eredeti formaterve annyira időtállónak bizonyult, hogy teljes pályafutása során mindössze apróbb módosításokat hajtottak rajta végre. Például közös bura alá került az első fényszóró és az irányjelző, átrajzolták a hátsó lámpatestet, folyamatosan frissítették a színpalettát és a rendelhető keréktárcsákat, de az alapforma változatlan maradt. Az utastérben az egyetlen komolyabb átalakítás a műszerfal apró frissítése volt 1988-ban.
Jól mutatja az eredeti koncepció sokoldalúságát, hogy a Peugeot 205 nem csupán személyautóként, hanem haszonjárműként is népszerűségre tett szert. Készült belőle 205F (Fourgonette) változat, árulták körbeablakozott, kétüléses kishaszonjárműként és létezett magasított tetejű dobozos változata is.
Európa után a Peugeot 205 végül az egész világot meghódította, hiszen árulták Ausztráliában, Japánban, de még Afrikában és Dél-Amerikában is. Gyártása is több földrészen zajlott, az évek során Franciaország mellett készítettek Peugeot 205-ösöket Nagy-Britanniában, Spanyolországban, Chilében, Tajvanon, Iránban és Marokkóban, s az 1998-as piaci kivezetéséig összesen 5 278 050 darab Peugeot 205-ös talált gazdára.
Sok szép emlék fűződik 205-ösökhöz, de azt azért tegyük hozzá, hogy egy olyan korban jelent meg, amikor az európai kisautópiacon még mindig gyártották a Citroen Kacsát, VW Bogarat meg Minit. Nem volt nehéz sikereket elérnie az olajválság után, hiszen azokhoz képest a befecskendezéses motorok kb. 30-40%-al kevesebb üzemanyagot fogyasztottak (elvileg volt az elején karburátoros változat is, de ritkaság), simán lehetett tartani vele autópálya sebességet, s a 3 ajtós kivitel iszonyat menőn nézett ki. Az 5 ajtós szo-szo, de akkor még nem az volt a fő karosszériaváltozat, s igazából értelme sem sok volt, mert nagyon könnyű volt becsusszanni a hátsó ülésekre. Gyakori volt a hengerfejes meghibásodás, de a ’90 után gyártott példányokból még mindig sokat látni forgalomban.
“…a ’90 után gyártott példányokból még mindig sokat látni forgalomban.”
Hol, merre? 😀 Vagy nem kis hazánkra gondoltál, hanem Marokkóra, Algériára, Egyiptomra, stb.? Mert akkor a megállapítás helytálló… Itthon kb. olyan gyakorisággal látni, mint a Skoda 105/120-ast vagy a régi román Daciákat…
Észak-Afrikába nem nagyon vitték ezt a típust, de idén lesz az olimpia nevű dolog egy Francziaország nevű helyen – majd kapcsolj oda, elég valószínű, hogy fel fog tűnni jó pár 205 az utacakép részeként 🙂 Ott még a 206-al párhuzamosan is lehetett kapni, bár Párizs inkább Renaultsabb város, ott egyes Twingóból meg Clióból biztos több futott. A 205 a vége felé már elég falusi járgánynak számított, de épp ezért német, osztrák, svájci kistelepüléseken mai napig szembe jönnek szépen megőrzött darabok. Ahogy nézem a magyar 205 klub is aktív mind a mai napig.
Franciaországgal nem is kalkuláltam, gondoltam, ott már biztos kidobálták őket(nyilván a szépen megőrzötteket, tuningoltakat leszámítva). Németországban sem lehet már az utcakép része az 1-es, 2-es Golf, az olaszoknál sem hiszem, hogy sok Uno vagy Alfa 33 fut, az angoloknál sem lehet gyakori a Metro, a Maestro vagy a Montego. Persze, aktív a 205 klub, ahogy van Zastava-Yugo-klub is és Trabant-Wartburg klub. De mégis hónapok, akár évek telnek el, hogy ilyen autókat forgalomban láss.
Amikor még autókat gyártottak….
Csodás autó, ahogyan majd’ az összes, egyre inkább klasszikussá érő típus ebből az érából. Ahogy telnek a napok, úgy tűnik egyre ostobábbnak, szánalmasabbnak a “három F”-szabály meg a fosfranciázás. Idióta, szerencsétlen, veszteslelkű magyarok.