A Citroën Audija? DS4 THP teszt

Lényegében régi trükköt vett elő a Citroën, az Audi például már évtizedek óta jól él a Volkswagen tömegmodelljeinek prémiumosításából és combos áron árulásából. A jelentősebb tradícióval rendelkező Citroën azonban csak két évvel ezelőtt alapította meg saját prémiummárkáját. Eltalált a DS név, hiszen mi más fejezhetné ki jobban a francia gyártó egyedi stílusát, mint az 1955-ben hidropneumatikus rugózással elsőként jelentkezett DS, mely 20 év alatt csaknem 1,5 millió példányban készült és 1999-ben az Évszázad Autója (Car of the Century) választáson harmadik lett, valamint temérdek egyéb cím mellett például a Classic & Sports Car magazin „Minden idők legszebb autója” címét is birtokolja.


A DS4-ben, azaz a DS sorozat második, a C3 alapú DS3 után következett tagjában azonban nyoma sincs a különleges futóműnek, ugyanúgy elöl MacPherson, hátul még a kompakt kategóriában is kissé primitívnek számító csatolt lengőkaros felfüggesztésen gurul, mint a C4. Lényegében utóbbi, 2,61 méter tengelytávú padlólemezét kapta meg a DS is és hiába tarkították új, DS emblémákkal, valamint egyedi részletekkel a karosszériát, azért erőteljesen felismerhetők a C4 főbb vonásai is.


Pedig a DS4 és a C4 jellemzőivel legalább annyira különbözik, mint a hasonló rokonságban álló Audi A3 és Volkswagen Golf. Kezdjük ott, hogy a futómű 3 cm-rel emelt, így a DS-be könnyebb a beszállás, de vele akár járdát mászni is egyszerűbb, kevésbé kell tartani a küszöbök lekoccanásától. Míg kívülről a közös alapok ellenére azért látványosan különbözik a C, illetve DS „négyes”, az utastérben nem feltűnő az eltérés, talán az itt mindenképp járó, a C4-hez pedig felárért sem kérhető „homlokos szélvédő” a leglátványosabb differencia. A berendezés természetesen prémiumosabb – bár a műszerfal lényegében egyező, itt opcióként bőrborítással is kérhető. A pedálok borítása és a váltókar gombjánk széle valódi fém. Az ülések formázása és tömése sportosabb, határozottabb. A csúcsmotorhoz feltétlenül választandó leggazdagabb, Sport felszereltséggel járó fekete bőrkárpit óhaj szerint különféle betétekkel kérhető. A Sport első ülései mindkét oldalt fűthetők, deréktámaszuk elektromos és masszázs funkciót is kínálnak. A helykínálat a C4-ből ismert: korrekt; átlagos méretű sofőr mögé 180 cm-es magassággal még gond nélkül be lehet ülni, helyhiánnyal csak a középső utasnak kell számolnia. Lényegében a C4-ből ismert a programozható tempomatnak is helyet adó, sőt a műszereket éjszakai vezetéshez egy gombnyomással a sebességmérőre minimalizáló kormánykerék is.
[BANNER type="1"]



Autózás közben aligha keverhető össze a C4 és a DS4. Utóbbi ugyanis futóművének hangolásával eszünkbe sem juttatja a nagyon lágy, bólogatós, dülöngélős C4-et. A hangolás sokkal inkább németesen feszes, bár a csillapítási képességek még a Sport-verzió 225/45 R18-as abroncsaival sem rosszak. Igazán sportos karaktert azonban ne várjunk, annak ellenére nem valódi versenyautó a DS4, hogy motorjával akár az is lehetne. A gépházban ugyanis a (padlólemezével szintén nem túlzottan távoli rokon) Peugeot RCZ-ből ismert 200 lóerős, 1,6 literes turbós, THP nevű benzinmotor dolgozik. Ez nem csak higgadt és halk – 51 dB(A) – alapjáratával, hanem igen alacsonyról érkező nyomatékával is lenyűgöző. Komótosan vezetve nyugodtan lehet gurulni kevéssel 1500 1/perc alatti fordulaton is, ha pedig gyorsítani kívánunk, a 275 Newtonméteres nyomatékcsúcs 1700-4500 1/perc alatt áll rendelkezésre, a 200 lóerős csúcsteljesítmény pedig szintén széles, 5500-6800 1/perc tartományban élvezhető. Ezáltal igen jó gyorsításokra képes a DS4, álló helyzetből például a 100 km/órás tempó eléréséhez mindössze 7,9 s kell, a végsebesség pedig 235 km/óra lehet. Mindeközben kellemes, valódi kipufogóhang és a kesztyűtartó mögé vezetett speciális rezonátorból szándékosan az utasoknak kreált, imitált, de ízléses akusztikai élmény is jön. A váltó precízen, rövid úton tologatható és jól klattyan a fokozatokba, ám az elektrohidraulikus kormányszervó lehetne sportosabb karakterű.




Utóbbiért támadni azonban fölösleges lenne a DS4-est, hiszen nem sportkocsi, igazi egyediség, sportos, szabadidőautós és legfőképp prémiumos jegyekkel. Ennek megfelelően városban, országúton és autópályán is jól érzi magát. Még a 130 km/órás utazótempó is viszonylag halkan (3000/perc főtengelyfordulattal, 68 dB(A), kellemesen sportos karakterisztikájú zajszinttel) futható. Fenntartási költség alapján nem ígérkezik drágának a DS4, nem csak a zömében városi teszt 8,2 l/100 km fogyasztási értéke kedvező, az akár 100 ezer kilométerig is megvásárolható teljes karbantartási csomaggal a szervizelések sem okozhatnak fejfájást.






A vételár természetesen kicsit elrugaszkodott, alapkiszerelésben (persze tisztes ellátmánnyal) is 5,5 millió forinttól indul a DS4. A kínálat csúcsát képviselő, 200 lóerős, Sport verzió pedig már 7,89 millió Ft. Ne nyissa meg senki az akciós áron 3,69 millió forinttól kapható C4 árlistáját, nem vele, hanem a konkurens, prémiumos (Audi, BMW, Mercedes A-osztály) modellekkel kíván mérkőzni a DS. Márpedig közülük ennyiért 200 lóerős turbómotort és sok egyéb mellett bőrkárpitot, kétzónás automata klímát, kanyarkövető Xenon fényszórót, első-hátsó parkolóradat és parkolóhely-felmérő elektronikát, valamint 220 voltos csatlakozót senki más nem ad.