Állami autóbeszerzés: miért kötelező a kézi váltó?

A közbeszerzés szerint váltani mindenképp kell

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Hiába kötelező a közbeszerzés, ha az úgy kerül kiírásra, hogy valójában nem szül valós piaci versenyt. Márpedig sajnos ezt láthatjuk.

Egy Prius IV elektronikus irányválasztója nem csak helytakarékosabb, mint egy hagyományos váltókar, az az autóvezetést is egyszerűbbé teszi, miközben a rendszer a fogyasztást és az emissziót is csökkenti. Az állami beszerzésekből mégis kimaradnak a hibridek

Bár a piac akár hazánkban, akár Európa nyugatabbi felében, sőt, még az Egyesült Államokban is egyre nyitottabb a hibrid és elektromos autók iránt, a hazai állami autóbeszerezéseken ez még - néhány hangzatosan átadott villanyautó kivételével - nemigen figyelhető meg. Hogy mégis mi alapján mondom ezt? A Datahouse nyilvános adatai szerint a teljes államigazgatásban és a nyilvános állami céges autóbeszerzésekben (ide értve a kormányzati járműveket, a rendőrségi, honvédségi autókat, a Posta, a MÁV autóit, stb.) 2018 első negyedévében 831 új jármű állt szolgálatba, köztük pedig egyetlen példány sem volt hibrid. Elektromos akad, két Nissan Leaf is van már a magyar rendőrség állományában, egy a VI. kerületben, egy pedig Zsámbék, Tök, Perbál és Herceghalom térségében szolgál. Nem csak a modell azonos, az is, hogy mindkét autó közadományozásból lett vásárolva. Vannak persze az állami cégeknél is elektromos autók, tudomásunk szerint 28 példány, ami elenyésző a teljes flottához mérten.

Van már hazánkban is elektromos rendőrautó, két darab az egész országban

A villanyautó kapcsán persze lehet mondani, hogy kompromisszumos, macerás a használata, de a hibrideket teljesen fölösleges lenne ezzel vádolni. Sőt, mivel esetükben "alapáras" az automata váltó (ami jellemzően nem is valódi automata váltó, hanem egy örök életű osztómű). Ehhez képest a közbeszerezések esetén gyakorlatilag az látható, hogy a kiírások kvázi kizárják őket, meg akkor is, ha ár alapján esetleg bele is férhetnének a keretbe. Utóbbival persze könnyű lenne kizárni őket, ajánlottabb is lenne TCO-t, azaz teljes üzemeltetési költséget nézni.

Míg a flottakezelők mind szívesebben vásárolnak olcsón üzemeltethető és jó értéktartású hibrideket, a hazai állami beszerzésekben még nem kapnak kellő figyelmet

Nézzünk egy példát! Egy nemrégiben kiírt pályázaton - magát megnevezni nem kívánó forrásunk szerint - egy megyei kormányhivatal számára keresett tíz darab gépkocsit az állam. Egy közbeszerzésben elméletileg a versenyeztetés lenne a pályázati kiírás lényege, ám ezúttal is annyira pontos adatok szerepeltek a kívánt műszaki paraméterek tekintetében, annyira speciálisak az elvárások a felszereltséget illetően, hogy könnyedén megtippelhető, pontosan milyen modell melyik kivitelű változatára írták ki a tendert. Ilyen kitételek szerepeltek az egyes kategóriáknál: minimum 1350 cm3-es benzinmotor és 120 lóerős teljesítmény, minimum 1950 cm3-es dízel, acél pótkerékkel (!), minimum 990 cm3-es lökettérfogat és minimum 110 lóerős teljesítmény, elöl könyöktámasszal, sőt: konkrét gumiméret is meg volt adva: 185/60 R15. Van kategória, amelyre 3, van, amelyre 4 év az elvárt garancia. Az is érdekes, hogy a kiírásban minden kategóriában kötelező a kézi sebességváltó. Már önmagában ez az érthetetlen feltétel akadálya annak, hogy a pályázaton indulhassanak hibridek vagy elektromos autók (ezek szinte egyikében sincs hagyományos sebességváltó).

Hirdetés

Pedig egy ilyen tendernek pont nem az lenne a lényege, hogy egy meghatározott típus legyen képes csak megfelelni a túlspecifikált igényeknek. Épp ellenkezőleg: az lenne a jó, ha a lehető legszélesebb merítésből lehetne megtalálni azt a modellt, ami a legjobban megfelel a tervezett felhasználási célra, előnyös üzemeltetési feltételek mellett. És mégis: fogyasztási adatok, emissziós értékek általában nem is szerepelnek ezekben a pályázatokban. Ellenben nagyon jellemző a konkrét teljesítmény-elvárás (ami önmagában elég semmitmondó dolog tömegadat, nyomatékérték nélkül) és tipikus, hogy extrém módon pontos az elvárt lökettérfogat-adat. Ez pedig rögtön kizárja a hazánkban elérhető 21 gyártó 89 alternatív meghajtású modelljét.

A hibridekben nincs se turbó, se kuplung, se önindító, benzinmotorjuk pedig kisebb, mint a velük azonos teljesítményt adó hagyományos modelleké

A legtöbb autós számára ugyanakkor kevésbé érdekes, hogy 1949 vagy 1951 köbcentis a motor, ellenben annál meghatározóbb a takarékos üzem és a könnyű, kényelmes vezethetőség. Van egy csoport, amelyre különösen igaz mindez. Ők a taxisok. Nyugat-Európában már évtizedes jelenség, de nálunk is jól megfigyelhető trend a taxizásban a hibridautók térhódítása - volt társaság, amely már 4 évvel ezelőtt büszkén hirdette, hogy mennyire zöld a flottája. A legnagyobb példányszámban legyártott, legnépszerűbb hibridekben megvan az automata váltó komfortja, a dízeleket megszégyenítő takarékosság a benzines technika kiszámítható, olcsó karbantartásával ötvöződik, miközben a károsanyag-kibocsátás is páratlanul alacsony a hagyományos benzines és dízel hajtásláncokéhoz képest.

A szigorú számítások alapján választó taxisokat már hazánkban is meghódították a hibridek

És ott a jó értelemben vett igénytelenség, ami miatt nem csak a taxisok, a hétköznapi autóhasználók közül is mind többen döntenek a hibridek mellett. Egy Toyota Priusban vagy egy hibrid Aurisban, Yarisban például nincs se kuplung, se turbó, se kettős tömegű lendkerék, az újabb verziók motorjában szíj sincs. A lassítások java részében nem a fékbetét és a tárcsa kopása emészti fel az energiát, hanem a villanymotor generátor üzemmódban a lassulás energiáját az akkumulátorba tölti. Ráadásul a sok hibridben használt Atkinson-ciklusú benzinmotor sokkal szűkebb fordulatszám-tartományban és takarékosabban működik, mint egy hagyományos benzines (vagy akár dízel). Ha kis fordulat mellett nagy nyomatékra van szükség, nem a benzines motor erőlködik (ami különösen hidegen, indítás után káros), hanem besegít a villanymotor. Érthetetlen, hogy hiába tartósak, takarékosak, immár széles ár- és mérettartományban kaphatók, hiába alacsony a károsanyag-kibocsátásuk, a magyar állam számára mintha nem is léteznének hibridek.

Egy-két kirakatba szánt elektromos vagy konnektoros hibrid van csak a nagy állami flottákban, de a valódi mobilitási feladatok ellátására mintha fel sem merülne más, mint a dízel vagy a benzin. Ehhez képest különösen izgalmas, hogy a nem-állami szervezetek, piaci vállalatok, flottakezelők egyre inkább kedvelik a hibrideket. Tavaly 3,4, idén már 3,5%-ban választottak hibrid vagy elektromos autót ezek a szervezetek.

Megéri-e hazánkban hibriddel járni?
Magyarország főváros-centrikus ország, szigorú sebességhatárokkal, vidéki viszonylatban is rövid távolságokkal. Márpedig ilyen viszonyok között, különösen a városi közlekedésben egy hibrid autó károsanyag-kibocsátása jóval kisebb, mint egy hasonló teljesítményű, méretű, komfortú dízelé vagy sima benzinesé. A dízel- vagy benzines autók még start-stop rendszerrel is gyakran pöfögnek a dugóban, hiszen a klíma miatt sokszor a motort nyáron nem engedik leállítani a sofőrök a piros lámpáknál. Ugyanakkor egy jól megtervezett hibridben kis tempónál gyakran menet közben sem jár a belsőégésű motor és a légkondit sok modellben leállított benzinmotornál is működteti az akkumulátorról üzemelő elektromos kompresszor. A "gyakran" a menetidő 60-70 százalékát jelenti. Ez azt jelenti, hogy a hibridekkel nem csak mese az akár városban is 5 liter alatt maradó fogyasztás, miközben emissziójuk, zajterhelésük is szerényebb, mint egy ilyennel kecsegtető dízelé. Ami az adózást illeti: hibrid esetén csak a benzinmotor teljesítménye után kell gépjárműadót fizetni, s mivel a villanymotor által a benzinmotor kisebb lehet, a regisztrációs, illetve a cégautó adó is szerényebb lehet. Ha pedig konnektoros, plug-in hibridet vásárolunk, utóbbiak nincsenek, s a zöld rendszám által még ingyen is parkolhatunk a legtöbb városban. Ezért javasolt a bűvös TCO vizsgálata, nem szabad olyasmikhez ragaszkodni, hogy legalább X motorméret, kézi váltó, stb. Mert a világ elmegy mellettünk!

Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2018.05.17. at 07:05
    Permalink

    Átlátszóan erős a mutyi. 3 importőr részére van mind kiírva, élen a korrupció örök aranyérmesével a porsehungáriával az ezüst a magyarszizukié és az Opel lassan kiesik hiszen már francia, helyette merdzsók vannak. A többi márka labdába se rúghat. Láttam már pár pályázatot amiben kb ctrlc ctrlv volt a műszaki leírás egy transporterre meg vitarára. Egyrészt érthető hogy magyar gyártású autót preferálnak másrészt igazságtalan a rendszer.

Vélemény, hozzászólás?