Hirdetés

Élményautó 400 ezerért! Daihatsu Charade használtteszt

Daihatsu Charade 1.3i CS 16V, 1992 használtteszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A legtöbb itthon létező Daihatsut japános precizitás és egyben puritánság jellemez, így aztán utcai élményautók építéséhez kiváló alapnak számítanak.

Kívülről alig észrevehetőek a változtatások, pedig a Charade 13 helyett 14 colos alufelniken, kissé ültetett futóművön áll. A márkától megszokottan, korosan is jó minőségű a Charade, legtöbb eleme még gyári. Alaktrészt viszont sok esetben nehezen, és drágán lehet csak hozzá szerezni

Tagadhatatlan, de 19 éves autónál már inkább pozitívum, mint hátrány, hogy a hátsó kerékívek fényezése már javítottak

Péter egy olvasói levélben jelezte, hogy egy teszt erejéig szívesen megmutatná, mit is tud autója, mely nem más, mint a címben szereplő 1,3-as, hengerenkénti négyszelepes, injektoros Charade. Mivel húszas éveim első felét magam is a félig a Toyota kezében lévő japán gyártó egy még kisebb modelljében, a 847 ccm-es Cuorében töltöttem, azonnal le is csaptam az eggyel komolyabb Daihatsu próbájának lehetőségére. Kitörölhetetlenül él bennem a saját, puritán háromhengeresem iránti imádat, ami noha 16,5 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, 135 volt a végsebessége, érzésre nagyon jól ment. Időnként bátyámmal már-már könnybe lábadó szemekkel beszélgetünk, hogy 50-ig bizony milyen jól gyorsult, s azt a szabadságérzést talán már semmi sem fogja visszaadni számomra, amit abban érezhettem, nyáron az e héten tapasztalthoz hasonló kánikulában, letekert ablakokkal, kellemes zenével, 110 km/órás utazótempóval az M7-esen…

Sokat dob a beltér megjelenésén és a vezethetőségen is a gyári sportkormány, az első, Toyota Supra-ülések nem állnak messze a Toyota többségi tulajdonában lévő Daihatsutól, és sokkal kényelmesebbek, mint a gyáriak

Csúszásmentesítő bevonat teszi használhatóvá a kokpit gyárilag síkos felületű polcát

Nyilván Péter is hasonlóan elfogult a gépével, de miért ne lenne az, engem viszont piszokul érdekelt, mit tud egy 900 kilós, 1,3-as motorjából 90 (!) lóerőt kifacsaró kisautó. Papíron sem rossz értékeket, a 10,5 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a németországi mérés szerint 185 km/órás végsebesség eleve ámulatba ejtő, de a lényeg sokkal inkább az azonnali gázreakció, amit ma már legritkább esetben tapasztalhatunk csak a modern környezetvédelmi normák által sanyargatott motoroknál. Az persze már rögtön érezhető, hogy nem a Charade gyári kivitelében ülünk. A kormánykerék ugyanis kellemesen vastag, a sportos GT-ti verzióból való, az első ülések pedig Toyota Suprából – a vezető oldalán három pumpálható, szabályozható tartású légkamrával. Az egy-egy átszerelt utastéri elem azonban csak az alapja a Charade – optikailag egyáltalán nem hivalkodó, már-már inkognitóban is maradó, de annál funkcionálisabb – tuningjának.

Hátul a gyári – félig műbőr, félig szövet – ülések láthatóak, a Charade 185 ezer kilométeres (teljesen hihető) futásához és 19 évéhez mérten remek állapotban; elöl pedig a bontóból származó, Toyota Supra-fotelek. A helykínálat elöl-hátul elegendő. A kilencvenes évek elején általános volt a hátsó fejtámla hiánya és a csípőöv középen

Szűkek az ajtózsebek, a tisztességesen szóló hangszórók csak a fészküket vastagító közgyűrűvel fértek be

A futóműbe progresszív, felső részén sűrűbb tekercselésű spirálrugók kerültek, az első rugótornyokat alul-felül (a GT-ti-ből származó) merevítő-rúd köti össze. A Charade utóbbiak által állítólag érezhetőbben jobban fekszik az úton, mint korábban – én most csak azt tudom megállapítani, hogy tényleg nem lebeg az út felett, és kanyarban is alig dől a kasztni. Nincs gond a tapadással sem – hiszen nem a gyári, 13 colos, hanem méretesebb, 14-es, ráadásul alufelninek tűnő acél tárcsák kerültek fel, 185/60 R14-es abroncsokkal. Előre hiába szerelt Péter hűtött féktárcsákat, a lassulás a visszafogottan szervózott fékpedált erősen taposva sem túl acélos, de azért megszokható. Némi erősítés a motornak is jutott, például új (DeTomaso-Daihatsu) kipufogó-leömlő, ami állítólag néhány lóerőnyi pluszt adott is a motornak. A hangzás azonban nem sokat változott, hátul a gyári dob van fent – Péter sokat autópályázik, és nem kíván megsüketülni. Nincs arról mérés, hogy most hány lóerőt tud az 1,3-as motor, de vélhetően a gyárilag 101 lóerős,turbós 1,0 literes GT-ti sportkivitelt is lepipálja, ráadásul jóval kellemesebb karakterisztikával.

Sokan nem nézik ki a Charade-ból, de 100 km/órára gyorsulása mindössze 10,5 s, végsebességével pedig a 180 km/óráig skálázott kilométeróra simán kiakasztható

Egészséges képet mutat a motortér, jól látható a felső toronymerevítő, melyet alsó is kiegészít

Aki csak kívülről látja a zömében gyári fényezésű, igaz, néhány eleménél, például a törvényszerűen rozsdásodni kezdett, de kijavított hátsó sárvédő ívnél szemmel láthatóan elütő árnyalatú, apró, 3,6 méter hosszú, 1,6 széles és 1,4 m magas ötajtóst, az aligha gondolhat a vezetési élményre, pedig utóbbiból bőven jut a sofőrnek. A kormány például még jó, hogy nem szervózott, teljesen közvetlen, az út és az autó minden rezdülése is érezhető rajta. Ma ilyen kellemesen, direkten vezethető autóra über spoilerkészlet, hangzatos név kerülne, és még akkor sem biztos, hogy ilyen kellemes lenne vele autózni. Hiszen ki csinál ma 900 kilós autót 5 üléssel? Senki. Na persze, biztonság sincs nagyon a Charade-ban – ellenben így legalább érezhető benne a tempó. Akinek ez bejön, az rajonghat a patent váltóért, és a pörgetést kifejezetten kedvelő motorért, mely 4000/perc felett már nagyon elemében érzi magát, de szívesen forog 6000 fölé is – piros fordulatszám-tartománya pedig 7000-nél kezdődik, és ez eredetileg nem egy sportgép! Bevásárláshoz szánták a japánok.

Már-már luxus-sportautós kényelmet ad a pumpálható, három kamrában szabályozható keménységű vezetőülés. A kormánykerék még a gyári sportverziókénál is vaskosabb, ugyanis az eredeti, belső ívén levágott, majd visszaragasztott karima alá utólagos bandázs került

Egészen tisztességes méretű, osztott támladöntéssel kényelmesen bővíthető a csomagtér. A hangszórós kalaptartó két csatlakozó széthúzásával könnyedén kiemelhető

Utóbbinak megfelelően egészen nagy, a mai, jóval méretesebb kisautókéhoz viszonyítva is tisztességes méretű, 60:40 arányú osztással dönthető hátsó üléstámlával bővíthető csomagtérrel. Azaz a kissé átépített Charade bőven megfelel hétköznapokon is használható sportos gépnek. Péter is így használta, mellette versenypályára is kiment vele néhányszor, hogy kicsit élményautózzon, amúgy meg vígan ketyeget az idős japánnal, 7 l/100 km átlagfogyasztással. Most viszont nagyobb autót keres, 400 000 forintért már meg is hirdette a Daihatsut. Rendesen megkéri az autó árát, de nem alaptalanul, a gép tényleg patent, kellemesen vezethető és temérdek olyan típusazonos módosítást tartalmaz, amivel nem ok nélkül kerül többe a hasonló korú modelltársainál – azonban olyan vevőt találni, aki ezt meg is fizeti, vélhetően nem lesz két pillanat.

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 13:39
    Permalink

    Ismerem ezt a letekert ablakos szabadság-fílinget! Nagyon állat komolyan! Egy 17 éves Mazda 323-asom van. Olyan “NO ABS, NO AIRBAG, NO PARA”-jelenség. Tök lazán lehet vele autózni, ablak le, könyök ki, cigi rágyújt és már fent is a széles vigyor.

    Ehhez képest van egy 224 lovas Megane RS-em is, amolyan fullextrás-fullbörös-fullpanorámatatös, 224 lovas, 6,5 mp alatt százragyorsuós csodavalami, amiben viszont kész stressz az élet! Nem tudsz vele lassan menni, mert viszket a talpad, de ha mégis sikerül visszafognod magad, azonnal akad egy kihívó, aki valamilyen ócska német prémiummárkában ülve provokál, mert azt hiszi, hogy van esélye ellened, és megintcsak muszáj a gázra lépni és lealázni. Szóval nincs benne nyugalmad. Amig vissza nem ülsz a kis 20 éves japcsidba… 🙂

Vélemény, hozzászólás?