Ennyiért nincs, és nem is kell jobb! Dacia Duster teszt

Első teszt: Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 Prestige

Csúcsfelszerelt, dízelmotoros és összkerékhajtású verziójával vallattuk az új Dacia Dustert. Így sem drága, viszont mindent tud, még többet is, mint ami kell.

Úgy lett új a Duster arca, hogy megőrizte eredeti karakterét. A menetfény immár LED-es, a fényszóró hagyományos halogén, kielégítő fényerővel

Erősen él még bennem az emlék, amikor 2004-ben bemutatta a Dacia a Logant, egyben a Renault az újjászületett Dacia márkát. Hatalmas nemzetközi sajtótájékoztatót tartottak, volt ám felhajtás. Aztán ősszel megérkeztek az első autók, sikerült is megkaparintani egy alapverziót, amiből nem az erőt vagy az extrákat, inkább a futómű stabilitását hiányoltam. Aztán 2010-ben hatalmas váltásnak tűnt a Duster, ami minden szempontból modernebb volt már, kvázi a Dacia első olyan autója, ami már nem az első Loganon alapult. Be is futott, hiszen a népszerű SUV szegmensben indult, nálunk a Suzuki Vitara megjelenéséig gyakorlatilag a magánvásárlók kedvence volt, de még tavaly is a harmadik legkelendőbb modellként végzett, ami nem kis szó. Pláne úgy, hogy tavaly már jött az új, amiről senki nem gondolta volna, hogy ilyen iszonyatosan jó lesz.

Hirdetés

Jeep hatásúak a hátsó lámpák, a tetősín büszkén hirdeti a modellnevet

Az új Duster az előzőhöz képest hasonló váltás, mint az az első Loganhoz mérten. Mindezt nagyon eltaláltan szolid formai változással eszközölték a dizájnerek. Aki nem ismeri a Dustert, alig ismeri fel, hogy ez egy új generáció. Lényegében maradtak a méretek, a hossz mindössze 2,5 centivel nőtt, a szélesség és a magasság ennyit sem változott. Az új, szélesebb hatást adó fényszórópár a LED menetfénnyel, meg persze az immár elérhető okoskártya a zsebből nyitással lebuktatja azért a tulajt, hogy új autója van, ami persze még mindig hivalkodásmentes, ugyanakkor egyre kevésbé kompromisszumos, sőt, lényegében már nem is kompromisszumos.

Továbbra is kemény, de a korábbinaknál jobb minőségű műanyagokból épül a formára is üdítőbb műszerfal

Sem a helykínálatra, sem az ülésekre nem lehet komoly panasz, előre ülésfűtést is kaphatunk, ami egyetlen fokozatával gyors perzselést ad

Egy hét alatt valamivel több mint 600 kilométert tekertem a Dusterbe, amit rögtön a bemutató-szereplése után sikerült megkaparintanunk. Ha elérhető lett volna, nyilván az alap benzinest kérem, de azon még nem volt rendszám, így maradt a másik véglet, a fullextrás, dízel, összkerekes. És a Duster még így sem drága, az 1.5 dCi 4x4 Prestige verzió listaára 5 199 000 Ft, a tesztautó okoskártyával, automata légkondicionálóval, 4 kamerával, ülésfűtéssel és teljes Európa navigációval, meg persze metálfényezéssel 5 599 000 Ft, ami természetesen bajnokká teszi a kategóriában. Hogy érthető legyen, miért vagyok oda és vissza a Dusterért, a konkurensek közül a legfőbbet említve a Suzuki Vitara dízelmotorral és összkerékhajtással 7,1 millió (akciósan 6,4 millió) forintról startol.

Feliratával és formájával is büszkén hirdeti, hogy terepjáró. Jogosan, hiszen tényleg elég jó terepen is

De vissza most a Dusterhez, amiben (az alapverziót leszámítva) már ki-be, le-fel állítható a kormánykerék, a szervórásegítés már elektronikus, a kormányzás pedig a korábbinál sokkalta közvetlenebb, promptabb. A futómű pedig még mindig döbbenetesen nyeli el az úthibákat, még a Prestige felszereltség 17 colos alufelnijeivel is. És ezáltal az 1,5-ös dízel Duster sokkalta inkább kelt "mindenen átmegyünk" érzést, mint a nála sokkalta drágább szabadidő-autóknak. Közben az egész autó úgy maradt józanul olcsó hatású, hogy már nincsenek benne fájó megoldások. Ha finomabb autóból ülünk át, elsőre megvan az érzés, hogy lehetne az ülés jobb tartású, de valójában már épp elég jó ahhoz, hogy ne legyen benne kellemetlen akár órákat ülni. Ma már természetesen szerepel a sebességhatárolós tempomat, ami néhány éve még újdonság volt a Daciánál, de van visszagurulásgátló, a csúcsverziónál pedig még holttérfigyelő is, ami nem olyan hisztis, mint a legtöbb autónál, csak akkor szól, amikor tényleg figyelmeztetnie szükséges. Nőtt egyébként a tükrök mérete, nemigen holtteresek, így a szenzor tényleg csak a biztonság kedvéért, de persze jó, hogy van.

Az összkerekes verziók hátul is független futóművet kapnak, a fotón látszik is, hogy ezzel az átlagosnál jobban le tudja lógatni kerekeit, ami a rövid egyes fokozathoz hasonlóan nagy segítség terepen

Hogy terepen szenzációs a Duster, arról múlt héten már beszámoltunk, tényleg jóval többet tud, mint amit egy SUV-tól elvárunk, illetve elvárhatunk. A 2WD, Auto és Lock állásokat kínáló elektronikusan vezérelt összkerékhajtás jó őrszemként bármikor képes a hátsó kerekek hajtására, a hasmagasság meglehetősen nagy (21 cm), és a 30 fokos első, 33 fokos hátsó terepszögek is igen tisztességesek. A váltó egyes fokozata gyakorlatilag egy terepáttétel, a kettes a valódi egyes, ennek megfelelően 50-nél már az ötödiket kapcsolhatjuk (kéri is a váltásesedékesség-jelző), a hatodik viszont nem túl rövid, a 120 km/órás tempó 2500-as fordulattal futható. Nem csak a motor, a futás egésze is meglepően csendes.

Jól pakolható a VDA szabvány szerint és pótkerékkel is 411 literes csomagtartó. Hosszú, széles, támladöntéssel egyszerűen bővíthető

A 12 V-os csatlakozó alapból jár, a pótkerék 25 ezer forintos extra. Megéri rá költeni!

Bár elődjéhez mérten sokkal jobb vezethetőséget ad a második generációs Duster, továbbra sem egy driver's car, a nagybetűs vezetési élményt ne itt keressük. Viszont minden eddiginél jobban kiszolgál minket. Kanyarban már jóval kisebbet billen, mint eddig, egész jó az egyenesfutása, autópályán sem vérzik el, városban és rossz úton pedig egyértelműen király. Na persze, hiszen a város, a főváros nálunk egyenlő a rossz úttal. Ezért is lett ekkora sláger nálunk is a Duster. Az új pedig még inkább sikergyanús, feltétlenül érdemes vele kalkulálni. Már csak azért is, mert amúgy is az ár/érték arány a legfőbb erénye, de mellette autóként is sokkalta jobb, mint eddig volt. Az 1.5 dCi is sokkal finomabban, azaz még több zajszigeteléssel, csendesebben duruzsol benne, mint eddig, az 5,9 l/100 km, terepezéssel és autópályázással is adódott tesztátlag pedig szintén jutányossá teszi. És ne feledjük, már nem csak összkerekes, automata (pontosabban automatizált, kettős kuplungos) váltós is lehet, kár, hogy a kettő együtt nem.

Még a csúcsverzióhoz is csak felárért kapunk automata légkondicionálót, a navigáció viszont alap hozzá. Utóbbi kijelzőjén akár első, hátsó és kétoldali kamera képe is megjelenhet

Menetadatok és terepműszerek is előhívhatók a kijelzőre, a hifi a Renault-tól jól megszokott kormányoszlopi irányítóval is vezérelhető

Fiók az utasülés alatt, ráadásul rezgéscsillapító betéttel - már ilyen is van, ami kiválóan jön apró és törékeny holmik szállításához

De a lényeg itt épp a lemondás, a józanság, minél kevésbé extrázzuk az autót, annál jobb árat kapunk, pedig az alapgép is sokkalta jobb, mint a vele lényegében egyező áron kifutott előd. Ezzel a modellváltással tehát mindannyian jól jártunk, a Dacia a korábban megszokott bajnok áron kínál sokkal jobb autót, amivel elsőként a mai Duster-vásárlók járnak jól, hosszú távon pedig talán mindenki, hiszen a fokozott versenyre nyilván lesznek válaszok a konkurenciától. Ha pedig mégsem, a Duster marad a legjobb vétel.

Terepen és városban egyaránt elemében van a Duster. Igazi mindenes, igen jó áron

Értékelés
Pozitív
Kellően erős motor, terepképességek, minden úthibát kivasaló futómű, ellátmány, ár/érték arány
Negatív
Kemény műanyagok, a navigáció grafikája lehetne jobb, traffipaxra figyelmeztetése kevésbé harsány
Árak
Tesztmodell alapára
5 199 000 Ft (2018.02.05.)
Tesztautó ára
5 599 000 Ft (2018.02.05.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1461 cm3
Teljesítmény:
80 kW (109 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
260 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,4 s
Végsebesség:
169 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4341 mm
Szélesség:
1804 mm
Magasság:
1693 mm
Saját tömeg:
1320 kg
Össztömeg:
1899 kg
Tengelytáv:
2676 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
411-1444 l
Belső szélesség elöl:
1400 mm
Belső szélesség hátul:
1400 mm
Belmagasság elöl:
925-980 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
230 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1160 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
990 mm
Csomagtér hossza:
930 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1700 mm
Raktérnyílás szélessége:
940 mm
Raktérnyílás magassága:
780 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1461 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/8
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
260 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
80 kW (109 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
169 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,4 s
CO2-kibocsátás:
123 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,9 l/100km

Hozzászólások

  • 2018.02.05. at 09:56
    Permalink

    Egész vállalható kívülről, egyáltalán nem csúfítja el az utcaképet, okosan van extrázva és ehhez mérten az ára is korrekt. De a direkt egyállású seggfűtés elég igénytelen megoldás.

  • 2018.02.05. at 21:04
    Permalink

    Azért a Renault kiszúrt a néppel rendesen. A műszerfal egy deszka keresztben, középen ráragasztva egy tablet. Ezt nézheted te paraszt, ha spórolni akarsz.

  • 2018.02.10. at 09:50
    Permalink

    Tetszetős lett! Ez tényleg egy Nissan Dacia emblémával. Magyar utakra bőven megfelel és kell is mert kibaszott szarok. 🙂 Nem tudom ez el e húzná a motorcsónakot (4X4-es) . Nem túl drága az biztos.

Vélemény, hozzászólás?