Hazai próbán a Toyota Auris Touring Sports

Toyota Auris Touring Sports 2.0 D-4D Active miniteszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Már itthon is kapható, a kereskedőknél is megtekinthető a Toyota Auris kombija, a Touring Sports. Csúcsdízelének alapváltozatával vezettük.

Mindössze két héttel a nemzetközi menetpróba után már a hazai piacon is elérhető, a márkakereskedőknél megtekinthető a Toyota Auris Touring Sports. Az Auris azon, első ízben érkezett kombija, amely a Toyota kínálatából 7 éve, azaz az Auris színre lépése óta hiányzó kombit jelenti. Bár a külföldi bemutató alkalmával szinte mindent elmondtunk megírtunk róla, azt ezúttal sem sumákolhatjuk el, hogy hossza 285 mm-rel nőtt a hazai és a teljes európai piacon is sikeres ötajtóshoz mérten. A 4,56 méteres puttonyos egészen nagy, 530-1658 literes és ülésdöntéssel több mint 2 méter hosszú rakteret ad - akár a padlósík megtörése nélkül. Kétféle benzinessel és kétféle dízellel kapható, valamint van belőle hibrid is.
Hirdetés
Méretek
Hosszúság x szélesség x magasság [mm]4560 x 1760 x 1475
Tengelytáv2600
Nyomtáv elöl/hátul [mm]1515-1535/1515-1535
Csomagtér [l]530-1658
Miután külföldi menetpróbáján csakis hibridként, a kompakt kombik között csakis a Toyota kínálatában kapható hibridként vezettük az Auris Touring Sportsot, a hazai bemutatón legerősebb dízelével vittük el egy nem is rövid körre, hogy megnézzük, milyen. A Toyota ugyanis Siófokra invitálta a hazai sajtót, hogy az idén egészen bő és tiszta vizű Balaton fővárosánál, Siófokon adja át a hazai piac első full hibrid kombijának számító Auris Touring Sports első példányát a Szentkirályi Ásványvíz számára. Kapott Toyotát Siófok polgármestere, Dr. Balázs Árpád is, hiszen a város tiszta, mint a Toyota, és nemrégiben nem csak gyorstöltőt helyezett üzembe, hanem a villanyautók számára a parkolást is ingyenessé tette. A polgármester pedig mostantól nem csak ingyenesen parkolhat, ingyenesen használhat is egy konnektorból tölthető Priust (épp a korábban nálunk is járt tesztautót).
Az Auris Touring Sports egyelőre nem létezik konnektoros, csak hagyományos hibridként. A Toyota nem is tervez belőle másmilyent. Így is kellően egyedi, s magával ragadhatja azokat a - természetesen elsősorban flottás - vásárlókat, akik sokat adnak a környezetvédelemre vagy a környezetbarát imidzsre. A Szentkirályi Ásványvíz ilyen, ugyanakkor az Auris nem csupán környezettudatosság, költséghatékonyság szempontjából is jeleskedik. A hibrid 88 g/km CO2-emissziójával méretosztálya legtisztább üzemű modellje, s a paletta egyéb tagjai is gazdaságosnak számítanak. Bár a Toyota nem kínál turbós vagy extrém teljesítményű benzineseket, hanem csupán 1,33 literes, 99 és 1,6 literes, 132 lóerős feltöltő nélkülit, dízelből pedig ugyebár 1,4-es 90 és 2,0 literes, 124 lóerős választható, a kínálat koronájaként szerepel a hibrid. Utóbbi CVT, a többiek 6 sebességes manuális váltósak, opcióként az erősebbik benzineshez van fokozatmentes automata. (Akit további részletek érdekelnek a kínálatról, kattintson a korábbi bemutatóhoz!)
Noha komoly teljesítménnyel nem érhető el az Auris Touring Sports, a nagy csomagterű puttonyos tényleg igen sokféle igényt ki tud elégíteni. Hibridként, fokozatmentes automatájával, néhány kilométeres elektromos hatótávjával városban mindennél kellemesebb, dízelmotorjaival autópályán jó hosszútávfutó, benzinmotorjaival pedig szintén használhatónak ígérkezik. A bemutató útvonala autópályára vitt, célszerű volt tehát dízelt választani. Egy csúcsdízel kulcsát kaparintottuk meg. A 2,0 literes 124 lóerős teljesítménye nem kimagasló, nyomatékkarakterisztikája viszont nagyon barátságos. A hibrid 1,8 literes Atkinson ciklusú benzineséhez mérten kétszeres, 310 newtonméteres nyomatékcsúcsa 1600-2400 1/perc közötti fordulatszámon elérhető. Ez azt jelenti, hogy még autópályán (szabályosan 130 km/órás tempóval) is nyomatékcsúcson autózhatunk vele. Könnyűek az előzések, nem kell kapcsolgatni. Zavaró volt azonban, hogy hiába markoltuk a legerősebb dízel kulcsát, az ahhoz alapból adott, amúgy második Active felszereltséghez még nincs tempomat, s az külön sem kapható meg hozzá.
Árak
StartLiveActiveLimitedStyleLounge
1.33 D VVT-i4 190 0004 930 0005 330 0005 530 000--
1.6 Valvematic-5 180 0005 580 000 (6 030 000)*5 780 000 (6 230 000)*5 930 000 (6 380 000)*6 290 000 (6 740 000)*
1.4 D-4D-5 455 0005 855 0005 935 0006 125 0006 495 000
2.0 D-4D--6 385 0006 585 0006 735 0007 095 000
Hybrid--6 980 000--7 740 000

* MultiDrive S automata váltóval
Tételek helyett felszereltségszintek választhatók, a sebességszabályozó a következő, amúgy elektromosan behajtható külső tükrös, fűthető első üléses Limited felszereltséggel lenne megkapható. Itt viszont nem szerepelt, ahogyan az elektrokróm középső tükör sem, hiszen az csak az újabb 540 ezer forinttal drágább leggazdagabb ellátmánynál van már sok más mellett okoskulcs, parkolóasszisztens és kétzónás automata klíma társaságában. Egyben legalább biztosak lehetünk bízhatunk, a Toyota és a Jato számításai szerint ami extrát ad a Touring Sports, azt minden szintnél a konkurenseknél kedvezőbb áron adja. Az már más kérdés, hogy lehetséges, hogy egy elvártat nem ad, míg sok egyéb nem kellőt sorol. Sofőrsegédek például egyáltalán nem szerepelhetnek, óriási, nem nyitható panorámatető viszont igen.
Műszaki adatok
1.33 Dual VVT-i1.6 Valvematic1.4 D-4D2.0 D-4D1.8 VVT-i Hybrid
Motorbenzinbenzindízeldízelbenzin + villany
Hengerűrtartalom [cm3]13291598136419981798
Hengerek/szelepek száma4/164/164/84/164/16
Váltófajta/-fokozatkézi/6kézi/6
(CVT /7)*
kézi/6kézi/6CVT
Teljesítmény [LE (1/min)]99 (6000)132 (6400)90 (3800)124 (3600)136 (5200)**
Nyomaték [Nm (1/min)]128 (3800)160 (4400)205 (1800-2800)310 (1600-2400)142 (4000)***
Gyorsulás 0-100 km/h 13,210,5 (11,2)13,010,511,2
Végsebesség [km/h]175195 (190)175195175
Fogyasztás - város/városon kívül/vegyes [l/100 km]6,7/4,8/5,58,0/4,9/6,1 (7,7/5,0/6,0)*4,9/3,8/4,25,4/3,9/4,43,6/3,6/3,7
CO2-kibocsátás [g/km]127140 (139)*10911588
Saját tömeg [kg]11751205 (1225)*122013451335
Megengedett össztömeg [kg]17651835 (1860)*184519151815

* MultiDrive S automata váltóval
** rendszer
*** csak a benzinmotoré
Na mindegy, térjünk vissza a 16 colos acélfelnikkel szerelt 2.0 D-4D Active tesztautóhoz. Stop-startos, de alapjárata is kellően csendes, viszonylag egyenletes. Autópályán csak enyhén, de hallatja hangját, sajnos van futómű- és szélzaja is, fülre és zajmérőnk szerint sem volt halk. Ülései átlagosnak bizonyultak, 200 kilométeren nem volt gond a kényelmükkel, de kényeztetést nem adtak. Hátul pozitívum a sík padló, még inkább a csomagtérből egy-egy kar meghúzásával indítható ülésdöntés. Itt nincs kettős raktérpadló, az csak a hibridhez jár, van viszont számottevő raktérküszöb és üléshajtás után lépcső is a raktérben. Ez nem túlzottan szerencsés egy kombinál. Hasznos azonban, hogy a kalaptartó hátrafelé és felfelé is nyitható, ám sajnos sehova sem pöccintéssel. Hasznos, hogy már alapáron is van a csomagtér és a ledöntött ülések mögé is kifeszíthető térelválasztó-háló és még inkább az, hogy kutyaszállításhoz például a rakteret elválasztó rács is rendelhető. Kérhető továbbá gyári vonóhorog a hibridhez is, nem feltétlenül vontatáshoz, hanem akár kerékpártartó számára.
Nem annyira hálás, eufóriát aligha kiváltó az utastéri dizájn, vezetni sokkal jobb az Auris Touring Sportsot, mint utasnak lenni benne. Persze rossznak sem mondható, átlagos. Ahogyan a vezetési élmény is legfeljebb olyan. A futómű (ami elöl MacPherson, hátul a két belépő motornál csatolt lengőkaros, az erősebb benzinesnél, dízelnél és a hibridnél multilink) a módosított hangolás által számottevő kanyarodási dőlést mutató, ugyanakkor csillapításával sem remekel. Az elöl-hátul tárcsafékekkel dolgozó, ESP-s, visszagurulás-gátlós fékrendszer jól muzsikált, ahogyan az Euro NCAP által 5 csillagosnak pontozott, 7 légzsákkal elért utasvédelem, s a próbakörön adódott 5,7 l/100 km fogyasztás is igencsak korrektnek mondható.
Az Auris Touring Sports fenntartási költségeit is jónak ígéri a Toyota. Az 1.4-es dízel például részecskeszűrő nélkül hozza az elvárt Euro5 normát, a hibridben pedig kuplung, hagyományos váltó, önindító, generátor, motorjában egyetlen szíj sincs, amivel gond lehetne. Van viszont minden Toyotához értékőr-program, hosszabbított garanciával 5 év után – igény esetén – meghatározott áron vásárolja vissza az autókat a vezérképviselet. Ez akár elegendő is lehet ahhoz, hogy a flottavásárlókat megnyerje, a használók pedig ne a műszerfalat, hanem az utat nézzék!
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Autotechnika szaklap aktuális száma: DSG váltó kuplungtárcsáinak cseréje (2. db) illetve beállítása.
    Én erről beszéltem. Ez nem olajfürdős, hanem 2 db száraz tengelykapcsoló. Tized mm-ken múlik, hogy jól fog-e dolgozni, etalon súlyokkal kell beállítani és szarakodós módszerrel kiválasztani az új egységhez megfelelő távtartót.
    Ez a címe a cikknek:
    A DSG a VW problémás gyermeke

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    “nem sokára jön a DSG váltó kuplungtárcsa csere”
    Az olajfürdős DSG (pl, a 6 sebességes) tárcsáját teljes élettartamra tervezték és nem kell cserélni.
    Bár az igaz a cseréje horribilis lehet.
    De ha ezt nézzük akkor sorolni lehetne még mást is miért ne vegyünk tdi, tci, tsi, stb. motoros autókat 🙂

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Atomtudós?
    Beszélgetünk.
    De ennyi tartalommal kár hozzászólni, mert csak magadat minősíted!
    Ellenben bármilyen hasznos véleményt szívesen fogadunk.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Azt azért mindenki tudja, hogy változni fog az irány és nem feltétlenül a szemellenző miatt vannak kétségek. Azt is el kell fogadni (eddig is kellett) hogy nem lehet minden autót élmény vezetni, van ami spórol de az nem tol bele az ülésbe. Ezek tudatában is pont azok a számok zavaróak amiket Te produkálsz fogyasztásban, mert éppen csak alatta vannak egy átlag autó étvágyának. Ebbe a témába már egyszer belefutottam egy radikális idiótával aki szerint az én 1.6 benzines melóba járós gépem képtelen autópályán 6 literrel tartani a 130 km/h-t. De legyen 7 liter, még mindig sok ezer kilométer kell, hogy valamikor megtérüljön egy hibrid. És most egy életkorban meg teljesítményben is átlagos autóról van szó, aki sokat pályázik vagy sokat mozog városban, az jó választással tovább csökkentheti ezt is. (ezt az irány valahogy mellőzik az autótervezők…:D) Sosem számoltam még mennyibe mindennel együtt egy km ezzel, de biztos vagyok benne, hogy a kopó alkatrészek miatt lenne nagyobb mint a Te 22 forintod. Szóval nem az iránnyal van a baj, hanem a hatékonysággal, de előbb-utóbb úgyis átbillen a mérleg:)

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    A válaszhoz nem kell nagy ész. Dízelmotor 100 éve van. Használható hibridhajtás, max 20 éve.
    Bármilyen változtatásnak idő kell az elterjedéséhez. A rendszer rendkívül rugalmatlan.
    Ugyan úgy idő kell ahhoz, hogy a statisztikák kimutassák a rák és a dízel autó közti egyértelmű összefüggést, amiben ráadásul a hozzá nem értő jogalkotó keze is benne van. Csak addigra beledöglünk, a vezetési élmény mellett is. Ugyanis a nagy nehezen betartható környezetvédelmi normák miatt lettek olyanok a dízelmotorok, hogy a részecske kibocsátásuk komoly veszélyeket hordoz. Nagy tévedés, hogy a részecskeszűrő mindenre gyógyír!
    Hab a tortán, hogy a közvetlen befecskendezésű benzineseket is behozták pl.: BMW kis turbós benzinese, ami vezetési élményre zseniális, csak éppen hozza az összes dízelekre jellemző gondot, köztük a részecske kibocsátást, lekormozódást,… is. Erre mit tesz a jogalkotó?
    Bevezeti a részecskére vonatkozó határértéket a benzinesekre is. Remek.
    De már megint eltértem a tárgytól.

    Miért vesznek a cégek dízel autót?
    Érdekes, hogy erre nekem kell tudni a választ, de feltételezem, hogy egyik az újkori ára. Mivel minden még bevezetés alatt kisszériás termék ára arányaiban magasabb. Ez csökkenni fog, mint ahogy jelenleg is csökken. Éppen az aurisoknál, yaris HSD-nél látható a tendencia, hogy ez a technika egyre elérhetőbb és olcsóbb. Másik, hogy jelenleg olyan hibridhajtás, amiért érdemes pénzt adni csak a Toyotának van. A teljes paletta hibridekkel való elterjesztése pénzbe kerül, de a folyamat elindult. Nincsenek egyelőre Ford Connect szerű felépítménnyel ellátott autóik, nincs Transit-nak megfelelő kishaszonjárművük európában legalábbis. Szóval igazából a kérdéssel van baj, mert a válasz nyilvánvaló, és szerintem te is tudod a választ.

    Ha meg a számoknak sem hiszünk, amiket direkt azért találtak ki, hogy összehasonlíthatók, jellemezhetők legyenek a dolgok, akkor igazából nem tudok mit mondani, mert az emberiség fejlődésének egy részére teszünk kérdőjelet. Szóval ebbe az irányba nincs értelme elmenni.

    Engem spec technikailag érdekel, de az A-ból B-be való eljutás témájában sem a teljesítmény, sem a váltókiosztás se semmi nem érdekel, ezekre egy nyaralás közben pl. nincs szükség. Mint, ahogy a fordultra sem. Van egy szerkezetem, ami bizonyos kompromisszumok mellett elvisz valahová. Ennyi. Nem kell túlmisztifikálni.
    Ha ezt megteszi, akkor ezt tegye minél gazdaságosabban értem itt a teljes fenntartási költséget km-ként. Mert azt ugye tudjuk, hogy a fogyasztás önmagában kb 70 %-a a teljes fenntartási költségnek.
    Aztán jöhet a vezetés élménye, ami a hibridekben egyáltalán nincs. Azt gondolom értékrend szerint e két utóbbit lehet cserélgetni.
    Sajnos itt véreznek el a mai dízel autók (kettes pont). Mennyire vagyok kisegítve, ha a priushoz képest spórolok kilóméterenként akár egy litert, 430 ft-ot, holnap meg cserélek 250.000-ért bármit a kocsin, ami ráadásul meglepetés szerűen tör rám az autópályán az élvezetes 160-as tempó mellet. Szerintem semennyire. HA ősszinték vagyunk magunkhoz, akkor könnyen belátható, hogy ez nem egy istentől elrugaszkodott, elképzelhetetlen szituáció, ez egy valós mai probléma. Mert a technika végletekig ki van hegyezve, a költségcsökkentési törekvésekkel ki van aljazva a tartalék a tervezések és élettartamok tervezésénél. Csak így lehet megcsinálni ugyanis. A fogyasztást önmagában nézni meg nem elég.
    Érdemes szervizes szerelőkkel beszélgetni, hogy köpködik ezeket a gépeket.
    Aztán nem sokára jön a DSG váltó kuplungtárcsa csere. Na az az igazi élmény, nem a vezetése. Érdemes után nézni, mennyibe kerül és hány helyen lehet elszűrni, hogy ne legyen jó. Rengeteg független szerelő fog elvérezni, a márkaszervizekre meg nem lesz pénze a magyarnak. Szóval ez egy nagyon hosszú folyamat, bonyolult összefüggésekkel.

    De hagyjuk ezt, nem akarok ebbe a témába belemenni, mert ez is nagyon messzire vezet.
    A hitekkel, szemellenzőkkel meg nem lehet mit kezdeni.

    Ja még egy értéke, amit ha valaki nem szégyel számítsa ki magának.
    Nekem a teljes fenntartási költségem és az eddig megtett km aránya: 22 Ft/km. A fenntartási költségem tartalmazza az alábbiakat: adók (16 eft/év), biztosítás 12 Eft/év, casco 35 eft/év, szerviz márkaszervizben, benzin és egyéb járulékos, amit a kocsira költöttem. Tehát egyedül a vétel ár hiányzik.
    Nem azért írtam le ezeket, hogy elkezdjétek dobálni, hogy ettől ti jobbat tudtok. Lehet. de nekem ez az érték ennyi.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Mit takar az autópálya A-B nekem? Valós 130-nál 5,6 l/100km-t. Szinte mindig ennyi.
    Elismerem, hogy szeretem kihasználni a technika adta előnyöket és általában igyekszem úgy szervezni az indulást, hogy a 110-es tempóval is beleférjen. Ez komoly 15 perc mínusz, ami szerintem megéri. A fogyasztás ekkor 4,8 l/100 km.
    Tudom megint ki fogom verni a biztosítékot, de ez klímával max 0,1 l/100km plussz.
    Sőt igazából a tél is ennyi. A havat viszont nagyon utálja, ha kb 5-cm-es hóban kell menni. Akkor 6,5-7-7,5 is lehet. Tehát ez is érzékeny az extrém körülményekre, akár csak az erős szembe szél, vagy oldalszél is lehet ilyen.

    Meg kell azonban jegyeznem, hogy mindenkit arra figyelmeztetek a környezetemben, hogy az autópályán, főleg ha nagyobb a forgalom ez legyen a minimum sebesség és értelem szerűen minél lassabb a tempó annál többet kell a tükörbe nézni. Tehát lehet így spórolni, sőt egyre többen csinálják, hogy visszavesznek a tempóból, de mást akadályozni, sebesség változtatásra kényszeríteni nem lehet!
    Így aztán, ha nagy a forgalom és együtt kell menni a többiekkel, akkor természetesen nincs szarakodás. Alapelvem, hogy nem elég vezetni, közlekedni kell! Erre bíztatok itt is mindenkit, kicsit figyeljünk egymásra. Tudjuk segíteni is egymást, meg keresztbe is tudunk tenni egymásnak. Én az elsőt favorizálom, szerencsére sokszor visszakapom.

    Tehát én is csak akkor megyek gazdaságosan, ha ezzel nem zavarok mást, mert az engem is nagyon zavar, ha igyekeznék és figyelmetlen tökölés van.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Hogy tisztán lásson minden olvasó: a gyorstöltőt Siófok a Nissannal együttműködve telepítette. Ezúton is gratulálok, hogy Siófok példát mutat a környezettudatos hozzáállásával.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Kedves robesz7713!

    Ha ilyen komoly tapasztalatokkal rendelkezel a flottaüzemeltetés terén, akkor azt áruld el nekem, hogy miért kb. 90-95% még mindig a dízelek aránya azoknál a cégeknél, akik komolyabb flottával rendelkeznek és sokat futnak az autóik. Miért van hogy csak városi vagy kulcsos autó kategóriában vesznek benzineseket, a hibridek aránya pedig elenyésző? Valószínűleg ők nem dízel fanatikusok, hanem egészen egyszerűen a fogyasztás és a teljes üzemelteteéi költség alapján választanak, döntően dízelt. Én nem vagyok dízel fanatikus, egészen egyszerűen leírtam a tapasztalataimat. A számokról pedig annyit, hogy azt azért mindenki tudja hogy papíron azonos teljesítményű vagy gyorsulású motorok között is lehetnek hatalmas különbségek, ahhoz hogy adatok alapján véleménxt momdjuk, ismernünk kellene az adott teljesítményhez vagy gyorsuláshoz tartozó fordulasztámokat, zajszinteket, a nyomatékgörbét és a váltókiosztást, valamint hogy ilyen extrém teljesítménynél melyiknek mennyi a valódi fogyasztása. Számomra a Toyota hibrid jóval több pénzért ad jóval kevesebb vezetési élményt és minimális vagy semennyi spórolást az üzemanyagon, így én nem választanám, de ez is csak egy vélamény.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Ilyenek az emberek, ami más, eltér a társadalomban elfogadotttól, azt nehéz elfogadtatni. Mint az elején mondottam, vannak akiknek ték mindegy mit állítasz, amit hisz az van és kész. És még vannak akik nem hisznek a matematikába, nekik lehet számokkal dobálózni, azon nem lehet változtatni. Jó autó a Prius, ki van találva normális közlekedésre, normális fogyasztással és fenttartási költségekkel.

    “Az persze tény, hogy én az autópályázást úgy értem, illetve szeretem csinálni, hogy ráállítom a tempomatot (alapfelszereltség !) egy sebességre és azzal eljutok A-ból, B-be.”

    Ez mit takar? Autópályán 100 v 130 v 140 ? Csak kíváncsiságból, mert nálam az autópályázás 140-180-t jelent és ehhez mérten adom meg a fogyasztásokat.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Erőtlenek?
    Éppen az előbb láttuk, hogy alig van eltérés, max 1 másodperc a 2.0 TDI golf-fal szemben, ami már vitathatóan azonos kategória.
    Na, mindegy.
    Ez is vélemény, csak már megint szembe megy a számokkal.
    Írjuk úgy inkább, hogy mindkettőnknek igaza legyen, hogy “úgy hat, mintha”, mert az adatok nem ezt igazolják, hogy tényleg így is van.
    Az persze tény, hogy én az autópályázást úgy értem, illetve szeretem csinálni, hogy ráállítom a tempomatot (alapfelszereltség !) egy sebességre és azzal eljutok A-ból, B-be. Ekkor meg, mint ahogy írták is előzőleg semmilyen nagy erőre nincs szükség.

    Ami viszont meglepett:
    Mi lehet az oka annak, hogy a VW-ra írtak ha jól emlékszem 320 Nm-es nyomatékot. A Prius meg csak 142 Nm. A tömege kb egyezik, sőt a pirus kicsit nehezebb, a gyorsulás és rugalmasság értékek közel azonosak.
    Erre, valamit?

    A nyúlósságra, motor felsikításra:
    régen a hagyományos hidrodinamikus nyomatékváltó teljesen így működött borzalmas hatásfokkal. Arra sosem panaszkodtak, hogy hagyja felpörögni a motort, ha lepadlózza az ember.
    Miért?
    Szerintem azért, mert elfogadták, hogy ez ilyen. Cserébe nem kell váltogatni. Ezen a téren semmivel sem rosszabb.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    A jelenlegi hibridek szerintem sem valók autópályára. Erőtlenek, zajosak, nyúlósak. persze, képesek ott is közlekedni, de nem jó bennük még utazni sem. vezetni csak azok szeretik autópályán, akik teljesen autó negatívak. Nem tiltakoznék én sem, ha ilyenben kellene ülnöm, de ha választhatnám, és az autópályázás valóban téma lenne, biztosan valami turbóst választanék. Abban pedig ez a márka nem játszik.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Nos, meggyőződésből csak a maga véleményét tudja védeni az ember.

    Megnéztem, amit küldtél. Max eltérés 1 másodperc, vagy kevesebb. Sőt vannak értékek, ahol a prius jobb.
    Én ebből továbbra is arra következtetek, hogy nincs akkora gond, mint ahogy beállítják. Persze lehet ellenszenves valakinek, ahogy a rendszer viselkedik, bár én úgy tudom a gyártó már kezelte ezt a problémát egy másik bolygómű beépítésével, de az igényesebb rendszer valószínűleg nem az aurisban fog debütálni.

    Köszönöm a segítséget, minden értékes kommentet adónak. Örülök, hogy így sikerült összerakni a tényeket, amire később lehet hivatkozni. Engem megerősített, hogy jól választottam, és remélem segítség azoknak, akik még csak most tájékozódnak, hogy nem kell elhinni a sok marketing, meg ellen marketing maszlagot. A priusnak ebben a tekintetben nincs szégyelni valója. Ha pedig az új árakat vetjük össze és maradunk a GOLF-nál szerintem azonos felszereltség mellett sem 4 milla a különbség, de nem akarok a lényegtől eltérni.
    Egyetlen ok marad tehát, hogy valaki meg meg tud barátkozni a rendszer sajátosságaival, az előnyeiért cserébe, vagy sem. De semmiképpen nem lehet ok, hogy nem jó országútra, vagy autópályára.
    A cikk írójától pedig elnézést kérek, hogy kicsit szét off-oltuk a kommentrészt, de valahogy azért csak-csak kapcsolható a cikkhez.
    Köszönöm!

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Ne érezd magad céltáblának, szerintem sokan örülnek neki hogy tudnak tájékozódni az alternatív meghajtású járművekről, annak meg pláne hogy nem s3000 stílusban van tálalva a dolog. Sőt, mindezen felül megnyugtatlak, nem állítottál hülyeséget, tökéletesen megfelel a prius a szabályos közlekedéshez, csak 2 gond van: az egyik a kolléga irreális cikke, ahol a 136 LE összteljesítményű Priust összehasonlították a 105 LE-s Golf-al, a másik meg az hogy magadból indultál ki.
    2008-tól gyártott 6-os Golf, 2.0 TDI 140 LE (ez áll legközelebb a prius 136-jához)
    [url]http://www.zeperfs.com/en/fiche2689-vw-golf-vi-2-0-tdi.htm[/url]
    2009-től gyártott, Prius III:
    [url]http://www.zeperfs.com/en/fiche3009-toyota-prius-iii-1-8-vvt-i-hybrid.htm[/url]

    Csak a mai napon: 90 km/h-s, maximálisan megengedett sebességgel főútvonalon haladtam, kb. 20-22 km-es szakaszon, 4-en előztek, ebből 1 min. 110 km/h-val, a többi lazán 120 km/h felett volt (gondolom érted mire akarok rávilágítani). Úgyhogy ne magadból indulj ki, hanem azokból akik főúton a 120, autópályán a 160 kmph-t szeretik. (egyébként a Top Gear-es videóra is rákereshetsz, ahol zárt versenypályán összehasonlították az M3-ast a régebbi, II-es Priussal, érdekes lett a vége).
    Azért a félreértés elkerülésére leírom: nem megbántani akarlak, az adatokat megnézheted, van ahol ez, van ahol amaz a gyorsabb, tökéletesen megértem miért reagáltál a cikkre, a prius megfelel minden további nélkül szabályos közlekedésre (sőt, most mit mondjon az aki régi Ladával, Wartburggal, Trabanttal jár, vagy régi szívódiesellel), csak nem mindeki tud (vagy inkább akar?) szabályosan közlekedni. A cikk pedig nekik is szól, nem csak nekünk.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Rendben cicamokus, köszönöm, hogy leírtad a véleményed, tapasztalatod.

    Akkor kicsit bemutatkozom:
    A Prius tulajdonos egyébként egy 180 db-os flotta kezelője, és van rálátása egy szűkebb szegmensére a járműveknek. Értsd fenntartási költség, vezetési élmény, használhatóság, megbízhatóság, fajlagos költségek, stb. Szerintem, amit jeleztem kicsit több, mint egy prius tulajdonos véleménye. Ugyanis bárkié lehetne, aki szereti a megalapozott dolgokat.

    Tény, hogy mindenki, így az újságíró is a saját szemüvegén látja, mutatja be a dolgokat, természetesen mi is így tesznük, ezért van nézeteltérés.

    Csak az összehasonlítás végett több 10 ekm-en kersztül volt használatunkban Renault megane és scenic több generációja, főleg 1,6 benzinesek, Opel Astra H 1,4, 1,6, Skoda Octavia 1,9 PDTDI, PUG 1,6 benzin és a fent nevezett PUG 1,6 HDi (ezzel mint mondtam 150 ekm-en keresztül jártunk).
    Jelenleg is többször van szerencsém közlekedni Fiesta 1,4 TDCi-vel, Opel Vectra 1,9 CDTi-vel, Zafira 1,9 CDTi-vel, de Skoda Superb 2.0 TDI, Ford Mondeo 2,0 benzin automata, és 2,2 TDCi is akad. Csak, ami hirtelen eszembe jutott. Nem tudom figyeled-e a dízel arányt!
    Ilyen flotta után vettem a Prius-om.
    Így már ismerhetsz annyira, hogy a véleményem meghallgatásra érdemes legyen.

    Ugyanakkor nem szeretnék eltérni a tárgytól, ami miatt beléptem a kör közepére azzal, hogy “ide lőjetek”.
    Én egy tévhitet cáfoltam, amit egy kolléga számokkal is igazolt.
    Nekem nem kell több. Aki kicsit is nyitott az alternatív technikákra az látja, amit kell, aki szemellenzővel nézi, azzal nincs miről beszélni, mert nem hajlandó befogadni mást, mint a saját véleménye.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Vezettem konkrétan Priust és történetesen Peugeot 308 1.6 HDi-t is. Tény hogy a 115 LE-s HDi országúton és autópályán sokkal meggyőzőbb. Halkabb, nyomatékosabb és a gázreakciói élénkebbek. A hibrid is tud menni, de azt a benzinmotor büntetően hangos kihúzatásával és hosszú gondolkodás után teszi. Természetesen ez nem jelenti azt hogy a Prius de facto nem alkalmas autópályás vagy országutas használatra, hiszen a 130-as tmepó tartására bármelyik legalább 80 LE-s középkategóriás alkalmas, egyszerúűen arról van szó, hogy kellemetlen ilyen körülmények között használni, főleg ha valaki szeret előzgetni és nem csak stabilan a megengedett tempóval haladni. Az 1.6 HDi előnye még annyi, hogy legnagyobb gyilkolással is nagyon nehéz országúton vagy pályán 6,5 liter fölé vinni, ilyen körülmények között egy hibrid tényleg simán bekajál 8 litert. Megjegyzem óvatosan hajtva, pont az említett 1.6 HDi PUG-gal sikerült egyenletes 90-100-as országúti tempónál 3,2 literes fogyasztást mérnem, amit azóta sem tudtam semmivel reprodukálni, legalábbis ebben a kategóriában. Végezetül annyit, hogy én több hitelt adok egy évente többszáz autót kipróbáló szakújságírónak, mint egy Prius tulajnak, főleg ha a saját tapasztalatok is alátámasztják amit mond.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Szilu, köszönöm az adatokat, mert hogy jelenleg mégiscsak ez a lényeg.
    Én igazolva látom az állításomat a német cikk alapján, nem tudom ti hogy vagytok vele?

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Német magazinoknál érdemes körbenézni a konkrét esetben, sajna a magyar újságírók – nagyon kevés kivétellel – nem szeretnek túl sokat méregetni. Ha van olyan lapunk, ami sok-sok mérési adatot közöl, az is jellemzően germán-eredetű (AM, AB) és csak papíron hozza le az eredményeket. Online az Autópult talán az egyetlen a magyarok közül (Priusnál pont nem mértek valamiért.)

    Prius vs. Golf (diesel): [url]http://www.autobild.de/artikel/vergleich-vw-golf-bluemotion-gegen-toyota-prius-1018725.html[/url]
    60-100 km/h: 6,1s 6,1s
    80-120 km/h: 8,0s 9,1s

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    “súly 1400 kg körül, stb.”
    1400 kg a tömege és nem a súlya. Egy ilyen durva hiba miatt egy egyébként jó írás hitelét veszíti.
    “Gyorsulás 0-100 Peugeot: 11,4 s. Prius-é: 10,9 s.”
    Egy kmph-t vagy km/h-t illett volna “odaragasztani”, úgy látom a mértékegységekkel vannak gondok keményen. Csak ismételni tudom magam: durva hibák miatt hamar értéktelenné válik egy ilyen szöveg. Hogyan várjak el hiteles tanácsot úgy bárkitől is, hogy alapvető fizikai ismeretekkel nem rendelkezik az illető és lusta kiírni egy mértékegységet… Még jó hogy tisztázta, nem hittérítés a cél, így nem is menne.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Igaz, az ÚJKORI ára több volt a Prius-nak, igazad van.
    Az eszmecsere arról folyik, hogy mondja meg, sőt bizonyítsa be nekem valaki, hogy miért NEM VALÓ (szó szerint ezt mondják) a Prius autópályára.
    Rugalmasság adatokat várok továbbra is bármilyen 1,6-os dízel autóról, ami 1400 kg körül van. Kb ők az összehasonlítási alap.
    Jelzem a sima 308 Hdi adataival vetettem össze az eddigieket, csak nekünk a kombi volt.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Össze lehet hasonlítani a két kocsit, mármint a Peugeot 308 kombit (SW-t?) 1.6 Hdi motorral és a Prius II-t a hibriddel, ahogy olvasom gyakorlatilag “tizedek” csak a különbségek. Kiváncsiságból megnéztem mindkét kocsi árát. Az igazi különbség itt tapasztalható, mert egy Prius kb. 4 millióval drágább.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Először is köszönöm gyors válaszát, rendkívül megtisztelő!

    Reagálva a reakciójára:
    kB. 150 ekm-en keresztül volt birtokunkban egy Peugeot 308 1.6 HDi, igaz a kombi változat. Azt gondolom ez elég ahhoz, hogy elmondhassam, van dízel tapasztalatom is, sőt nagyon szerettem azt az autót. Dízelek közt valóban egy finom műszer, legalább is a többek számára elérhető kategóriából.

    A nyers műszaki adatok alapján összevethető az autó (a sima, tehát nem kombi 308 1.6 Hdi auto bild adatai alapján) a jelenlegi Prius II-vel, amivel mostanság járok. KB. 110 LE, súly 1400 kg körül, stb.
    Fogyasztásban országúton és autópályán is abszolút hozza a Prius II a Peugeot számait, sőt, de legyen annyi. Tehát nincs előny.

    Gyorsulás 0-100 Peugeot: 11,4 s. Prius-é: 10,9 s.
    Sajnos rugalmasságra nem találtam további adatot, pedig azt kerestem tulajdonképpen, mert az lenne a válasz arra, amit keresünk. Tartok tőle, hogy az az érték sem rosszabb érezhetően, mert a valóságban sem volt rosszabb a két autó dinamikára. Ha tud rugalmasságra vonatkozó adatot szerezni én szívesen lemérem a Prius 80-120-as értékét, mert én is kíváncsi vagyok rá, ígérem őszinte leszek, nincs okom valótlant állítani. Én már döntöttem a számomra ideális megoldásról, de ezen túl is érdekelne a dolog.

    Tehát értem, amit mond, el is fogadom, hogy ez az Ön véleménye, én viszont határozottan cáfolom, saját 3 éves, 50 ekm-es Prius II tapasztalatom alapján, hogy nem való országútra, autópályára.
    Abban igaza van, hogy az Auris hibridet nem próbáltam még, sajnos a képek és a leírásuk alapján valószínűleg igazat kell adjak Önöknek, akik látták. Valóban vannak rajta bosszantó, elnagyolt, átgondolatlan részletek. Sajnos az olcsóság a képeken keresztül is süt néhány helyről.
    Azt viszont nem értem hogyan tudtak 7 vagy 8 literes fogyasztást csinálni a hibriddel. Mindegy, ez nem is ez a téma.

    Nem akarok tehát hitet téríteni -mint, ahogy az előző kolléga mondta- az valóban parttalan vita lenne. Már csak azért sem menne, mert mint láthatja senkit sem érdekel a téma annyira, hogy véleményt mondjon. Egyedül az bánt, hogy alaptalanul van beskatulyázva egy hihetetlenül ügyes ötleten alapuló technika olyan állításokkal, ami egészen egyszerűen nem igaz. Ha meg ilyen alapokkal van bemutatva a többi tesztelt jármű is, akkor meg….
    Remélem nem bántom meg ezzel, és érti a dilemmámat.

    Személy szerint azt várom azoktól, akiknek van lehetősége a valóságot megtapasztalni, hogy normális emberi használat mellett, saját benyomásaikat is beleszőve, de tényszerűen tájékoztassanak arról, hogy mit tud az autó. Ettől lehet stílusa egy írásnak, nem kell, hogy száraz adathalmaz legyen, de tényekből induljunk ki, ne hallomásból, nopláne feltételezésből.
    Azt meg eldönti a vásárló, hogy a 10,9 s vagy az 5,6 l/100km az jó-e neki vagy sem. Az autó amúgy is egy kompromisszum halmaz, ahogy írta is egyik ebben, másik más tulajdonságában erős, mindenki mást keres benne.

  • 2017.10.30. at 00:48
    Permalink

    Tisztelt Robesz! Nincs értelme hittérítésnek. Vannak, akik örökre dízelesek maradnak, vannak, akiknek bejön a hibrid. Nem egyszer alakult ki különböző fórumokon végtelen vita benzin vs dízel vs hibrid miatt. Én benzin gázozom, 5-5,5L benzinfogyasztásnak megfelelő gázból járok autópályán 130 felett 180 lóerős kocsival. Engem is hülyének néztek, amikor beszereltettem, de nem érdekel, nekem jó. Van akinek ez jön be, valakinek az. Ha Ön elégedett az Aurissal, örüljön, de meggyőzni nem kell senki, mert mindig vannak olyanok, akik megmondják a tutit, még úgy is, hogy fogalmuk sincs a dolgokról. Hátra kell dőlni és nézni a meddő vitát :). Én nem ellenzem a dízelt sem, sok ismerősömnek ez éri meg. Az, hogy mi éri meg, az meg egy nagyon sok változós képlet, amit befolyásol nagyon sok ismert (pl fogyasztás) és ismeretlen tényező (pl nem várt meghibásodás) és az eredmény pár év múlva kapjuk meg. Talán egy jó cikket össze lehetne hozni flottákról és azok tényleges fenntartási költségeiről, biztos vagyok benne, hogy van pár flotta ahol megfordul ugyanaz az autótípusból benzines, dízel és akár hibrid is. Érdekes lenne egy ilyen írás, talán abból kaphatunk életszagú adatokat.

  • 2017.10.30. at 00:49
    Permalink

    Tisztelt robesz7713!

    Biztos az, hogy egy hibriddel is lehet ésszel kedvező fogyasztással is autópályázni. Az azonban biztos, hogy nagyobb nyomatéka miatt a dízel autópályára és országútra kedvezőbb, előzni például biztosan jobban lehet vele. A hibrid pedig városban, illetve modern hajtáslánca miatt hosszú távú karbantartási igényével sokkal jobb. Nyilván ritka az a felhasználó, aki zömében autópályán megy, így az átlagfelhasználó nyilván jobban jár a hibriddel, pláne jobban járna, ha például az autók után emissziójuk szerint kellene adót fizetni.

  • 2017.10.30. at 00:49
    Permalink

    Tisztelt Mátyás!

    Nagy örömömre szolgál, hogy még létezik autós újságíró, aki tényszerűen mutatja be a terméket. Sajnos máshol mást tapasztaltam. Kérem viszont a segítségét abban, hogy azt a sztereotípiát, miszerint a hibrid nem való országútra, autópályára egyszer és mindenkorra segítsen lerombolni. Sajnos ön is tesz utalást arra, hogy pályára kellett menni, tehát a dízel kulcsát választotta. Nem tartom kizártnak, hogy e választásban a legutóbbi hibrid auris kombi teszt is segítette. Azt szeretném kérni, hogy ne sztereotípiák alapján írjon, hanem mivel lehetősège van ki is próbálni, tegye meg. Az előzőek alapján nem árulok el titkot, ha elmondom, hogy magam is hibrid tulajdonos vagyok több éves tapasztalattal. A jármű vezetésének van egyfajta technikája, amit érdees megtanulni és rögtön jönni fognak azok az értékek, amiket elvárnak ezektől az autóktól. Az autópályás fogyasztás is összevethető a dízellel, azt gondolm a saját és márkatársaim által tapasztalt 5,6 l/100km-esérték 130 as tempónál elfogadható bárkinek. Segítsègét előre is köszönöm.

  • 2017.10.30. at 00:49
    Permalink

    Tisztelt Mátyás!

    Nagy örömömre szolgál, hogy még létezik autós újságíró, aki tényszerűen mutatja be a terméket. Sajnos máshol mást tapasztaltam. Kérem viszont a segítségét abban, hogy azt a sztereotípiát, miszerint a hibrid nem való országútra, autópályára egyszer és mindenkorra segítsen lerombolni. Sajnos ön is tesz utalást arra, hogy pályára kellett menni, tehát a dízel kulcsát választotta. Nem tartom kizártnak, hogy e választásban a legutóbbi hibrid auris kombi teszt is segítette. Azt szeretném kérni, hogy ne sztereotípiák alapján írjon, hanem mivel lehetősège van ki is próbálni, tegye meg. Az előzőek alapján nem árulok el titkot, ha elmondom, hogy magam is hibrid tulajdonos vagyok több éves tapasztalattal. A jármű vezetésének van egyfajta technikája, amit érdees megtanulni és rögtön jönni fognak azok az értékek, amiket elvárnak ezektől az autóktól. Az autópályás fogyasztás is összevethető a dízellel, azt gondolm a saját és márkatársaim által tapasztalt 5,6 l/100km-esérték 130 as tempónál elfogadható bárkinek. Segítsègét előre is köszönöm.

  • 2017.10.30. at 00:49
    Permalink

    Tisztelt Mátyás!

    Nagy örömömre szolgál, hogy még létezik autós újságíró, aki tényszerűen mutatja be a terméket. Sajnos máshol mást tapasztaltam. Kérem viszont a segítségét abban, hogy azt a sztereotípiát, miszerint a hibrid nem való országútra, autópályára egyszer és mindenkorra segítsen lerombolni. Sajnos ön is tesz utalást arra, hogy pályára kellett menni, tehát a dízel kulcsát választotta. Nem tartom kizártnak, hogy e választásban a legutóbbi hibrid auris kombi teszt is segítette. Azt szeretném kérni, hogy ne sztereotípiák alapján írjon, hanem mivel lehetősège van ki is próbálni, tegye meg. Az előzőek alapján nem árulok el titkot, ha elmondom, hogy magam is hibrid tulajdonos vagyok több éves tapasztalattal. A jármű vezetésének van egyfajta technikája, amit érdees megtanulni és rögtön jönni fognak azok az értékek, amiket elvárnak ezektől az autóktól. Az autópályás fogyasztás is összevethető a dízellel, azt gondolm a saját és márkatársaim által tapasztalt 5,6 l/100km-esérték 130 as tempónál elfogadható bárkinek. Segítsègét előre is köszönöm.

Vélemény, hozzászólás?