Így jutott el a Peugeot Le Mans-ba!

Hogyan kezdődött a Peugeot Le Mans-i kalandja? Nézzük csak meg közelebbről!

Igazán különleges versenyautóval tér vissza a Peugeot a Le Mans-i 24 órás versenyre. Amíg arra várunk, hogy mozgás közben, élesben láthassuk a 9X8 névre keresztelt gépet, kalandozzunk kicsit a márka motorsport történetében. Kezdjük a legelején!

Habár továbbra is az F1 folyik a csapból, érdemes figyelni a többi legendás autóverseny sorozatra is és helyet hagyni nekik a napirendünkben, mert többnyire jóval szórakoztatóbbak. Nem mellesleg lenyűgöző történelemmel rendelkeznek, mint például a Le Mans-i 24 órás verseny is, és nem kevésbé kalandos azoknak a márkáknak a története, akik megpróbálták megnyerni ezt a különleges viadalt. A verseny jelenlegi szervezői teljesen új szabályrendszerrel próbálják visszacsábítani a gyári csapatokat, ami egyelőre úgy tűnik sikerülni fog, mert több nagy autógyártó jelezte már részvételi szándékát. Közülük a Peugeot már meg is mutatta, mivel szeretne rajthoz állni. De, hogyan is kezdődött a francia márka kapcsolata az autósporttal? Ahogy sok más gyártó, úgy a Peugeot is már a kezdetektől meglátta a nagyszerű marketing lehetőséget a versenysportban, szóval az 1900-as évek elején is rendszeresen indultak autóikkal az európai versenyeken. Ám a Peugeot többre vágyott és átutaztak Észak-Amerikába, hogy az 500 mérföldes indianapolisi versenyen is megméressék magukat. Ez azért is fontos pillanat a motorsport történelemben, mert a Peugeot volt az első európai márka, amely rajthoz állt ezen a versenyen. Persze akkoriban még nagyon frissnek számított a verseny, hiszen először 1911-ben rendezték meg. Nem is szerénykedett a Peugeot, hiszen egy radikálisan újszerű konstrukcióval jelentek meg az óceán túloldalán. A kettős felülfekvő vezérműtengellyel szerelt, soros négyhengeres motorral hajtott versenyautó kifejlesztésében egy rendkívül tehetséges ifjú pilóta, Jules Goux is részt vett, és miután 1912-ben megnyerte a Sarthe-kupát – a későbbi Le Mans-i 24 órás futam ősét –, a gyári csapat őt is kiutaztatta Indianapolisba.
Hirdetés
Ez jó döntésnek bizonyult, ugyanis a 28 éves Goux magabiztosan nyerte a versenyt a többi autónál gyorsabbnak és megbízhatóbbnak is bizonyuló Peugeot-val. Több mint tizenhárom perces előnnyel, 122 km/órás átlagsebességgel nyerte a versenyt. Hogy jobban elképzelhetővé váljon, mennyire másként festett akkoriban a versenyek képe, elárulom, hogy az idei győztes, a brazil Helio Castroneves 306 km/h átlagtempóval nyert. De nem csak ez változott nagyot.

Érdekes kis közjáték, hogy amikor a rendezők tudomására jutott, hogy Goux és szerelője, Emil Begin a szervizkiállások során pezsgővel oltotta szomját (a 200 körös futam során négy palack fogyott el, noha a korabeli sajtó hatról számolt be), 1914-től kifejezetten megtiltották a pilóták számára az alkoholfogyasztást.

Persze nem ezért, de ’14-ben Goux csak a negyedik lett. Csapattársa, Jacques Munier hat és fél perces hátránnyal a második helyen végzett. A Peugeot harmadik pilótája, Georges Boillot a kvalifikáció során mindenkinél gyorsabban, 201 km/óra felett száguldott. Azonban a verseny során autója váztörést szenvedett el, ám Boillot hírnevéhez méltóan nem adta fel, és így is a tizennegyedik helyen ért célba. A Peugeot ezt követően nem küldött gyári csapatot Amerikába, ám autói még éveken át sikeresen küzdöttek Indianapolisban. A helyi Peugeot Auto Racing Company pilótája, a brit Dario Resta egy ezüst- és egy aranyéremmel búcsúztatta az első világháború miatt szünetelni kényszerülő versenyt. 1919-ban aztán ismét aranyérmet szerzett a Peugeot az Indy 500-on Howdy Wilcox segítségével, ám az ezt követő években a márka nem tudott visszatérni az élmezőnybe, és 1922 után nem is indult oroszlános versenyautó a legendás versenyen. Viszont megszületett egy új legenda, az 1923-tól megrendezett Le Mans-i 24 órás verseny. A Peugeot 1926-ban két autót nevezett a futamra. A 3,8 literes, több mint 110 lóerős Peugeot 174 Sport versenyautók volánjához rutinos pilótákat (André Boillot és Louis Rigal, illetve Louis Wagner és Christian Dauvergne) ültettek. A Peugeot-k a verseny feléig az abszolút élbolyban versenyeztek, amikor banális hibák (egy törött szélvédő, illetve egy lemerült akkumulátor) miatt diszkvalifikálták őket.
Hirdetés
A következő évben a mezőny harmada, így a Peugeot is távol maradt Le Mans-tól, ahová végül tíz évvel később tért csak vissza. A programot vezető Émile Darl'mat (a kor egyik legsikeresebb francia sportautó-építőjére ma leginkább szépséges, egyedi karosszériái miatt emlékezünk) a Peugeot 302-esre épülő, de a Peugeot 402 kétliteres, soros négyhengeres motorjával szerelt autókat fejlesztett a versenyre. A technika megbízhatónak bizonyult, mindhárom Peugeot a legjobb tíz között ért célba. A következő évben az ötödik helyre jött fel a Darl'mat-féle Peugeot, ám ezután a második világháború miatt kényszerpihenő következett. A világégést követően lassan talált magára a Peugeot Le Mans-ban. 1952-ben egy privát versenyző, Alexis Constantin állt rajthoz, ám a kecses Peugeot 203 Coupéból kialakított versenyautója, amelynek 1,3 literes motorját kompresszorral tette ütőképessé, nem látta meg a kockás zászlót, ugyanis a sűrű köd miatt balesetet szenvedett. Constantin és az akkor már Spyder karosszériával futó Peugeot 203 a következő években sem értek el értékelhető eredményt: a versenyző gyári támogatás híján nem tudott kellőképpen megbízható erőátvitelt szerkeszteni a megnövelt teljesítményű motorhoz, így a hajtáslánc rendre feladta a küzdelmet.
Hirdetés

Aztán a Peugeot a hatvanas évek elejétől egyre jobb eredményeket ért el a terepralik világában, így továbbra sem Le Mans-ra koncentrált. Ám ez nem jelenti azt, hogy ne lettek volna emlékezetes pillanatai a márkának. Charles Deutsch, egy francia aerodinamikai mérnök csodás szerkezetet alkotott (SP66), amibe a Peugeot-tól származó 1,1 literes, soros négyhengeres motort szerelte, ám a privát csapat sem 1966-ban, sem ’67-ben nem tudott célba érni. Tíz évvel később két Peugeot-alkalmazott, Gérard Welter formatervező és Michel Meunier mérnök épített egy ütőképes autót a gyártó 2.7 V6-os motorjának felhasználásával. A PW P76 már második évében sikeresen teljesítette a távot. Ezzel megtört a jég: a következő tizenkét évben tízszer ért célba, 1979-ben pedig kategóriagyőzelmet is aratott az autó. A géposztályban elért három dobogós helyezés és az abszolút negyedik hely jelezte, hogy a nyolcvanas évekre igazán ütőképes autót faraghat a Peugeot, ám abban az évtized a legemlékezetesebb pillanat nem Le Mans nevéhez fűződött. 1988-ban ugyanis sebességrekordot döntöttek. A több mint 900 lóerős 3.0 V6 turbómotorral szerelt PW88 versenyautó 407 km/órát ért el, a Peugeot marketing osztálya azonban hivatalosan 405 km/órát kommunikált – nem véletlenül, hiszen ekkor jelent meg a piacon a Peugeot 405. A WM (Welter és Meunier) versenyautók sikerei felbátorították a Peugeot Talbot Sport igazgatóját, úgyhogy Jean Todt bejelentette: az 1991-es évadban hivatalos gyári versenyautót indítanak a sportautó világbajnokságban, a mai WEC elődjében. Az 1990 nyarán leleplezett, Peugeot 905 névre keresztelt prototípus korának egyik legfejlettebb konstrukciója volt. Teljes egészében szénszálas kompozit vázra épült, 3.5 V10-es szívómotorjának technológiai fejlettségére pedig jellemző, hogy 1994-ben a Forma-1-ben is bevetették.

A Peugeot 905 részt vett az 1990-es szezon utolsó két versenyén, majd 1991-től hivatalosan is benevezték a bajnokságba, ahol rögtön az első versenyén nyerni tudott. Le Mans-ban azonban előjöttek a konstrukció gyermekbetegségei, így a mérnökök gyakorlatilag az egész autót újratervezték: vadonatúj aerodinamikai csomagot és még erősebb motort kapott. A Nürburgringen már az így megszületett 905B állt rajthoz. A recept sikeresnek bizonyult: az évad két utolsó futamán kettős győzelmet ünnepelhetett a csapat, így az 1991-es bajnokságot ezüstéremmel zárta a Peugeot.

1992 volt azonban az igazi áttörés éve. A világbajnokság hat futamából ötöt megnyert a csapat, köztük a Le Mans-i 24 óráson is diadalmaskodtak. Tehát 80 év után ismét egy Peugeot lett az első a Circuit de le Sarthe-on! A Peugeot Talbot Sport megszerezte a konstruktőri világbajnoki címet, az egyes számú autóban Yannick Dalmas és Derek Warwick lett az egyéni bajnok.
Hirdetés
Ezután a Peugeot címvédőként készülhetett az 1993-as szezonra, azonban az FIA megszüntette a sportautó világbajnokságot, noha az autóknak még két évig engedélyezték, hogy részt vegyenek a Le Mans-i 24 órás futamon. Mivel a további fejlesztés értelmetlenné vált, a Peugeot felfüggesztette a rendkívül ígéretes 905B Evolution 2 fejlesztési programját, és az előző évi bajnokot küldte el Le Mans-ba. Miután az 1992-es futamról egy arannyal és egy bronzzal tért haza a csapat, 1993-ban mindhárom dobogós helyezést megszerezték. Ekkorra azonban már megszületett a döntés, hogy a Peugeot a 905-ös versenyautó motorját felhasználva a Formula-1-re kívánt összpontosítanak, ezért hátat fordítottak a hosszú távú autóversenyzésnek. A következő években privát csapatok – a korábban igen sikeres WM és a Pescarolo Sport – tartották életben a márka sportautó-hagyományait, hogy aztán közel 15 évvel később újra történelmet írjon a francia márka Le Mans-ban a dízelmotoros versenyautóval, a 908 HDi-vel, de erről majd kicsit később jön a folytatás!
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?