Ilyen az, amikor a látszat és a futott kilométer is hazudik

SEAT Ibiza 1.4 MPi Stella, 2000 használtteszt: 90 ezer km alatt, újszerű küllemmel. Mi baj lehet?

Ötjegyű futásteljesítménnyel, ezredforduló utáni évjárattal, és gyakorlatilag szalonautó küllemmel ezt az Ibizát körülbelül fél perc alatt lehetne jó áron eladni. A probléma csak az, hogy közel sincs olyan jó állapotban, mint azt a fotelszakértők hinnék.

Tudom, nem érdemes sztereotípiák mentén autót venni, de valahogy én sose voltam kibékülve a nagymama-nagypapa autókkal. Amikor lebeszéltem használttesztre ezt a keveset futott, gyönyörű Ibizát, akkor még magam sem tudtam, hogy épp ennek a tapasztalatomnak lesz iskolapéldája az autó. Pedig tipikusan az a helyzet, ami ilyenkor lenni szokott: ha ez az autó mesélni tudna, könnyes szemmel vigasztalnánk a sérelmeit hallgatva. Szerencsére már jó kezekben van, új tulaja pedig még el is hozta nekünk, hogy mi mesélhessük el a történetét, na meg persze, hogy aki ilyen SEAT-ot keres, az megtudhassa, mire számítson.
Hirdetés
Nem teljesen friss szerzemény már a kis Ibiza, jelenlegi tulaja a nagymamájától örökölte meg még 2018-ban, az első útja az autóval az akkor esedékes műszaki vizsgára vezetett. Az autó állapotáról és szervizmúltjáról ekkor még nem sokat tudott, mindösszesen annyit, hogy a nagymama "félig" tartotta be az olajcseréit, a 15 ezer kilométert szigorúan figyelték, ám a "vagy 1 év" kitétel elmaradt. Így 2001-ben, 2003-ban, 2008-ban és 2013-ban kapott új olajat, ezért a sikeres vizsga után gyakorlatilag a második út az alkatrészboltba vezetett, a szervizelést ugyanis azóta az autórajongó tulaj végzi egy barátjával. Bár az előző olajcsere óta még csak 5 ezer kilométert tett meg az autó a tulajváltáskor, gyorsan kiderült, hogy minimumszint alatt volt az amúgy egészséges színű kenőanyag. A csere után néhány, állítólag friss szivárgást elhárítottak, azóta hibátlanul teszi a dolgát a kis 1,4 literes motor, olajfogyasztása pedig 10 ezer kilométer alatt sincs meg egy liter. Ez a kipufogón is látszik, kevés 20 éves autó rohangál ilyen tiszta véggel sportos, városi használat mellett. Benzinből így a tulaj állítása szerint körülbelül 8 litert eszik, ami megsüvegelendő, de azt hozzá kell tenni, hogy kizárólag prémium üzemanyagot kap.
Hirdetés
Az autó legkomolyabb hibája viszont még mindig elhárításra vár: a váltórudazat és a kuplung érzete a kilométer-milliomos egyes és kettes Golfokéhoz hasonlít, főként a nagyi erőteljes váltásainak és a tipikusan az idősebb generációkra jellemző, halálba forgatva kuplungcsúsztatós elindulásoknak hála. Ha eladó autóként találtam volna rá, és nem tudnám az autó múltját, akkor az első méter után hagytam volna ott, és eszembe sem jutott volna elhinni az óraállását. A kuplung bowdenjét már cserélték a fiúk, de még nem lett tökéletes, a váltórudazat cseréje a következő lépés lesz, amihez az alkatrészek már a polcon pihennek. Érdekesség, hogy a néhány hete nálam járt gazdasági totálkáros futár Polóban ez a két alkatrész fele ennyire sem volt kikopva a közel 300 ezres óraállás ellenére. Ettől viszont működőképes az autó, így ez csak amolyan hétvégi projekt egyelőre. Az Ibiza belterében is akadnak komoly használatra utaló nyomok: a "szokásos helyen" feslik az üléskárpit, a tapintásjavító bevonatok pedig még az átlagosnál is jobban bomlanak, ezen kívül viszont nincs semmi különös, még így is egy átlagos állapotú utastérnek mondanám. Van tehát baj szatyorral, én mégis korrekt alapnak gondolom ezt az Ibizát, ráadásul három különböző okból is. Egyrészt ismert előélete miatt nem érheti túl sok meglepetés az új tulajt. Másrészt maga a típus egy kellőképp praktikus, szép küllemű, vidám kisautó, amit még vezetni is jó. Harmadrészt pedig igen ritkán találni ennyire gyönyörű, kívülről szinte makulátlan 21 éves autót.
Hirdetés
Már-már komikumszámba ment át, amikor a fotózás előtt a tulaj a hajszálkarcokat és az apróbb lakkhorzsolásokat mutogatta a fényezésen hibák gyanánt, hiszen gyakran a párezer kilométeres tesztautókon csúnyábbakat találni. Éppen ezért rozsdát is hiába kerestem az autón, néhány hónappal ezelőtt egy megelőző kezeléssel egybekötve győződtek meg erről, egy-két hiányzó gumidugónál kellett a pótlás mellett javítani is az Ibiza alját. Sérülésmentesnek sajnos mégsem nevezhető, kétszer is ütközött már ez a SEAT, egyszer ráadásul egy busszal gabalyodott össze, de a javítás mindig szakszerűen történt, nem lehet róla műszer nélkül megmondani, hogy hol volt sérült. Így nyugodtan kijelenthető, hogy ez a kisautó - ha egyszer sikerül a kuplungprobléma végére járni - remek állapotban fog még valószínűleg sok-sok évet szolgálni, nem is akármilyen színvonalon. Az Ibiza ugyanis 21 éve is azt adta, amit ma: egy feszes futóművű, szórakoztató, ám mégis praktikus kisautó ez a kékség, amelynek nem kell sok erő ahhoz, hogy mosolyt csaljon az arcodra. Nem csak a küllem modern és merész a korához képest, hanem a belső is. Ennek fő oka, hogy egy igen méretes monokróm központi kijelző foglal helyet a műszerfal közepén, amelyen az aktuális dátum mellett a fűtésről és a kazettás magnóval szerelt, korrekt hangzású rádióról is kapunk infókat. Ehhez társul a színes üléskárpit és a merész dombormintás légzsákfedél a háromküllős kormányon. Ha a képernyő egy színes LCD lenne, és az egészhez még egy digitklíma is járna, akkor elég sok évet tagadhatna le az utastér. Mindehhez viszonylag olcsón lehet hozzájutni, benzinmotorral a tesztalanyhoz hasonló, már frissítés utáni második generációs Ibizából 20 darabot hirdetnek jelenleg a Használtautó.hu oldalán 250 és 750 ezer forint közti áron. Az 1,0 literes, 50 lóerős benzinmotor mai szemmel már gyenge bele, de szerintem az 1,4 literes, 60 lóerős változat, amivel itt is dolgom volt, a legtöbbeknek már elég lehet. Ugyanígy 1,4 literes lökettérfogattal, de 16 szeleppel és 75 lóval már tényleg kellemes, de az igazán sportos Ibizára vágyók örömére ebből a generációból már 1,8 literes turbómotorral szerelt Cupra változat is volt, ezek 1 és 1,5 millió forint közt mozognak épp. A dízellel sem igazán lehet mellélőni, a VW csoport 1,9 literes, adagolós szívó- és turbódízeleivel forgalmazták 68, 90 és 110 lóerővel, minimális karbantartás mellett mindegyik elpusztíthatatlan, így jelenleg 4 darabot hirdetnek 330 és 810 ezer forint közti szórásban. Az új Ibizával ellentétben erre az autóra nem tudnám azonnal rávágni, hogy magamnak is megtartanám, de attól még egy korrekt kocsi, főleg amikor ennyire szép, és tényleg tudja minden titkát az ember.

Igazából a közeli rokonság miatt ugyanazoknak ajánlható, akiknek a harmadik Polo, talán annyi különbséggel, hogy egy ilyen Ibiza valamivel különlegesebb, stílusosabb gép.

Napi használatra nyilván egy átlagos küllemű, és még véletlenül sem így használt példányt javasolnék, még akkor is, ha azokban valamivel több a futott kilométer. Az itt bemutatott hibákat ugyanis gyakran csak hosszas keresgélés és szenvedés, vagy a teljes érintett rendszerek cseréjével sikerül orvosolni, arról nem is beszélve, hogy erre a kiemelkedő állapotú fényezésre ennyi idős autón már igenis vigyázni kell a ritkasága miatt. Hobbiautónak viszont nagyon jó lehet így is, egy átlagos állapotú Ibiza küllemét ehhez hasonlóra helyrehozni ugyanis sokkal drágább, mint egy szett hibátlan belteret összevadászni és az idő előtt elhasznált alkatrészeket kicserélni ezen az autón.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2021.12.10. at 20:25
      Permalink

      Üdv!

      Ebben nem értünk egyet. Láttam és vezettem az autót, az alját is megnéztem. Egész életében garázsban állt, tényleg annyit futott, amennyit az órája ír, és valóban nem rohad sehol. A külső állapotát a Magyarországon futó 2-3 éves autók jelentős része megirigyelhetné.

      • 2021.12.11. at 07:52
        Permalink

        Szia, köszönöm a választ.
        Saját tapasztalat 10-12 éves, az éppen Nissan, hátsó toronynál felülről gyönyörű sértettlen festés, alulról épp, alvázvédős felület, a csomagtartóban fél méterre onnan kis gomb méretű rügyezés, zavart, felcsiszol, a toronyig végig ment a rozsda!
        22 év, az szerintem sok. Az anyag (mármint az acél) elöregszik, mikro-repedések tömkelege lehet benne, a szakító szilárdság és folyáshatár pariban sem lehet a valamikoritól. (közben az acélipar is haladt)
        Valószínű “lefutotta” az idejét.
        De, ha már itt vagyunk, írhatnátok sok képpel cikket az Isderáról, ha kérhetem ne a netről szedett anyagokból, autós újságíróként kinti kontakttól vagy más forrásból kapott anyagokból?

  • 2021.12.10. at 10:29
    Permalink

    Kedves Kornél!

    Miért gondolja, hogy a középső kijelző nem LCD?
    Egész jól látszanak a folyadék szegmensek, meg nem is nagyon szoktak más technológiás kijelzőket autókba tenni. Milyen technológiás akkor ez a kijelző?

    • 2021.12.10. at 20:20
      Permalink

      Kedves Zsolt!

      Ezek szerint nem értek a 20 évvel ezelőtti kijelzőtechnológiákhoz. Ebben az esetben – jelen cikk javítása és a továbbiak helyes megfogalmazása érdekében – viszont szeretném megkérdezni, hogy mi a szakszerűen, de röviden megfogalmazható különbség az ebben az autóban található, és a ma használt, színes, nagyfelbontású kijelzők közt?

      • 2021.12.11. at 17:57
        Permalink

        Ebben az autóban LCD (Liquid Crystal Display) kijelző van. A TFT (Thin Film Field-effect Transistor) is LCD, csak ott az LCD minden egyes pixelét egy mögé integrált vékonyréteg-tranzisztor vezérli.
        Itt részletesebben le van írva angolul:
        https://www.stoneitech.com/news/sharing/what-is-the-difference-between-tft-and-lcd.html

        A TFT kijelzőknek is több fajtája van, felépítéstől függően: TN, IPS, VA.
        Valamint vannak a háttérvilágítást nem igénylő kijelzők, ahol a pixelek saját maguk világítanak:
        plazma és OLED.

      • 2021.12.14. at 10:59
        Permalink

        Kedves Kornél!

        Ha megengedi, akkor kicsit még kiegészíteném az eddig leírtakat. Lényegében a legtöbb mai, autóba/monitorba szerelt kijelző LCD, azaz folyadékkristályos kijelző. Tehát a különbség, amire kérdez, a legtöbbször nem kijelzőtechnológiából (=kép létrehozásának fizikája) adódik, hanem gyártástechnológiából. Az LCD (monokróm, azaz 1 színű esetben) nagyon leegyszerűsítve úgy működik, hogy háttérvilágítást adó ledek elé egy sor (tipikusan 4 db) üveglapot helyeznek, valamint van még a szendvicsben középen egy réteg folyadékkristály is. A 2 külső üveglap 2 db, egymással 90 fokot bezáró síkra szűrő polárszűrő, azaz, ha nincs a szendvicsben, ami változtatna az átbocsájtott fény polaritásán, akkor a fény teljesen kiszűrődik: egyik réteg (legyen a belső) csak a “0°”, másik réteg (legyen a külső) csak a “90°” rezgési síkú komponenst engedi át -> semmit nem látunk a háttérvilágításból). A másik 2 üveglap átlátszó elektródákat tartalmaz, ebből az egyik lapon az elektródák alakja a megjeleníteni kívánt alakzatok alakja (ezek régebben elég nagy fizikai méretű alakzatok, nagyon sokszor számszegmensek voltak). Ha megfigyeli pl egy LCD kijelzős óra számait, ezek az alakzatok fizikailag nem érnek össze, hiszem akkor 1 elektródát alkotnának és nem lehetne őket külön vezérelni.

        És hogy jön a képbe a folyadékkristály? Ezek olyan anyagok, amiknek egyszerre vannak folyadék és kristály tulajdonságaik is, a képernyő működése szempontjából fontosak: képesek a fény polarizációs síkját változtatni és képesek elmozdulni (azaz nem merev kristályrácsba vannak kötve, hanem “folyadék” formában vannak jelen). A képernyőnél ezt a két tulajdonságot használják ki és elektromos tér hatására változtatják a folyadékkristályok orientációját és ezzel az átbocsájtott fény polarizációs síkját. Amikor a “belső” üvegrégegen megszűrt 0°-os síkban polarizált fény síkja a kristályokon áthaladva 0°-ról 90°-ra változik, akkor átjuk a “külső”, 90°-os rezgési síkban szűrő üvegen, azaz látjuk a háttérvilágítást. Amikor a kristályokon keresztül a rezgési sík nem változik, akkor a fény 0°-os síkban polarizált marad és nem jut át a “külső” polárszűrő üvegen. Ezt, a kristályok orientációját befolyásoló elektromos teret vezérlik az elektródákkal.

        Az LCD-nek aztán számtalan gyártástechnológiai változata van, hogy színes és nagyfelbontású lehessen, de a lényeg (és ez a tömören megfogalmazható különbség) mindig az, hogy a kijelzőben folyadékkristályok orientációját változtatják az elektródákon ki/bekapcsolt feszültséggel és a kijövő fény 1 síkban polarizált.

        Hogy legyen autós vonatkozás is: itt egy jó Renault Modus műszerfal képe:
        https://asmeu1.s3.amazonaws.com/pinproHostedImages/d/g/j/a/i/i/ea4e7004-95d2-4011-b2c9-6e7a44d31f36.jpg

        Ebből a szögből szépen látszanak a szendvics egyik rétegére felvitt elektródák alakjai a nem bekapcsolt szegmenseknél is, ahogy az is, hogy nincs külön dízeles és benzines műszerfal, csak másik elektródákra adják rá a feszültséget (a fordulatszámmérőnél a 2 skála egymást átfedően, de kivehető).

        Számos más kijelzőtechnológia létezik, ezek autókban jelenleg kevéssé elterjedtek. Az egyik ilyen a másik hsz-ben említett OLED is, ezek jelenleg inkább TV-kben és telefonokban láthatóak, az LCD-hez képest előnyös tulajdonságaik ott jönnek ki jobban. Ezeknél nem polarizációs síkot változtatnak és a külső réteg sem polárszűrő, hanem színszűrő, így a fénykibocsátó LED-ekre sokkal direktebben látunk rá, és a kijövő fény sem 1 síkban polarizált, valamint nincs szükég külön háttérvilágításra sem (ezért tud az OLED kijelző tökéletes feketét mutatni).

        Ha van a fényképezőgépéhez polárszűrő (más néven CPL), akkor gyorsan eldöntheti, hogy LCD képernyőt lát-e: tegye a képernyő elé és forgassa körbe. Ha lesz olyan helyzet, amikor nem lát semmit a képből, akkor 1 síkban polarizált fény hagyja el a kijelzőt (a fenti példában 90°-os, a fényképező szűrője pedig abban a helyzetben 0°-ra, tehát merőleges síkra szűr), ennek oka pedig minden bizonnyal az, hogy LCD-vel van dolga. OLED esetében ugyanez a polárszűrő körbeforgatva egyszerre csak 1 színre szűr, tehát mindig lát képet, csak más színben.

Vélemény, hozzászólás?