Józanul rázza a rongyot: Volvo V60 DRIVe teszt

Jó rég, több mint egy éve nem találkoztunk a V60-assal, a Volvo S60 puttonyos változatával. Akkor is drága volt a benzin és a gázolaj, most azonban tán a prémiumközeli kocsikkal furikázóknak is fontosabb, hogy a lehető legkevesebbet költsék a magyaros fizetésekhez képest horroráron mért üzemanyagra. Nekik szól a kínai-svédül DRIVe-nak (ejtsd: drájví) hívott, alacsony fogyasztásra és károsanyag-kibocsátásra hangolt középkategóriás életstílus-kombi.

A 2010-ben bemutatott S60-at és a V60-at ma már minden autószerető ismeri, tesztautónk formájának ecsetelésétől hát el is tekintenénk. A fehér V60-assal együtt töltött hét alatt számunkra egyértelműen kiderült: az utca népének nagyon is bejön a modern Volvo-irány, hiszen a kocsit azzal együtt is alaposan megnézték, hogy se nagy kerekei nem voltak, se nem feszített mondjuk dögös R-Design vagy Ocean Race csomagos köntösben. Amit az élesebb szeműek kiszúrhattak, az e betűjével zöld, volvós tipográfiával a hátsó traktusra biggyesztett DRIVe típusmegjelölés, a lényeg.

[BANNER type="1"]
A lényeg abból a szempontból, hogy a Volvo modellek sokaságának spórdízelét hirdető szó az alacsony fogyasztás és károsanyag-kibocsátás, a költséghatékony és környezetkímélő közlekedés márkaszinonimája addig, míg – a hagyományos technológiájúak kárára – végleg be nem köszönt a konnektoros hibridek és/vagy az elektromos járgányok kora. A DRIVe rendszer alapja a kismillió modellben használatos, eleve étvágytalan 1,6 literes, négyhengeres dízelmotor 115 lóerővel és 270 Nm nyomatékkal, ehhez jön a 6 fokozatú manuális váltó (borsos, 570 ezer forintos felárért Powershift automata is rendelhető), a fékenergia-visszatáplálás, a burkolt padló, az alacsony gördülési ellenállású abroncs, a stop-start motorleállító és -újraindító rendszer, s a váltás optimális idejére javaslatot tevő segédberendezés.




A V60 DRIVe gyári vegyes fogyasztása 4,5 l/100 km, CO2-emissziója pedig 119 g/km. A teszthéten még hideg volt, a kocsival – többen – elég sok rövidet mentünk, plusz toltuk neki a nem kevés autópályát, s az átlagunk 6,2 literesre adódott, amivel elégedettek voltunk. Ugyancsak tetszett a halk futás, a remek úttartás és a kényelem: négy – nem túl magas – felnőttnek nem kirívóan sok csomaggal elsőrangú utazóautó a V60, amelynek a gyenge pontja – dizájnkombi lévén – nyilvánvalóan a 430 literes, bővítve, tetőig rámolva sem hatalmas poggyásztér.

Amiért mégsem szavaznánk be a tökéletes kilométerfalók szűkös táborába, az az XC70-hez hasonlóan bénácska, a szélvédőre csak kis foltokban spriccelt folyadékkal nem elég hatékonyan dolgozó ablaktörlő, a sötétben „vak sávtartó asszisztens és a néha indokolatlanul riasztó ráfutásgátló, valamint a meglehetősen macerásan kezelhető magyar kijelzőjű, de angolul beszélő navigáció. Mert, ha valakinek ez még nem volt meg, egy jól felszerelt Volvo dugig van vezetőtámogató biztonsági extrákkal. Az említetteken kívül holttérfigyelés, gyalogosészlelés, adaptív tempomat a radaros-kamerás menü.


Hogy egy prémiumközeli típusnál alapkövetelménynek számít-e a bőrkárpit, ki-ki döntse el, a tesztautót mindenesetre saját kezűleg állítandó „rongyüléssel adta az importőr. Viszont, legalábbis elöl, így is nagyon kényelmes a fotel. A gomberdőstül is minimáldizájnú, anyaghasználatában és kidolgozásában kitűnő utastér ergonómiájának jeles osztályzatát egy tényező kérdőjelezi meg, ez pedig a túl hosszú utakon járó és túl hosszú váltókar – a hatodik fokozatot nem vészes túlzással a hóna alatt hátranyúlva kapcsolhatja a sofőr.



Ha azt leszámítjuk, hogy átlagosan rossz a karosszéria átláthatósága, s a fordulókör is lehetne kisebb, a V60 városi szaladgálásra is jó – kerülve a szűk utcákat. Motorja kellően nyomatékos, négyhengeresen kellemetlen, illően szigetelt dízelhangja csak hidegen, valamint padlógáznál idegőrlő. Az úthibák többségét komolyan tompítva érezteti, majd amikor egy-egy kanyart a szokásosnál valamiért tempósabban veszünk, az is kiderül, hogy a családi/üzleti higgadt és hűvös középkategóriás Volvo vezetési élményt is képes adni. A kormány – a szervorásegítést a legcsekélyebbre állítva (ugyanis az menüből, 3 fokozatban kapcsolható) – meglepően közvetlen, a súlyelosztás ügyes munka, a futómű pedig elég feszes ahhoz, hogy minimális orrtolással autózzuk körbe az elképedt hondásokat/BMW-seket. Oké, ők ezután izomból elhúznak, a DRIVe Volvo-sofőr meg orcáján halvány mosollyal visszaáll a márkaimidzsnek megfelelő, nyugodt üzemmódba, és megtapsolja a 3-4 literes pillanatnyi fogyasztásról tudósító fedélzeti számítógépet.



És megtapsolja magát is azért, mert lemondott az erősebb motorok fölényéről a fényűzés végtelennek tetsző lehetőséghalmazával egyetemben, s beérte a 7,45 millió forintos alapáron kínált DRIVe verzióval. Jó, hát kért még néhány extrát a xenontól az ülésfűtésen vagy a kulcs nélküli nyitás/záráson át a navigációig, s így felszaladt az ár 10,73 millióra, ám még így is olcsóbban kijött a konkurensekhez viszonyítva. Már, ha például a német prémiummárkák a riválisok. Amennyiben egy helykínálatában hasonló Ford Focus kombival merészeljük összevetni, persze más a leányzó fekvése, s a Volvo felára akkor is megmarad, ha az azonos padlólemezű, de jóval nagyobb bódéjú Mondeo a vetélytárs – az imidzsért fizetni kell.