Kipróbáltuk a legújabb Suzukit, ami Japánból jön hozzánk is

Nem egy régi modell az aktuális Suzuki Ignis, hiszen 2016-ben debütált, a hazai piacra pedig 2017 elején érkezett meg. Már elsőre is nagyon üdítő és döbbenetesen takarékos kisautó volt. Az első - alapverziójú - tesztautónk 4,6 l/100 km tesztfogyasztása is igen jó volt, de már tavaly lágy hibrid rendszert kapott a szigorodó emissziós normáknak való megfelelés érdekében. Idén pedig egy látványos facelfitet is: újak a lökhárítók, a fényszórók és a hűtőmaszk is. Utóbbi vízszintes helyett immár függőleges lamellákat, jeepes lyukakat hord. Nyilván nem véletlenül, hiszen a 3,7 méteres kisautót nem hagyományos miniként, hanem városi SUV-ként aposztrofálják. Kvázi jogosan, hiszen kaphatunk hozzá (viszkokuplungos) összkerékhajtást, és a hasmagasság is egészen korrekt: 18 centiméteres. A csekély túlnyúlások városban és terepen is jól jönnek, ahogyan a kicsi, 9,4 méter átmérőjű fordulókör is. Bár a modellfrissítés csak haloványnak tűnik, az új lökhárítókon és hűtőmaszkon túl három új külső színnel és két beltéri színezés-csomaggal, a hajtás igazából teljesen új. A korábbi K12C kóddal futó 1242 ccm-es négyhengerest váltó K12D már csupán 1197 köbcentis. Közben megemlíthető, hogy 90 lóerejéből 83, 120 Nm nyomatékából 107 maradt. Ugyanakkor mindkettő alacsonyabb fordulatról érkezik, így menet közben csöppet sem feltűnő a teljesítmény visszafogása. A csekély (860 kilogrammos) saját tömeggel az Ignis egészen élénknek tűnik, de ha katalógushuszárkodni szeretnénk, a 11,5 másodperces 100-as sprintből 12,7 másodperces lett. Kétlem, hogy utóbbi valaha fel fog tűnni bárkinek, az viszont fontos, hogy a motorhoz szíjjal csatlakozó ISG, azaz indítógenerátor egység egy növelt kapacitású, 3 helyett már 10 Ah-s akkumulátort kapott, így az több energiát képes tárolni és a villámgyors stop-start után tovább tud a gyorsításban segíteni. A hibridrendszer ábráját a fedélzeti számítógépen kilapozva részletesen is nyomon követhetjük a hajtást, de motorféküzemben egy kis zöld ikon mindig jelzi a frissítéssel csinosított műszerblokkban a lítium-ion akkumulátor töltését. Bár a hibrid rendszer tájékoztat, semmiféle plusz figyelmet nem igényel, az Ignis normál autó módjára vezetendő, egyedül az tűnik fel, hogy a váltásesedékesség-jelző feltűnően aktív: már városi tempónál is sokszor az ötödik fokozatot javasolja, ez persze nem meglepő annak tudatában, hogy a csúcsnyomaték viszonylag alacsony fordulatszámon élvezhető. A jól kapcsolható ötfokozatú kézi helyett automata váltó továbbra is szerepel a kínálatban, ráadásul immár nem robotizált, hanem sokkalta jobbnak ígérkező CVT (550 000 forint felárért). Választható összkerékhajtás is (400 000 forintért), ám fontos tudni, hogy azzal a hátsó futómű is változik, csatolt lengőkaros helyett merev tengelyes lesz, ami a közúti komfortnak nem tesz jót. Összességében az Ignis egy tipikus japán érdekesség: jó minőségű, vidám és élénk kisautó, ami szabadidő-autós hasmagassága és opciós összkerékhajtása, valamint meglepően tágas beltere miatt jó használhatóságot ad. 3,945 millió forintos alapárával nem olcsó, de a (már erősebben felszerelt) összkerekes 4,635 millió forintért a legolcsóbb 4x4-es. Fogyasztása is kedvező: a rövid városi tesztkörön a fronthajtású változat 4,7 l/100 km átlagot írt, amit bizonyára lehetne még lejjebb tornászni, hiszen 3,5 évvel ezelőtt még a hibridség nélküli alapgép is tudott többet, ez az autó pedig erősen bejáratós volt. Az Ignis frissítése után hamarosan a már szintén számunkra is Japánban gyártott Swifté is érkezik: a második félévben az is megkapja az új l2 V-os lágy hibrid rendszert. Fotó: Láng Péter