Kis pénzért nagy luxus? Teszten a hibrid Kia Niro!

Sokáig gondolkoztam, hogy mihez tudnám hasonlítani a Nirót, amíg nálam volt, annyira különleges. Aztán egyszer csak rám tört a felismerés, a néhány hete nálam járt Lexus NX-hez. No persze nem méretében és nem is árában, a nagyjából másfélszer akkorának ható japán prémium-crossover ugyanis majd' 30 milliót kóstált, és például a műszerfal anyagait, illetve a tekintélyt parancsoló megjelenését nézve egy jóval magasabb szintet képviselt. De onnantól, hogy beültem és elindultam a Niróval, ugyanazt a csendes, kényelmes suhanást adta, ugyanazt a "megszűnt körülöttem a világ" érzést. Amit mondjuk egy Mercedestől, Auditól, BMW-től, vagy mondjuk a már említett Lexustól várok. Csak aztán kiszállsz, és visszanézel az egyesek szerint közepesen esetlen Niro formára, ami még mindig nem tudja eldönteni, hogy mi is akar lenni. Merthogy egyterűnek kicsi, ötajtósnak magas, crossovernek meg alacsony. Ráadásul még annyira sem nagy kívülről, amennyire bent érzi annak az ember, teljes hossza ugyanis csak 4,42 méter, amelyből 2,72 métert a tengelytávolság tesz ki. Széltében 1,83 méteres, magassága pedig 1,55 méter, amelyet nem a futómű megemeléséből szerez, egyszerűen csak az utastér magas. Az új dizájn viszont már előnyt kovácsol a részletek merészre faragásával a megszokott bakancsformán, az összkép mégis nyugodt és egységes marad. Beülve a modern, hosszú vonalakból építkező, a sofőrt körülölelő, világosszürke műszerfallal találjuk szembe magunkat, amely Platinum felszereltség esetén opcionális extraként kínálja a 10,25 colos digitális műszeregységet. Kryptonite szinten viszont már alapáron adják a koreaiak, akárcsak az ugyanekkora központi érintőképernyőt, ami villámgyors és nagyon könnyen kezelhető rendszert kapott. Ezt egészíti ki a klíma és a rádió vezérlője, ami egy közös panelen és két közös tekerőn osztozik: ugyanazon érintőfelület üzemmódjától függően vezérli egyiket vagy másikat, a kettő között egyetlen gombnyomással válthatunk. Mindezt puha és érdekes tapintású anyagokkal, korrekt minőségűnek tűnő zongoralakkal vették körbe a koreaiak. Az autó egyéb extrái közé tartozik a szélvédőre vetített kijelző, a fűthető kormány és ülések, utóbbiak még szellőztethetők is. És ha már az üléseknél tartunk, meg kell említeni, hogy kiemelkedő kényelemmel, remek tartással és egy nagyon érdekes anyaggal találkozhatunk: a világos műbőrnek nevezett kárpitozás tapintása egyáltalán nem az, amit a megszokott műbőröktől elvárna az ember. A belteret látványosan feldobó kárpit ugyanis annál valamelyest merevebb, keményebb anyag. Egyértelműen nem szövet, hiszen sima, egybefüggő felületű, ám nem is próbál annyira a bőrhöz hasonlítani. Éppen ezért közel sem olyan izzasztó, mint egy klasszikus bőr vagy műbőr társa, ami sokak számára előny lehet. A helykínálattal minden rendben, a Niro elöl és hátul is nagyobb, mint egy átlagos kompakt, de azért nem kell egy Mercedes E- vagy S-osztály térérzetére számítani. Négy felnőttnek igen kényelmes, öt főre viszont már csak közepes távokon javasolható a Niro is. Ami viszont meglepő, hogy tényleg majdnem mindent megkapott a hátsó sor, ami csak szemnek és szájnak ingere lehet egy nem sofőrös autóban. Az egyetlen kivétel a hátulról vezérelhető saját klímazóna, ám a hátul is fűthető ülések, a pohártartós könyöklő, az USB-C töltőcsatlakozók és a 220 voltos konnektorcsatlakozó is remek extra a hosszú utakra. A 450 litert alig meghaladó csomagtartó padlója állítható magasságú, kalaptartója nagyon egyszerű és helytakarékos. A 60:40 arányban dönthető hátsó üléstámlákkal könnyen varázsolhatjuk 1450 litert közelítő méretű raktérré az autó hátulját. A csomagtérpadlót felső állásba helyezve akár még sík padlós is lehet a végeredmény, persze egy nagyjából 40 liter feláldozásával. A csomagtartó alatt nem akkucsomag és nem is pótkerék található, hanem a Harman Kardon hifirendszer mélyládája, ami így az utastértől egy viszonylag elszigetelt helyre került. A koreaiak ezt egyszerűen küszöbölték ki: megnövelték a méretét és feltekerték a hangerejét, hogy biztosan eljusson az utasokig a hang és a remegés is, amit biztosít. Így viszont kint is hallani, amit hangosan hallgatsz, akkor is, ha fent vannak az ablakok. Ezt csak azért kell kiemelni, mert a Niro amúgy kiváló hangszigetelést kapott, amelyről aligha feltételezné bárki, hogy csak egy irányba működik. A prémiumautós élmények viszont nem az extrák hosszú sora miatt törtek elő belőlem a Nirót hajtva, hanem azért, mert egy hasonlóan kifinomult, precíz szerkezetben ültem. A négyhengeres motor rezonanciától mentesen, néma csöndben indul és áll le, amikor szükséges. Az ereje pedig bőven elég, még előzésekhez is, pedig tipikusan háttérbe húzódó, de bőséges tartalékokkal rendelkező hajtás, amelyet nyugodt, biztonságos közlekedésre terveztek. A 141 lóerős rendszerteljesítmény és a 265 newtonméter ugyanis finoman jön meg, nem pedig hirtelen, mint a sportosabb modellekben. A benzinmotor 144 newtonméteres nyomatéka hiába csak 4000 felett érkezik, attól még a mai turbósoktól megszokott fürge és alul is nyomatékos érzés megmarad, hiszen ott a villanymotor legalulról elérhető 170 newtonmétere. Ugyanilyen tökéletes az egyensúly a futómű esetében is, ez az egyik legnagyobb lépés szerintem egy Niro és mondjuk egy Ceed vezetési élménye között. Itt ugyanis egyértelműen egy drágább hatású, kényelmesebb futóművet építettek be a koreaiak, amelynek a hanghatásait is sokkal jobban elszigetelték a beltértől. Ennek ellenére kanyarokban is stabil marad a Niro, bár ahogy arra a 165 km/órás végsebességből is következtetni lehet, nem egy sportos modell és nem is akar annak tűnni. Ehhez mérten a fogyasztása is remek: a kevés városi használatot nálam 5 liter könyékén abszolválta, nem tartom kizártnak, hogy kellő odafigyeléssel ez 4 liter környékére is levihető. Autópályán sem túl torkos, magamhoz képest is kimondottan sietősen sem sikerült 6,5 liter fölé tornázni a fogyasztását. Ebben a meglepően jó aerodinamikája is szerepet játszik, ezen a téren akad még egy extra különlegessége is, a C-oszlopok alatt végigfutó légcsatorna, ami a Niro mögötti légörvényeket csökkenti. Mindezt az ára koronázza meg: hasonló színvonalú autókat más - nem csak prémiumkategóriás - gyártók akár 20 millió környékén is megpróbálnak értékesíteni. Ezekhez képest minimális spórolásokkal és látható költségcsökkentésekkel találkozhatunk csak a hibrid Niróban, ami 10 millió alatt indul és a csúcsra extrázva sem éri el a 14 milliót.

A konkrét tesztautó ára 13,68 millió, pedig erről már csak a szürke C-oszlop hiányzik.

Kapható még konnektoros hibridként és tisztán elektromosként is, ez utóbbi a legdrágább lehetőség, 19,8 millióval zárul, ha minden egyes extrafelszereltséget beleválogatunk és a legdrágább színek egyikében kérjük. Ezért a pénzért ennyi kényelmet és nyugalmat nem sok más autó ad, így nem tagadom, hogy engem is meglepett a Kia újdonsága. Összességében egy sokkal drágább, sokkal minőségibb autónak hat, ezzel szerintem egy nagyon jó csomag az új Niro ár-érték arányban.