Nagy felni, nagy navi, nagy dizájn – Renault Scenic menetpróba

Renault Scenic és Grand Scenic nemzetközi bemutató és menetpróba

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Egymás után próbálhattuk a Renault Scenic negyedik generációját és annak nyújtott, hétülésesként is kapható Grand kiadását. Divatkövetők.


Kereken 20 esztendeje, hogy megjelent a Renault Mégane Scénic, ami hiába volt nevében és alapjaival is Mégane, külön modellnek tartották és Év Autójának választották. Azóta csaknem 5 millió Scénic kelt el, a 2003-ban kijött, 2006-ban frissített második generációból már nyújtott tengelytávolságú, hosszított, akár hétüléses Grand is készült, miként a 2009-ben bemutatott és egészen az idei évig, azaz a legtovább gyártott harmadik generációból is. Idén pedig már nem is Mégane Scénic, hanem csupán SCENIC, ékezett nélküli, a gyár szerint csupa nagybetűs és önálló névvel mutatkozott be a Scenic IV, majd kevéssel később a Grand Scenic legújabb kiadása is befutott.
Hirdetés

Renault Scenic és Grand Scenic - méretek
Hosszúság [mm]Szélesség [mm]Magasság [mm]Tengelytáv [mm]Csomagtér [l]
Scenic4406186616532734506
Grand Scenic46341866166028045 üléses: 718
7 üléses: 189-533

A név enyhe változása is mutatja, nem csak új generációról, paradigmaváltásról döntött a Renault, amikor az Espace-hoz hasonlóan a Scenicet is crossoveres irányba fordította. Vajon miért? Mert ez kell a vevőknek, az egyterűek eladásai lejtmenetben vannak, a crossovereké pedig erőteljesen menetelnek felfelé. Így aztán olyan autó készült, ami a korábbi vásárlókat is várja, de azért nem titkolt célja, hogy újakat is bevonzzon. Az új Scenic/Grand Scenic párost így aztán nem is nagyon szabad a korábbi kiadásokhoz, az általam is imádott második és harmadik generációhoz hasonlítani, mert praktikusság, helykínálat tekintetében csalódni fogunk.
Itt ugyanis más volt a cél: a lehető legkívánatosabb egyterű megteremtése, és azt kell, hogy mondjam, ez sikerült is.

A dizájn kívül-belül ütős.

Olyannyira, hogy akár Avantime-utódnak is elmenne a Scenic IV. A szegmensben egyedüliként kap 20 colos felniket. Már az alapverzió is, de a csúcsra sem lehet nagyobbat kérni. Adott a 195/55 R20 gumiméret, azaz a 195 mm-es gumiszélesség és 107 mm-es abroncsfal-magasság. A 20 colos felni jó megjelenést ad, ugyanakkor jelentősen, 4 centivel megemelte a Scenic hasmagasságát, ami akár praktikusnak is mondható. Az viszont kevésbé, hogy a nagyobb kerekek kerékjáratból is nagyobbat kérnek, magyarul helyet vesznek el az utastérből, kevésbé tekerhetők ki, mint a korábbi kisebbek, így aztán növelik a fordulókört is, meg aztán súlyuk sem szerény. Igaz, mint azt kérdésemre habozás nélkül elmondta a Scenic - hölgy - projektmenedzsere, egy darab 20 colos, természetesen alumínium felni tömegét 13 kilogrammra tudták szorítani, ami tényleg óriási bravúr.
Azt mondjuk nem tudom még, hogy gumival együtt mennyit nyom egy kerék. A felni ára állítólag egy 17 colos könnyűfémével lesz azonos (ez uszkve 60 ezer forintot jelent). A gyáriak szerint a már a Continental, a Goodyear és persze a francia Michelin kínálatában is elérhető abroncsok sem lesznek drágábbak a speciális 20 colos méretben, mintha egy 17 colosat vennénk. Gyors kereséssel 40 ezer forintos kezdőárral találtam most, ami azért felárat jelent.
Talán még zavaróbb, hogy a 20 colos kerekekkel a rövidebbik, azaz 4406 mm hosszú, 2734 mm tengelytávolságú Scenic alatt nagyon érezhetően dobognak, a 7 centivel nyújtott, azaz 2804 mm tengelytávolságú, 4634 mm-es Grand Scenic már valamivel szebben rugózik velük. Nyilván a rugók és a lengéscsillapítók is eltérőek az elvükben egyező, elöl pszeudó MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművekben, de a méretek is kedveznek a nagyobb Scenicnek. De nem csak ezért sokkalta ajánlhatóbb és jobb autónak tűnő a Grand, hanem azért is, mert abban el lehet férni hátul. A rövid Scenic élvezetesebben vezethető persze, de átlagtermettel saját magam mögé ülve már pont beleütközött a térdem az amúgy korrekt anyagminőségű, vaskos (felhajtott) asztalkába. A gyáriak persze megnyugtattak: felármentesen lehet majd kérni annak elhagyását. A hosszabb Scenic esetén azonban azzal együtt is el lehet férni a második sorban. Az opciós leghátsó sor felnőttek számára aligha ajánlható, gyerekek gond nélkül elférhetnek ott.
Hirdetés

Hogy a Scenic esetében paradigmaváltás történt, azt az is igazolja, hogy a Renault feladta az első generáció óta alkalmazott független hátsóüléses kialakítást. Míg eddig minden Scénic (szándékosan ékezettel, hiszen a korábbiakat így írták...) esetén külön-külön lehetett tologatni, dönteni, akár kiszerelni a második sori üléseket, itt már 2/1 arányú az osztás. Padlóba hajtási lehetőség van, viszont kiszerelhetőség nincs. Még nagyobb fájdalom lehet a családosoknak, hogy míg a Scénic III esetén mindhárom középső sori ülésre lehetett isofixes gyerekülést helyezni, itt már csak a szélsőkre, meg persze a jobb egyre, ahol szintén megvannak az Isofix-rögzítők és természetesen a légzsák is kikapcsolható.
Csomagtérből legalább 506 litereset ad a Scenic, igaz, ez csalóka adat, ugyanis a rövidben mindez az álpadló alatti térrel együtt értendő. Miért van álpadló? Azért, hogy ha lehajtjuk a hátsó üléseket, azok ne adjanak lépcsőt, hanem a csomagtér (ál)padlójával egy síkban legyenek. A hosszú Scenic hétüléses változata sem ad literszámra sokkal nagyobb poggyászteret, hiszen abban 5 üléssel és VDA szabvány szerint 533 litert tölthetünk meg, ám szemre jóval nagyobb teret kapunk. A kisebb számadat oka, hogy a padlóba hajtott ülések természetesen helyet vesznek el, ott nincs padlórekesz, a hosszú és ötüléses verzióknál van álpadló alatti tér, ott kategóriarekorder, 718 liter a poggyásztér.
A legújabb Scenic persze csak kötelező mutatványként adja a csomagteret, még a hétülésesben, hét üléssel is egészen korrekt módon, de közben egy divatos, jól vezethető autó kíván lenni. A paletta egészén egységes gumiméret nem csak megkülönböztető jegy, azt is szolgálta, hogy csak ahhoz kelljen hangolni a futóművet. Ha a kanyarjellemzőket nézzük, azok (a kategória mércéje szerint) példásak, a csillapítás sem rossz, de fekvőrendőrön azért nagyon hamar eléri korlátait a rendszer, akkor üt. Még zavaróbb, hogy - már említetten - a rövid Scenic esetén folyamatosan érezni a kerekek mozgását, a Grand esetén szerényebben.
Az a baj, hogy bármennyire is divatos a Scenic, még a nagy felni okozta kényelmetlenségeken túl is vannak részletei, amelyek nem sikerültek túl jól. Műszerfala a felárért hatalmas állított érintőkijelzős R-Link 2 rendszerrel ismerős a mai Renault-modellekből, még az is, hogy változtatható, menetmódtól függő LED-es hangulatfényt kapott, ám az a váltókar szigete köré egy kiálló élbe került, nekem pont beleért a térdem. Nagyon jó, hogy van gyerekfelügyelő-tükör, ám az lehajtva kitakar a visszapillantóból – az előző két generációnál nem volt így. Visszatért a Scénic II-ben debütált tologatható középkonzoli tároló. Hurrá! De ugye mondanom sem kell, hogy kisebb űrtartalommal? Oké, a most is meglévő padlórekeszekkel így is kategóriarekorder űrtartalmú tárolóhelybe szórhatjuk el vackainkat. Az ajtózsebek ugyanakkor viszonylag keskenyek, 0,5 literesnél nagyobb palack nem fér beléjük, míg az elődök a 1,5 literest is fogadták. És azt eláruljam, hogy az eddig elektronikus, a sofőr ajtajáról vezérelhető gyerekzárat mechanikus váltotta? Ha be van kapcsolva, akkor bizony ki kell szállni (vagy le kell engedni az ablakot), és kívülről nyitni a kilincset. Tudom, rossz vagyok, mert az elődökhöz viszonyítom a trendi újdonságot, amit nem lenne szabad.
A Renault persze nyilván tudja, hogy amiket én, egyszeri magyar vásárló sérelmezek, az nem annyira számít a vevőknek, mint a sok-sok modern sofőrsegéd, amelyekkel a Scenic a márka huszadik 5 Euro NCAP csillagos modellje lett. A szegmensben egyedüliként szerepel gyalogosfelismerős (7-60 km/óra között aktív) vészfékrendszer, ami természetesen a kerékpárosokat is látja (tényleg, ez kiderült a menetpróbán). Kérhető továbbá 50-160 km/órás tempó között élő távolságtartós tempomat, de nélküle is van ráfutásveszélyre figyelmeztetés. Az aktív sávtartó csak korlátozottan működött a tesztautóban, azzal pedig nem tudott mit kezdeni, amikor valóban elbambultam egy picit a hajnali kelés és az egész napos utazás után. Úgy mentem le az útról, mint bármilyen más autóval, a kormányzás viszont – mint már említettem – kiváló, így sikerült menteni a helyzetet. Állítólag van fáradtság-érzékelő is, de az sem jelzett, pedig igencsak gyűrött voltam. Remekül vizsgázott viszont az automata parkolórendszer, hibátlanul parkolt. Ugyancsak pompás a színes, a – nem mellesleg magyar nyelvű menüvel vezérelhető, magyarul beszélő – navigáció parancsait is mutató head-up display is, de elismerésre méltó a csúcsverzió Bose hifije is. Utóbbi különösen fontos, ugyanis átlag feletti a gördülési zaj, illetve autópályás tempónál a szélzaj is. A fényszóró szokás szerint akár Full LED, automata reflektoros is lehet.
Renault Scenic és Grand Scenic - műszaki adatok
*csak Scenic
**HybridAssist esetén 1500/perc fordulatnál"]
TCe 115TCe 130dCi 95*dCi 110dCi 130dCi 160 EDC
Emissziós normaEuro 6b
Hengerűrtartalom [cm3]119814611600
Hengerek/szelepek száma4/164/84/16
Váltófajta/-fokozatkézi/6kézi/6 (EDC/7)kézi/6kézi/6 (EDC/6)
Teljesítmény [LE (1/min)]115 (4500)130 (5000)95 (4000)110 (4000)130 (4000)160 (4000)
Nyomaték [Nm (1/min)]190 (2000)205 (2000)240 (1750)260 (1750)**320 (1750)380 (1750)
Gyorsulás 0-100 km/h 12,3-13,011,4-11,913,712,411,410,7
Végsebesség [km/h]183-185188-19017518310200
Fogyasztás - vegyes [l/100 km]5,8-6,15,8-6,13,93,7-3,8 (4,2); HA: 3,54,5-4,64,5-4,7
CO2-kibocsátás [g/km]129-136129-136100100-104; HA: 92116-119118-122
Saját tömeg [kg]1428-
1495
1430-
1485
14301430-
1532
(1501-
1540)
1540-
1601
1539-
1660
Megengedett össztömeg [kg]2031-
2244
2021-
2252
19962046-
2298
(2097-
2306)
2123-
2354
2133-
2378

A motorok csendesek, ám a downsizing jegyében nem túl nagyok. Benzinesből csakis az 1,2 literes, közvetlen befecskendezésű és turbós TCe választható, 115 és 130 lóerővel. Utóbbit vezethettük a sima Scenicben, éppen csak elfogadhatóan vitte, de a zömében országúti andalgást jelentő tesztúton is 7,5 l/100 km átlagot hozott. Sokkalta meggyőzőbb volt az 1.6 dCi 160 EDC csúcsverzió. Igen, 160 lóerő, 380 Nm, 6 fokozatú duplakuplungos váltó. Ez sem volt aszkéta, autópályán 7 liter körül fogyasztott, de országúton sem ment sokkal lejjebb, városban viszont feljebb kúszott az étvágya. Viszont ez jól vitte az 1,7 tonnás (fullextrás) hétüléses Grand verziót is.
Szinte mellékprogramként lehetett vezetni a 48 V-s akkumulátorral és elektronikával, 10 kW-s (13,6 LE, 15 Nm) rásegítésre is képes önindító/villanymotor/generátor egységgel szerelt dCi 110 Hybrid Assist verziót. Míg a többi dízel 1750 1/percnél adja csúcsnyomatékát, a hibrid már 1500-nál, ami esetében 260 Nm. Ez mondjuk nem tűnt érezhető különbségnek. Az viszont igen, hogy stop-startja a többi verzióénál gyorsabb és finomabb. Naná, hogy ez a legtakarékosabb Scenic, 3,5 l/100 km kombinált értékkel, 92 g/km CO2-vel.
Van egy olyan sanda gyanúm, hogy összességében legjobb az 1.6-ossal szemben 7 fokozatú EDC-váltóval is kérhető 110 lóerős 1.5 dCi lesz. Naná, hogy Grand kivitelben, ami állítólag 6 millió forintról fog startolni, és a hazai piacra decemberben várható. A sima Scenic már novemberben, olcsóbban, 5,3 millió forint körüli bázissal befut. Én várnék, és spórolnék a Grand-ra, ha épp új egyterű választására lennék kárhoztatva. Akinek bejön a nagy felni és az egyedi megjelenés, az biztosan szeretni fogja, de nem lehet elhallgatni, ha a praktikusság számít, akad másik - akár francia - egyterű, ami veri abban.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Pedig az a benzin 1.6 az ugyan ugy nez ki mint az alap 1.6 a Laguna I-ben, meg amibe utanna beletettek. Megegyezik loerore is de kinezetre is teljesen ugyan az, szoval nem tudom mit modernizalhattak rajta?

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Nekem is úgy tűnik, hogy a design-nak alárendelték a praktikumot és a használhatóságot. Ami nem biztos, hogy itt jó ötlet volt, mert ez a kategória nem feltétlenül a kinézetről szól, hanem az ötletes jól használható megoldásokról. A többi modellnek jót tett ez a fiatalos forma (bár amikor megjelent pl a 2-es Megane az sem volt semmivel sem konzervatívabb), de itt kicsit túltolták a dolgot. És az Espace is elvesztette azt ami az alapvető koncepció volt szerintem. Egy divatcikk lett abból is. Az első generáció iszonyatosan innovatív és jól variálható busz szerű autó volt a maga korában. Nem érzem, hogy ebből bármit is örökölt volna a negyedik generáció. Szóval ezek az autók, amit a családosok szerettek teljesen eltűntek.

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Valószínű, hogy ez is történt. Nagyon megy a racionalizálás a motorok terén. Sőt már teljes konszern szinten. Ugyanazokat a motorokat teszik mindenbe, legyen az Renault, Nissan vagy Dacia. Eddig a benzinesek eltértek valamennyire, de most már azokat is egységesítették. A Daciaban is szépen csendben lecserélték mindet, a benzinesek már ott is mind a Nissan eredetű, bár közös fejlesztésként megnevezett motorok lettek. Meglepődtem, de pl az 1.6-os motorok is mind újak, én azt hittem azok még a régi Renault eredetű benzinesek folyamatosan modernizált változatai mert lökettérfogatra ugyanakkorák, de azok a motorok már a történelem részei. A 2 literes dci-t sajnálom, nem is volt egy öreg fejlesztés és még egy kifejezetten jól sikerült konstrukció is volt ellenben az 1.4tce-vel amit tényleg csak 2-3 évig gyártottak majd eltűnt mert nem lett a legjobban eltalált darab volt. A következő dolog ez a Bosch féle 48V-os hibrid rendszer lesz ami mindenhol szerintem meg fog jelenni hamarosan. És ahogy olvastam a dieselekkel már nagyon nem is akarnak foglalkozni, az egyértelmű út a hibrid benzines alternatív üzemanyagokkal. Aztán később nyilván a tisztán elektromos, de amennyire élen jártak a technológiával szerintem akkorát koppantak vele, így most kicsit konzervatívabbra vették a figurát. Ja és visszatérve a benzinmotorokhoz, most a régi 1.2-es fog áldozatul esni elbúcsúzhatunk tőle is, és jön a Twingoból már ismert 1 literes 3 hengeres helyette. Az is valószínű a racionalizálás miatt.

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    “Tudom, rossz vagyok, mert az elődökhöz viszonyítom a trendi újdonságot, amit nem lenne szabad.” Sajnos igaza van, a scenic II-höz is vissza lépés a III. a térkihasználás, praktikusság szempontjából.Az elődben még normális padlórekeszek voltak, normális zárható zsanérozott tetővel, addig a III-ban már kisebb és egyszerű bóvli szövet fedő lap- tető van, ami akár a kezünkbe marad ha kinyitjuk, az ajtózseb elől is kicsi, a II-ben 1,5 literes palack, + 0,5 literes palack elfé egyszerre, a III.-ban már csak 1 literes fér el csak!!! A kesztyűtartó is kisebb, a hátsó ajtóba még egy 0,5 literes flakont is nehéz bepréselni az előd II-es is jóval praktikusabb. Az alsó fiókokat alig lehet kihúzni az ülés alól, mivel egyszerűbb bóvlibbbb az ülés előrehúzója és akadályozza a fiók használatát, a méret is kisebb. Lehetne sorolni a visszalépéseket az elődhöz képest. Ez az új IV es széri pedig már mindent a designak rendel alá ..

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Nem rossz motorok ezek, az biztos, sem a benzines, sem a dízel. Azt mondom a Megane-ba elég, a Cliot és a még kisebbekbe nyilván jó. A sima Scenicbe is elég. Sőt mindenbe elég, de azért a Grand Scenicbe, az Espacebe meg a Talismanba meghagyhatták volna a 2.0 dCi-t, mert az valóban egy kiváló motor (ezek szerint csak volt). Én azt gondolom, hogy inkább a gyártás racionalizálása állhat a döntés mögött. Nyilván felmérték, hogy 2.0 dCi-t olyan kevesen rendelnének, hogy nem lenne kifizetődő a gyártása.

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Nem rossz motorok azok, de én is meglepődtem amikor észrevettem, hogy már csak 1.6-os a legnagyobb motor. És nem csak a Scenic-nél, hanem mindenhol. Pedig a 2 literes dci jó motor volt és meglehetősen rövid ideig gyártották. Mondjuk csalóka is az egész, mert az 1.2-es tce erősebb mint a 2 literes alap szívó volt 10 éve.

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Ez az 1.6dci kb azt tudja mint amit a BMW 20d efficient dínamics néven árult.

    Ha hozza a katalógusadatait, akkor ez nem csak erősnek tűnik, de az is.

    Biztos lenne pár ember aki venne erősebbet, de az szerintem nem Reanult-t fog venni, sőt valszeg nem egyterűt.

    Szerintem sokkel necesebb, amikor ilyen családi autókba értelmetlenül nagy leszabályozott 2.2-eseket, vagy akár kétlityiseket tesznek be (pl Mazda Cx5 2.2essel)

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Őszintén szólva a motorválasztékon – sajnos – már nem lepődtem meg. Éppen azért, mert a meglepődésen már az Espace megjelenésekor megtörtént. Egy közel 5 méteres, 1,7 tonnánál nehezebb egyterűben egy 1.6-os a legerősebb dízelmotor. Még akkor is furcsa ez, ha mindenféle ikerturbóval, meg mindennel elég erősnek tűnik az is. Nem értem, hogy miért nem rendelhető 2.0 dCi-vel. Legalább lehetőségként meghagyhatták volna.
    Ezek után itt már nem lepődtem meg a motorokon. Értem én, hogy downsizing, meg “mittudoménmi”, oké rendben, de aki szeretne és ki is fizetné az sem vehet nagyobb motort.

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Kedves Katona Mátyás!

    A francia nyelv szépsége, hogy ha nagybetűvel írunk valamit, nem kötelező használni az ékezetet. Ez történt az új Scénicnél is 😉

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Ezek az autók nem igazán érik meg a pénzüket! A nagyobbik még elmegy de a motorválaszték az harmatgyenge egy ekkora autóhoz. A gumik 195-ös kis vackok igazi virsligumi egy ekkora kocsihoz meg egy tök felesleges 20 colos felnihez. Gondolom egy jobban felszerelt már 10 misi körül van. Ja és ez csak egy Renault!

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    Picassomon a komplett kerék 14,7kg (ebből kb 8kg a 195/60R15-ös gumi) – azaz itt kb 23-25kg rugózatlan tömeggel kell alsóhangon számolni (ami tényleg nincs messze a 17-es, 18-as papucsoktól).

    Nem lenne baj a 2/1 arányú üléspad, ha nem olyan piszok magas maradna döntés után, hanem a C4 Picasso/HR-V-hez hasonlóan mélyre süllyedne. Nagyon vártam egy praktikus, itthon (jól) használható hasmagasságú kompakt egyterűt, de úgy látom a C4 Picasso (II) és/vagy a HR-V nem nagyon talált legyőzőre.

    Ehhez az új generációhoz képest a Scénic X-mod százszor használhatóbb autó (volt).

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    A kisebb átalakításokat, mint, hogy nem fér be másfél literes üveg, csak feles, még elviseli aki egyterűt szeretne vásárolni. A legnagyobb baj az, hogy a 3 különálló, külön állítható, kiszedhető ülést megszűntették. Éppen ez lenne az egyterű lényege. A forma amúgy rendben van.

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    13kilós kerék jajj…egy egyterűre????95lovas motorhoz? ez valami vicc? amiben ugye ülhetnek 4-5en, hisz arra való….hát nem tudom, egy busz dinamikáját lehet épphogy elérné…..én ebbe 130 ló alatt nem engedélyeznék motort és amellett kötelezném a gyártót a minél könnyebb kerék maximumra. legyen “csak” 19 collos, de max 10 kg. Jó mondjuk 19 collba 10kg már bbs kategória és az átlag kerekek 14-15kg körül vannak (de azok 8.5collosak), de ilyen 7coll szélességben még elérhető lenne….talán még 10kg alá is lehetne menni, nem mellesleg kisebb kerékjárati ív is elég lenne, de külsőre ugyanúgy nézne ki kb.
    a dci130-nál elvan írva a végsebesség. amúgy a sima scenic tetszik, sosem vennék egyterűt meg rútoknak találom az egyterűket, de ez a scenic esküszöm vagány.

  • 2017.10.28. at 02:14
    Permalink

    hát szerintem is… :S
    Baromi jó utazóautó volt a scenic, nagy belmagassággal,
    POnt az a praktikusság vész el ami miatt sokan megvették.. az új szép szép de lassan nem lesz több egy qashqai-nál.
    CSodálkoznék ha olyan sikere lenne mint a korábbi gen. vagy mint a picassonak

Vélemény, hozzászólás?