Hirdetés

Tekintsük első próbálkozásnak! Mahindra XUV500 W8 AWD teszt

Mahindra XUV500 2.2 mHawk DE W8 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Eddig valódi terepjáróival, pickupjaival ismerhettük a Mahindrát, most pedig első szabadidő-autóját próbálhattuk ki. Fejlődjön még!

Alig több mint 4,5 méteres hosszon viszi 7 ülését akár összkerékhajtással, temérdek extrával – innen nézve nem is rossz ajánlat a XUV500

Ahogyan az lenni szokott, hátra érve már elfogyott a dizájneri kreativitás, ám oldalról még kellően egyedi a dupla kipufogókat és 17 colos alufelniket, valamint tetősíneket is adó XUV500

Akik ismerik az indiai Mahindrát, azok leginkább valódi terepjáróként gondolnak rá. Helyesen teszik, hiszen az 1945-ben még csupán acélkereskedelemre alapított cég elsőként licenc alapján Willys Jeepeket szerelt össze, majd ugyanolyan megjelenésű terepjárókat gyártott, s idővel egyéb, továbbra is alvázas, zömében pickup, terepen jól boldoguló autók készítésére állt rá. A 2011 szeptemberében bemutatkozott XUV500 a márka első önhordó karosszériájú modellje, divatszegmensbe, a szabadidő-autók piacára érkezett, s egyéb személyautók jövetelét is ígéri.

Ha nem nézünk a részletekre, a műszerfal egészen elfogadható

Gyári szavak szerint vízesés hatású, valójában a fát mintázó fényes plasztikokkal lelombozó a középkonzol

Ha így vesszük, a XUV500 egy első próbálkozás, s jobb is, ha annak vesszük. Hiába hozza ugyanis Európába is szabadidő-autóját a Mahindra, az szinte belpiacos indiainak tűnik. Leginkább azok ülhetnek bele mosolyogva, akik jártak, esetleg éltek Indiában. Ez az autó ugyanis oda kalauzol. A legolcsóbb kínai gagyinál jobb, de egy már tényleg egészen vállalhatónak tűnő Qoros 3-ban tapasztaltnál azért jelentősen rosszabbak az utastéri kárpitok. Persze ne rohanjunk, elsőként nyissuk ki a XUV500 ajtaját, amihez egy végtelenül nevetséges műanyag kilincset kell meghúzni, s bizony az ajtó könnyűnek és vékonynak tűnik, zárása persze nehézkes, nagyot kell csapni rajta. A csomagtérajtó még rosszabb, ha nem csapjuk be nagy lendülettel, teljesen nyitva marad. Még rosszabb, hogy ez kevéssé feltűnő, s akár útra is lehet kelni úgy, hogy a hátsó ajtó nem záródott be.

Középen egészen tágas, leghátul elegendő és elöl is inkább csak annak mondható az utastér. Az ülések közül még a sofőr 8 irányban állítható deréktámaszosa sem kényelmes

Fényes plasztik és illesztési eltérés a középkonzol-teteji tároló fedelénél

Bent az utastérben egy kicsi, olcsó kínai (akarom mondani kici, olcó, kínai), akár öregemberesnek is nevezhető műanyagszag lebeg – legalábbis lebegett a keveset futott tesztautóban. Bár a műanyagok több tónusúak és textúrájukkal néhol, például az ajtók szélénél vagy a kesztyűtartónál egészen kellemesek, mindenhol kemények, a középkonzol környékén pedig fényes felületűek, s egészen borzasztó, a legrosszabb, mintegy 15 évvel ezelőtti japánautó-belsőket idéző „erezetűek”. Az egyébként látszik, hogy a Mahindra minden tudását igyekezett beletenni az akár prémium SUV-nak is nevezhető XUV500-ba. Elöl-hátul palacktartósak az ajtózsebek, dupla a kesztyűtartó, mély, hűthető rekesz került az első ülések közé, van pakolóhely annak fedelében és a műszerfal tetején is, ráadásul ezek mind flokkolt belsejűek. Van navigációs (6 colos) érintőképernyő is a középkonzolon, ám az összhatás mégis igen messze van a prémiumvilágtól. Annak ellenére messze van onnan, hogy az üléseket a gyártó szerint olasz bőr borítja. Ha viszont nem a kárpit eredetét, hanem a tapintási minőségét nézzük, akkor messze van a finomtól, de talán még a valódi bőrtől is. Még messzebb van attól a kormány bőrnek mondott burkolata, persze utóbbiak finom kelmék a kifejezetten kellemetlen, műanyag és radírgumi kombinációjú váltógombhoz képest.

Jó pontokat oszthatunk a temérdek, ráadásul flokkolt belsejű utastéri tárolóért…

…és a hűthető könyöklő-rekeszért is

Szögezzük le, hogy a XUV500-zal nem az a baj, hogy olcsó autó, hanem az, hogy nem akar annak tűnni, prémiumosnak kíván látszani. Ha az üléseken nem kellemetlen bőr, hanem szövetkárpit lenne, ha a középkonzolt nem borítaná fát mintázni próbáló műanyag, ha minden azt sugallaná, hogy olcsó autóban ülünk (ami igaz is), akkor talán rajongani is lehetne érte. Hátsó lábtere ugyanis sík, még leghátsó sorában is egészen jól el lehet férni, ami a nem egész 4,6 méteres autónál nagy szó. A leghátsó székeket a padlóba döntve ráadásul igen nagy, 700 literes – kalaptartóval sajnos nem fedhető – a csomagtér, bővítéséhez pedig a középső sor székei is síkba fektethetők.

Aktatáskányira csökken a csomagtér, ha mind a hét ülést használjuk, öttel már nagy, 702 literes, kettővel pedig kifejezetten óriási a küszöbmentes és teljes szélességű nyíláson keresztül pakolható tér

Hálós zseb, külön kapcsolható szellőzőrendszer és légbeömlő is jár a leghátsó utasoknak is

Centik alapján sokat ad a hétüléses utastér, a székek – hátrafelé csökkenő – mérete elegendő, az ülések azonban éppen csak megfelelőnek mondhatók, kényelmesnek nem nevezhetők. A hátsó sorokban jellemzően persze a konkurencia sem ad többet, ám az első üléseknél igen sok fejlődési lehetőség lenne még. Funkciókkal egyébként a hátsó sorokban is kényeztet a Mahindra. Leghátul például külön szellőztetés kapcsolható – már amennyiben a sofőr engedélyezi a középkonzolon. Ha a kedve úgy tartja, piros hangulatvilágítást is kapcsolhat, ami a lábtereknél és a mennyezeten is LED fényt villant, s hangulatával már-már piroslámpás negyedet idézhet. Egy kissé erős a mennyezet textúrája és anyaga is, ám ezek mind elfogadhatóak, megszokhatóak lennének, ha a XUV500 amúgy egy jó autó lenne.

Hirdetés

Összességében nem is rossz a forma…

…a kilincseken azonban még érdemes lett volna dolgoztatni a tervezőket

Vezetni azonban messze nem élmény. A 2,2 literes, közvetlen befecskendezésű, négyhengeres mHawk turbódízel pedig nem is rossz alap. Ne tévesszen meg senkit a modellnév W8 elnevezése, az nem a motorra, a csúcsfelszereltségre utal. Hangja van a dízelnek, de nem borzalmas, s ereje is, ami pedig egészen meggyőző: 330 Newtonméter nyomatékát 1600 1/perctől 2800-ig konstans hozza. Kielégítő menetdinamikát ad, 100 km/órára 12,5 másodperc alatt gyorsít és állítólag 175 km/órás végsebességet is adhat. Utóbbit nem mernénk kipróbálni, a futómű ugyanis nem kecsegtető. Bár az elv – elöl MacPherson, hátul független, multilink rendszer – teljesen mai, az élmény billegős, ugyanakkor nem kellő csillapítású; egyenesfutás szinte nincs, kanyarodási dőlés azonban jelentősen van. A baj pedig igazából nem is ez, hanem a fékrendszer, bár mind a négy keréknél tárcsa lassít, nem teszik túlzottan hatékonyan. Így aztán hiába van ESP az autóban, biztonságosnak nem érződik. Nem érződik annak az ajtók vastagsága miatt sem, s bár van 6 légzsák is, e modelltől talán még gyártója sem várna 5 Euro NCAP csillagot.

Micro hybrid technológiás, magyarul stop-startos az amúgy igen nyomatékos és nem is torkos 2,2 literes dízelmotor. A megállítás és az indítás egyaránt viszonylag lassú

Terepezéshez van – természetesen Mahindra-elsőségként az eddigi mechanikusan kapcsolható rendszerek helyett automatikus, de gombnyomásra fixre is zárható – összkerékhajtás az alapból elöl hajtó XUV500-ban, mármint a csúcsváltozatban. Van továbbá lejtmenetvezérlő elektronika is, s a 235/65 R17-es, a tesztautó esetében Bridgestone abroncsok is (könnyű) terepezéshez illők. Ha valamivel, hát ezzel és nagyon gazdag (sok egyéb mellett DVD lejátszót, esőszenzort, alufelniket, kétzónás automata légkondit, bőr kárpitozást, LED-es fényeket) is adó ellátmányával és akciósan az összkerékhajtású, hétüléses verziónál is 7 890 000 forintos árával foghat vevőket a XUV500.

Sild, csőműszer, minden van, még értelmezhetetlen vízhőmérő is.
A középkonzoli érintőképernyő magyar nyelvű, de nem épp
a legjobb útvonalakon vezető navigációt is ad, s egészen barátságosan magas
számokat író, csak km/l liter értéket ismerő fogyasztási adatokat ad

Ennyiért 7 ülést, ilyen ellátmányt, összkerékhajtást és takarékos dízelt senki más nem ad. Igaz azonban az is, hogy futásjellemzők, kényelem és vezethetőség terén az összes konkurens jóval előbbre jár. A sikerről a piac dönt majd, bár a vezérképviselet már közel 20 példányos elért értékesítésről szólt, a DataHouse Kft. számai szerint idén eddig mindössze egyetlen példányt, s tavaly is csak 4-et helyeztek forgalomba itthon. Azt persze el tudjuk képzelni, hogy tőlünk keletebbre jobban értékelt jelenség a megjelenésével valódi SUV XUV500, ami tételesen minden extrát megad, s nem csak gyári (6,6 l/100 km) értéke, hanem tesztünk szerint is egésze takarékos, hiszen nálunk 7,5 liternyi gázolajból is elvolt 100 kilométerenként. Értékelendő továbbá, hogy vannak benne jó ötletek, utastere egészen jól variálható, ráadásul 4×4-esként 5 év garanciával adják. Ha most még nem is kifejezetten vonzó, de a folyamatosan növekvő Mahindra nem kizárt, hogy hamarosan megfontolandó ajánlat lesz.

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 06:13
    Permalink

    Megnyerő! És az ára is kifejezetten piacképes!
    Ha sikerül a hazai mahindrának megszólítania a célközönséget, akkor még sikeres is lehet itthon a model.
    Bár szerintem a mahindra pick-up is jó vételnek tűnik, csak éppen alig hallatnak magukról, mondjuk múltkoriban hirdettek a célközönségnek a magyar vadász-on igen kedvező áron, ráadásul még 200.000 kedvezménnyel is megfejelték, ami szerintem igen szintén kifejezetten piacképes ár.

Vélemény, hozzászólás?