A Mazda új kategóriát kÃvánt létrehozni a Xedos 6 által - középkategóriás, sportos prémiumszedánjuk, kupélimuzinjuk megelÅ‘zte a korát, a forma egyben kortalan, döbbenetes, hogy már OT rendszámot is kaphat
A kilencvenes években a japánok kivétel nélkül nagyon odatették magukat, az autógyártás terén is. Olyan modelleket hoztak, és annyival jártak a konkurensek elÅ‘tt, hogy azon ma is csak ámulunk. A Mazda - egyik - nagy dobása a Xedos 6 volt, amit Japánban és Ausztráliában Eunos néven kÃnáltak, s azzal kacérkodtak, amit a Toyota tett a Lexus által: egy saját prémiummárka létrehozásával. Autójuk, a Xedos 6-ost jelentÅ‘ Eunos 500 azonban az akkori 626-tal közös platformra épült, s Ãgy utólag azt mondhatjuk, miután az Eunos nevet/márkát elengedték, ma nagyjából a Mazda6 elÅ‘futárát láthatjuk benne. Hogy nem vették félvállról, azt jelzi, hogy bár az ötlet és a fejlesztés a nyolcvanas évek legvégére nyúlik vissza, az európai vevÅ‘k, sÅ‘t kifejezetten a 3-as BMW és az Audi 80-as vásárlóinak megszerzéséért is harcba küldött újdonsághoz 1990-ben elsÅ‘ európai kutatás-fejlesztés központját nyitotta meg a Mazda Németországban, azzal és az észak-amerikai részlegével is szorosan együttműködött a Mazda két japán (Hiroshima és Yokohama városában található) központja. A gyártáshoz külön sort állÃtottak fel Hofuban, ahol egyebek mellett 90%-ban galvanizálva, különleges fényezési eljárással, egyedi lakkozással készültek a Xedos 6-ok. A fényezés minÅ‘ségérÅ‘l sokat elmond, hogy az "Az Autó" (valahai Autó2) cÃmű lap alapÃtó fÅ‘szerkesztÅ‘je, néhai Surányi Péter a Mátyás templom Xedos 6 gépházán tükrözÅ‘dÅ‘ képével nyert dÃjat a Mazda fotópályázatán.
Az 1,6-os alapmotor felett 2,0 literes V6-ossal is kÃnálták, Európán kÃvül 1,8-as V6-os, majd 1,8-as négyhengeres is szerepelt a kÃnálatban
A Xedos 6-ost a tervezéstől a gyártásig "autóipari művészetként" fogta fel a Mazda, s valljuk be, a kilencvenes években tényleg ékszerként hatott az alapjait adó 626-nál 11 centivel rövidebb, 4,56 méter hosszú, vele egyezően 2,61 méteres tengelytávolságú limuzin.
Akkoriban még nem mondták rá, hogy "kupélimuzin", pedig simán lehetett volna.
A 3,5 centivel szerényebb magasság és a hátul lejtÅ‘ tetÅ‘vonal miatt is érezhetÅ‘en kisebb volt a hátsó fejtér, de kit érdekel ez, amikor a korabeli sajtóanyag és a tesztek szerint is a forma, a minÅ‘ség és a vezetési élmény volt a modell három fÅ‘ ütÅ‘kártyája. Ehhez sok más mellett a korban újdonságnak számÃtó nagy szilárdságú acélokat vetettek be, a V6-os változatok toronymerevÃtÅ‘ket kaptak (elöl-hátul), s az sem mellékes, hogy mindenképp elöl-hátul független futóművet kapott a Xedos 6.
Az alapverzió 14 colos acél vagy könnyűfém, a V6-os 15 colos alufelnit kapott, az abroncsméretek a 185/65 R14 és a 195/60 R15-ösök voltak, alapáron járt a projektoros halogén fényszóró
Bizony, hátul kettÅ‘s trapézlengÅ‘karokat alkalmaztak az elsÅ‘ MacPherson mellé, akarom mondani mögé épÃtve, s igen, a csúcsmotor V6-os volt. Az európai alapváltozat 1,6-os, de persze DOHC, 16 szelepes benzines, 114 lóerÅ‘vel és 156 Nm nyomatékkal. Már ehhez is elérhetÅ‘ volt a 4 fokozatú, Sport üzemmódot kapcsolásra és számÃtógépes vezérléssel adaptÃvan is kÃnáló automata váltó, ahogyan a V6-os csúcsmotorhoz is, ami mindössze 2,0 literes volt. Nem ez volt a kor legkisebb V6-osa, de a legkisebbek közé tartozott, természetesen hengerenkénti 4, azaz összesen 24 szeleppel, 146 lóerÅ‘vel és 175 Nm nyomatékkal. Ezzel sem volt egy versenyautó a Xedos 6, de még automatával is megfutotta a 200 km/órás végsebességet, kézi váltóval pedig 9,3 másodperces 100-as sprintet tudott. Amúgy az alapverzió is 10,3 alatt tudta azt, s pont megcsÃphetÅ‘ volt már azzal is a 200 km/órás tempó.
A sofÅ‘rlégzsák már a kezdetektÅ‘l opciós volt, de a képen már a frissÃtés utáni kormánykerékkel látható
Természetesen mindkét motor elöl, keresztben beépÃtve került a motortérbe, s csak az elsÅ‘ kerekeket hajtotta, de annak érdekében, hogy ne legyen eltérÅ‘ hajtási befolyás a kerekeken, a féltengelyek pontosan azonos hosszúságúak voltak. Alapáron járt a fordulatszámfüggÅ‘ rásegÃtésű szervokormány, a fékek mindenképp elöl-hátul tárcsák voltak, az elsÅ‘k belsÅ‘ hűtéssel, s opcióként 3 csatornás, 4 szenzoros blokkolásgátló is elérhetÅ‘ volt. Az aktÃv biztonság terén továbbá nem csak a megfelelÅ‘ kilátás érdekében fűtÅ‘szálas külsÅ‘ tükröket, hanem az egyértelmű, jól elérhetÅ‘ kapcsolókat is emlÃtette a Mazda, hiszen a tervezés fontos szempontja volt, hogy a sofÅ‘r tökéletesen tudjon az útra és a vezetésre figyelni.
Alapból a V6-os is kézi váltót kapott, bÅ‘r kárpitozás csak a nagyobbik motorhoz volt kérhetÅ‘. A hosszanti helykÃnálatnál passzentosabb a hátsó fejtér
A forma nem mellesleg nem csupán szép, igencsak kedvező alaktényezőjű volt, a Cd érték alapból is 0,3, a V6-os hátsó légterelőjével 0,29, amivel megjelenésekor a legjobb volt a szedánok körében.
A finom részleteket két kézzel szórták bele, Ãgy például saját hifit fejlesztettek a Xedos 6-hoz, s annak érdekében, hogy az utasok statikus energiája ne okozzon áramütést kiszálláskor, az ajtófogantyúk belsejéhez is földelést vezettek. Utóbbi persze csak egy láthatatlan finomság volt, amihez hasonlóból kismillió létezett még. Fontos tudni, hogy már az 1,6-os is elég jól, például napfénytetÅ‘vel és alufelnivel is felszerelhetÅ‘ volt, de bÅ‘r kárpitozás csak a V6-oshoz volt elérhetÅ‘.
Japánban és Ausztráliában Eunos néven kÃnálták, ezt önálló márkává kÃvánta emelni a Mazda, végül saját magát pozicionálta a sportos-prémium világ felé
Bár a maga korában a Xedos 6 már hozott egy elÅ‘relépést a rozsdavédelem terén (ezért már 8 év átrozsdásodás elleni garanciával adták), az idei évtÅ‘l akár minÅ‘sÃtett veterán cÃmet is kapó széria legfiatalabb tagjai is több mint 20, konkrétan 23 évesek már. Csak a megkÃmélt, télen kevéssé használt példányok élték túl az elmúlt 2-3 évtizedet komolyabb rozsda nélkül, de az alapján, hogy a Használtautó.hu kÃnálatában 300 ezer forintért is van működÅ‘képes Xedos 6, s a legdrágábbak is 1 millió forint alatt kÃnálkoznak még, talán még pont meg lehet belÅ‘lük csÃpni egy-egy megmenthetÅ‘ példányt, velük egy darabka történelmet. Igaz, a Xedos 6 leginkább azoknak jelent valamit, akik látták fénykorában, akár az utcákon, akár a Brit Túraautó Bajnokságban (BTCC), ugyanis ott is futottak. Az 1,6-os motorjával szériamodellként is mindössze 1,13, a V6-ossal 1,23 tonnás Xedos 6 alapból is már-már sportszedán volt, de a Mazda ügyesen mutatta, versenyautónak is jó alapot jelentett. A Xedos 6 1999-ben sajnos utód nélkül szűnt meg, de szelleme ott van azért a mai Mazdákban, kiváltképp a Mazda6-ban.
A kilencvenes évek egy finom szelete a Xedos 6, most még van is belőle néhány - megmenthető - példány
Egyik kedvenc autóm 90-es évekbÅ‘l. A Mazda itt félelmetesen érezte a dolgokat. Mai szemmel is modern és fÅ‘leg naprakész, akár lehetne 2020-as formaterv. És bakker ez már oldtimer…
Kár hogy a makrogazdasági környezet hazavágta a sikert, egy jó árral megvethette volna a lábát a prémiumszegmensben is, de BMW áron akarták eladni.
029-cel már 3 évvel korábban sem lehetett a legjobb alaktényezôjû autó.
Lancia Dedra 1989 (0,29) Audi 80 1990 (0,29), Fiat Tempra 1990 (0,29), Alfa 155 szintén 0,29.
Azért a Mazda mentségére, a Xedos 6 egy sokkal modernebb autó hatását keltette. Akkoriban a japánok forradalmasÃtották a formatervezést. Nem kellett bohóckodni lovasokkal, és nem is volt múlt vagy tradÃció amire épÃthettek. Az ihlet szerintem sokkal inkább a 80-as években feltört manga rajzfilmekbÅ‘l érkezett. A 90-es évek japán autói (és fÅ‘leg a Mazdák) egyszerűen modernebbek és harmónikusabbak voltak a maguk idejében (kivéve pár extrém esetet, mint az SVX), amihez műszaki tartalom is járt (pl V6 már kétlitertÅ‘l, comprexdÃzel, az örökké beváltatlan Ãgéret wankel).
A 155 hiába hozott sok műszaki érdekességet (versenysikerek, AWD, dÃzelfejlesztések), inkább érzÅ‘dött oldskool autónak.
Semmilyen dÃzelfejlesztés nem köthetô a 155-höz.
Alfanak is volt 2.0 V6-os motorja.
Itt csak a közegellenállasról volt szó, cikkÃró szerint egyedülálló volt a szegmensben, pedig nem.