Lengyel hétvége: a legolaszabb lengyel, Fiat 132 teszt

Ez a Fiat a hetvenes években Nyugat-Európában is előkelő nagyautónak számított, hát még a vasfüggöny ezen oldalán. Ma is jó vezetni, jórészt azért, mert kicsit megszépíti a múltat: Ladaszerű érzés, komoly motorral

Míg a kereklámpás Lada igen komoly, 17 centiméteres hasmagassággal rendelkezett, az utazóautó 132-es hasa csak 12,5 centiméternyire van a földtől

Magyarországra még épp csak egy éve érkezett meg az első Fiat 124 alapú Zsiguli, amikor a Fiat, 1972-ben már az annál előkelőbb 125-öst is leváltotta az akkor bemutatott 132-essel. A műszaki alapok persze azonosak: elöl kettős keresztlengőkaros futómű, hosszában épített orrmotor, közvetlenül a váltókar alá épített váltómű, hátsókerékhajtás, hátul merev tengely, laprugó. A 125-ösnél picit nagyobb karosszéria azonban friss vonalakat és opcióként akár 3 fokozatú, GM automata váltót, kormányszervót és légkondicionálót is kaphatott – csaknem a Fiat csúcsmodelljének számított, megjelenésével is a márka zászlóshajójának számító 130-asra hajazott.

Világos műbőr kárpit, hamutartó elöl-hátul, süppedős ülések és bőséges tér − nem kellett ennél több a hetvenes években!

Kinek ne lenne ismerős az osztott térképzseb, az ajtóbehúzó és a kilincs

Lengyelországban 1973-ban készült el az első 132-es, a kínálatban pedig igazából 1974-ben jelent meg, első szériájával még minden elemével olaszként. A lengyelek ugyanis csakis az összeszerelést végezték, egyedül az akkumulátor került a kezdeti Polski 132-esekbe Lengyelországból. Az első szériás, lengyelországi 132-esek ennek megfelelően még nem is viselték magukon a Polski nevet, azt csak később, 1977-től kapták meg.

Hiába gyártották tehát helyben, az első lengyel 132-es igazi nyugati autónak számított. Akárki nem kaphatott ilyet, csakis a legelitebb vezetők. Árát zlotyi helyett dollárban tartották számon, az alapverzióért 2500-at kértek. Nem csak ára, ritkasága miatt is igen különleges jelenség volt.

Szögletes a műszerfal, óriási átmérőjű, de vékonyka a kormánykarika, hosszú pálcával, de precízen kapcsolható az alapesetben négyfokozatú váltó

Az általunk vezetett példányt első tulajdonosa 34 évig őrizte, állítólag otthon nem is igen mutatkozott vele, csak nyugat-európai nyaralásaihoz vette elő, ennek megfelelően nem egész 40 ezer kilométerrel, szinte gyári állapotában került mostani tulajdonosához, aki nem titkoltan gyűjtő, ő is csak egy-egy kiránduláshoz veszi elő az órájában ma is kevesebb, mint 50 ezer kilométert mutató diplomatakék limuzint.

Aki látott már Ladát, annak ismerősek az arányok, bár felismerhető egy kis Alfettás áthallás a 132-es vonalaiban, de itt azért mindenről sugárzik, hogy ez bizony más, 40 éve ez az autó prémiumosnak számított. A 4,4 méter hosszú karosszéria belterében sehol sincs burkolatlan lemez felület, mindent műanyag és műbőr borít. Az ülések korhűen süppedősek, de egy picit méretesebbek annál, mint amihez a „köznép” szokhatott. A hátsó támla nem véletlenül erősen döntött, a 132-esek jelentős része sofőrös autóként szolgált.

A műszerfal három karikája közül a jobb szélső az analóg óráé, a kesztyűtartó fedelén büszkén olvasható a modelljelzés, apró beltéri fény a hátsó tetőoszlopokra is került

Hiába keveset futott a 132-es, kormányzása nem az igazi, kicsit szorul, kicsit lóg

Szögletes műszerfalával, gyári kardánboxjával és automata első biztonsági öveivel a 132-es valóban forradalmár volt a maga idejében, ma azonban a túlzottan harapós övreteszelő miatt a biztonsági hevedert becsatolni sem könnyű, sőt, a passzív utasvédelem origója akár vezetés közben is gátolhatja a mozgást. Noha a lengyel 132-esek csakis az olasz alapmodelleket, az 1,6 literes, ám DOHC vezérlésű, azaz két felülfekvő vezérműtengelyes, 98 lóerősöket jelentették, ennek a vezetése is komoly élmény. Sajnos a vezetett Polonézhez hasonlóan ez a példány is lehetett volna jobban karburálva, azonban ezt azzal szemben egyértelműen jó volt hajtani. A 165 km/órás végsebességet természetesen ezúttal sem tapasztaltuk meg, városban azonban egészen élénken, egészséges olasz orgánummal lehetett autózni az öreg Fityóval.

Szívesen és egészségesen forgott, de alapjáratról kissé dadogott az 1,6 literes kétvezérműtengelyes motor. A hűtővíz tágulási tartálya és az ablakmosó "zacskója" a hetvenes évek Ladáiból, Polszkijaiból ismerős

Ismerős elvű futóművével hasonlóan ringat, mint bármely Lada, ám első-hátsó, itt már szervóval könnyített tárcsafékeivel jobban lassít. A csak opcióként szervós kormánymű az ismert csigagörgős, ebben a példányban alighanem a nagy holtjáték ellensúlyozására túl volt feszítve, így kis tempónál elég nehezen forgatható. Tény, hogy ma már elszoktunk a rásegítő nélkül tekerendő volántól, de ez a példány tényleg extra izomerőt, utcanyelvvel "kenyérszervót" igényelt. Menet közben azonban a szerény futásteljesítmény ellenére is kopott rendszer holtjátéka sem zavaró − ez hozzá tartozik a régiautó-fílinghez.

Kényelmes, elegáns utazóautónak számított a 132-es a hetvenes években

Fölösleges lenne nekünk mutogatni az olasz csúcsverziót, azaz az 1977-től gyártott, 2,0 literes, elektromos befecskendezésű 122 lóerőst, az már nem a mi világunk lenne. Ám ez a 98 lovas 1,6-os arcunkra önelégült mosolyt csalva visz a múltba: „tisztességesen húz, jó érezni mit hajthatott a valahai felső tízezer!”

Épp csak nekik készült a 132-es, Lengyelországban 1980-ig mintegy 15 ezer, világszerte azonban 600 ezer példányban. Így aztán nem csak jópofa hobbiautó a lengyel 132-es, az évek múlásával növekvő értékű relikvia. Köszönjük, hogy kipróbálhattuk!