A tökéletes egyensúly, némi árammal megfűszerezve

Kia Niro EV Platinum teszt: villannyal is megugorja a magasra tett lécet?

Nem csak a többi új Niro színvonalát kell hoznia az elektromos hajtással, hanem a méltán népszerű, előző generációs e-Niro hagyatékával is számolnia kell a Kia új, tökéletesre méretezett villany-crossoverének. Íme a határait feszegető teszt eredménye!

A Kia Niro mintha a vásárlói igények teljes körű kielégítése lenne, legalábbis a lemezek alatt. A mérete, a formája, a minősége és a hajtáslánc-kínálatának változatossága is ezt erősíti: igazából aligha akad olyan vevő, akinek - szigorúan a praktikussági tényezőket nézve - nem lenne tökéletesen elég egy Niro. Mindez jól látszik azon is, hogy bár teljesen új a platform és a technika, lényegében maga a koncepció semmit sem változott: egy nagyjából ugyanakkora és ugyanazért szerethető modellt hoztak a koreaiak, egy sokkal modernebb köntösben. Ráadásul a nálunk járt elektromos változatnak nem csak a jelenlegi Niro benzint igénylő verzióival és a márkán kívüli elektromos konkurenciával kell megküzdenie, hanem az előző e-Niro hagyatékával is. A 2019-ben megjelent, nagyobb akkus változat ugyanis az akkori mezőnyben hatalmas dobás volt, lényegében ár-érték arányban a kor egyik, ha nem a legjobb elektromos modellje, ami hazánkban is sokáig a vevők kedvence volt a villanyautók körében, valamint Év Zöldautója díjat is nyert.
Hirdetés
Éppen ezért fontos volt most is eltalálni a tökéletes egyensúlyt. Méretek terén a mindenkinek megfelelő arany középút 4,42 méteres teljes hosszt és 2,72 méteres tengelytávolságot jelent, ami már bőséges teret enged az utastérben és még egy korrekt csomagtartónak is jut hely mögötte, de azért nem is tűnik túl nagynak. Ráadásul mindezt crossover-szerű tálalással fejelték meg a koreai dizájnerek, bár maga az autó aligha hordoz SUV vonásokat, ahogy a terepképességei is a nullához közelítenek, főleg elektromosként. Az 1,83 méteres szélesség mellé járó 1,57 méteres magasságával ugyanis a crossoverek mezőnyében egyenesen alacsony, normál kompaktnak pedig egyértelműen magas, ugyanez igaz a különleges formára és a 15 centis hasmagasságára is. Hogy pontosan milyen forma ez tehát? Senki sem tudja, de a vásárlóknak biztosan ez kell: míg a crossoverek SUV-nak akarnak tűnni, a Nirónak elég, ha a crossoverséget imitálja. Bent is folytatódik a különleges, de tökéletes ergonómiával találkozó látvány: első blikkre minden újítónak és merésznek tűnik, majd amikor elkezdjük használni, kiderül, hogy mindent a megszokott helyen és módon találunk meg, minden anélkül áll kézre, hogy bármit is keresni kellene. Ebből a szempontból különleges a 10,25 colos digitális műszeregységet és az ugyanekkora központi kijelzőt kiegészítő érintőpaneles vezérlősáv a középső szellőzők alatt, amely gombnyomásra változtatja, hogy épp a kétzónás digitklímát vagy az autó különböző funkcióit vezérli, lényegében háttérbe szorítva az érintőképernyőt ezen a téren. Alatta a már megszokott irányválasztó tárcsa mellett esetünkben ülésfűtést és kormányfűtést is találunk a parkolóasszisztens és az elektromos kézifék gombjain túl.
Hirdetés
Helykínálat terén is hasonlót nyújt az elődjéhez mérten, ám az azonos generációs, belső égésű motoros társain túlmutatva a kiváló fej- és lábteret hátul sík padlóval fejeli meg. Ugyanígy megtalálhatóak a második sorban a pohártartós könyöklő és a két első ülés közé helyezett szellőzők is, ahogy az első ülések háttámláján keresendő USB-C csatlakozókat sem felejtették el. 475 literes csomagtartója is egy hajszálnyival nagyobb, mint a hibrid változat 451 literes ajánlata, ám sem a fotók, sem pedig a néhány hónapos emlékeim nem fedik fel, hogy pontosan hol nyeri meg ezt a többletet az elektromos modell: valószínűleg az állítható csomagtérpadló alsó szintje alatt megbújó rekeszek nagyobbak csak. Bővíthetőség terén így a 60:40 arányban dönthető ülésekkel 1392 literes rakteret érhetünk el, ám az extra meglepetést a motortérben találhatjuk, ahol egy különálló tárolórekeszt helyeztek el a töltőkábeleknek. Ahol a leginkább érdemes a saját generációjának más változatai helyett az előd e-Niróhoz hasonlítani a Niro EV-t, az nem más, mint maga az elektromos hajtás. A 68 kilowattórás akkucsomag - amelyből 64,8 kWh használható - ugyanis lényegében ugyanakkora, mint az elődmodell nagyobb hatótávolságot kínáló verziója esetében, ahogy a 204 lóerős motor is nagyon hasonló paraméterekkel kecsegtet. Az újdonság azonban kevesebb forgatónyomatékkal szolgál, ám a 255 newtonméteres érték ellenére nem érezhető a különbség az elődmodell 395 newtonméteréhez képest. Egy jó 50 kilóval csökkent a tömeg is, ami szintén aligha vehető észre a hétköznapi használatban, így a számokat letudva érdemes rátérni arra, hogy mindez valójában mire is elég.
Hirdetés
Menet közben ugyanis az e-Niro az elődmodell kompromisszummentességét ötvözi a jelenlegi generáció kifinomult kényelmével és stílusával, lényegében létrehozva ezzel egy közel tökéletes csomagot a rövid- és közepes távokra ideális villanyautózás mezőnyében. Egyedül a gördülési zaj tűnhet fel negatívumként, ez emlékeztet a kényelmes, elegáns és magasan extrázott beltérben, hogy nem egy prémium modellt vezetünk. A gyorsulás és a gázreakció hétköznapi autós szemmel nézve kiváló, megmaradt ugyanis a 7,8 másodperces érték, ahogy a 167 km/órás végsebesség is.

A WLTP szerint 463 kilométeres hatótáv a városban kényelmesen kitolható 500 kilométer fölé, még agresszív fűtéssel és hűtéssel is 400 környékén maradhatsz vele a hőszivattyúnak köszönhetően.

Autópályán azonban jó időben is örülni kell a 350 kilométernek, erőteljes fűtéssel pedig már a 300 kilométer is kérdésessé válik, így ha ilyen használat is tervben van, akkor a temperált akku és a már említett hőszivattyú kötelező kellékeknek számítanak. Még ezzel is teljesíthető azonban a hétköznapi használat nagyjából 99 százaléka teljes kényelemben, így aligha érheti szó a ház elejét emiatt. Ha mégis ennél messzebbre mennél, akkor a 80 kilowattos DC töltéssel 41 perc alatt tölthető 80 százalékra az akkucsomag, ami ma már nem olyan nagy szám, de komolyabban belegondolva már ez is elegendő. AC töltéshez Type 2 csatlakozó áll rendelkezésre, amelyen legfeljebb 11 kilowattal tölthető a Niro EV, így nagyjából 7 óra alatt telítődik nulláról. A szabvány konnektorról már inkább napokban mérhető a töltési idő, nálam egy éjszaka alatt nagyjából 150 kilométernyit tudott belevarázsolni az otthoni hálózat. És ha már a saját tapasztalatoknál tartunk: a nálam töltött idejét szinte teljes egészében fagypont körüli autópályázással töltötte a Niro EV, a szükség szülte helyzetekben 3 alkalommal járta meg a teszthét során a Budapest-Szeged távot. Minden alkalommal elég volt a kormányt és az üléseket fűteni ahhoz, hogy élhető hőérzettel utazzunk, ám a közel 400 kilométeres oda-vissza táv, rátöltés nélkül, 110-120 km/órával haladva is rendre kifogott rajta. Minden alkalommal csak egy hajszál hiányzott. Volt, hogy egy mindösszesen 4 perces villámtöltésre álltunk csak meg. Valószínűleg ideális, tavaszi időjárással még akár 130 km/órával is hazaértünk volna, illetve azt se felejtsük, hogy ekkora távoknál már egyébként is megállna a legtöbb sofőr út közben, nem is csak 4 percre. Mindezzel igazából arra az összegzésre juthatunk, hogy a Niro egy remek autó, ami a mai mezőnyben egy teljesen átlagos villanyautó tudását adja, ha benzinmotor nélkül kérjük. Akad vele viszont egy igen komoly probléma, ami részben független magától az autótól: mégpedig az, hogy nem olcsó. Félreértés ne essék, a konkurens modellek árlistáját felcsapva egyáltalán nem drága a maga 16,4 milliós alapárával, de fontos megjegyezni, hogy Silver felszereltség esetén halogénizzókkal és mai viszonylatban meglepően fapadosan érkezik. A képeken látható Platinum felszereltség azonban már 17,9 milliót kóstál, míg a csúcsmodell Kryptonite már 18,65 millióról indul. A tesztautó ráadásul a Platinum szinten felül egy komfort csomagot és egy tetőablakot is kapott, ezzel 18,93 milliónál állt meg. Továbbra is tartom, hogy reális az ára az újautó-piacot elnézve, ám mivel itt élünk Magyarországon, ezért nem lehet kihagyni a képből, hogy a magyar fizetésekhez mérten ez is rengeteg, és a Kia esetében még mindig ott él az emberek fejében, hogy a koreai márka olcsóbb lesz a konkurenseinél. Ez az árelőny egyértelműen elveszett a Niro új generációjával, ahogy az elődmodellel lényegében azonos tudású villanyautó-technikáját is utolérte a piac. Ám mindez semmit sem változtat a tényen, hogy belekötni aligha lehet: ismét tökéletes egyensúlyt találtak a koreaiak, ráadásul egyértelműen a vásárlói igényeket szem előtt tartva.
Értékelés
Pozitív
Finom működés, kellemes anyagok, korrekt helykínálat, gazdag felszereltség, kifinomult elektromos hajtás
Negatív
Hidegben jelentősen romló hatótávolság, lényegében az elődmodellel azonos teljesítmény és hatótávolság
Árak
Tesztmodell alapára
17 999 000 Ft (2022.11.30.)
Tesztautó ára
18 929 000 Ft (2022.11.30.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
150 kW (204 LE)
Nyomaték:
255 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,8 s
Végsebesség:
167 km/h
Méretek
Hosszúság:
4420 mm
Szélesség:
1825 mm
Magasság:
1570 mm
Saját tömeg:
1682 kg
Össztömeg:
2200 kg
Tengelytáv:
2720 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
475 l
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1430 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
1000 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
260 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1330 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1050 mm
Csomagtér magassága:
450-550-830 mm
Csomagtér hossza:
840 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
1070 mm
Raktérnyílás magassága:
880 mm
Motor és váltó
Motor:
Elektromos
Sebességváltó:
irányváltó
Nyomaték:
255 Nm
Teljesítmény:
150 kW (204 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
167 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,8 s
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?