Csak könnyedén! SEAT Arona teszt

SEAT Arona 1.0 TSI Xcellence teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Bőségesen van választási lehetősége annak, aki VW-konszernes kis crossovert szeretne vásárolni, a SEAT Arona mind közül a leginkább játékos, a leglazább egyéniség.


A platformstratégia valójában nem nagy újdonság, ma viszont már eljutott oda az "építőkockázás", hogy az azonos alapokra különböző karakterű autókat tudnak építeni. A Volkswagen-csoportnál persze már az alapokat is ügyesen variálják. A tavaly bemutatkozott SEAT Arona, Skoda Karoq, Volkswagen T-Roc trió például méretében is ügyesen van skálázva. A SEAT a legkisebb és a legolcsóbb, ugyanakkor a leginkább üdítő, a legtöbb egyéniséget tartalmazó. A Skoda a méretbajnok, elsősorban persze csomagterével tud brillírozni. A Volkswagen T-Roc pedig az eminens, ugyanakkor sokaknak unalmas lehet. Egyértelmű, hogy ha egy kis játékosságra, vagányságra vágyunk, akkor a SEAT Arona lesz a befutónk.
Hirdetés

Ahogyan az új Ibiza, az Arona is ugyanarra az MQB A0 platformra épül, amire az új Polo is. Tehát a konszernbeli új crossoverek közül a leginkább kisautós, ez viszont csak a 4,14 méteres hosszon érhető tetten. A szélesség kívül-belül kompakt modelleket idéző, azaz kellően nagy, a 400 literes csomagtér szintén korrekt, a hátsó lábtér, azaz a hosszanti helykínálat pedig pedig még a középkategóriában is tökéletesen megállná a helyét, pedig a tengelytáv nem is óriási, 2,57 méter.
Mikén a helykínálat, úgy az utastér összerakottsága és a vezethetőség is kikezdhetetlen. Persze vannak látványos spórolások, a műanyagok a VW-konszernen belül itt a legolcsóbb hatásúak, de még így sem bántóak. Bár az utastérben zömében kemény plasztikokkal találkozunk, az ajtókra elöl-hátul jutott jókora (elöl LED-fénnyel világított) textilfelület és palacktartós rekesz is. Kellemes, hogy az ajtók könyöklőfelülete elöl puha, ahogyan az elöl-hátul automata, azaz egy érintésre végigfutó ablakemelők is korrektek. A konszernen belül azonban egyedül itt találkozhatunk nem magasságszabályzós, de legalább tologatható könyöktámasszal.
Lehet vezeték nélküli telefontöltés, szép kijelzőjű navigáció, holttérfigyelő és hátsó keresztirányú koccanásra figyelmeztetés, valamint távolságtartós tempomat is a fedélzeten, kényelem szempontjából sok más mellett kulcs nélküli indítás is, sőt ezek zöme az Xcellence verzióval alapáron jár. A pirosan pulzáló indítógomb vérpezsdítő, az viszont lelombozó, hogy az oldalajtók közül egyedül a sofőréhez került szenzor, azaz ha zsebben tartott kulccsal szeretnénk nyitni az autót, azt egyedül a vezetőnél vagy a csomagtartónál tehetjük meg.
Az utóbbinál nagyobb hiányosságot mondjuk nem sikerült találni. Az "alapok" ugyanis hibátlanok. Az MQB platform ezúttal sem okoz csalódást. Itt persze csupán csatolt lengőkaros a felfüggesztés, s a 18 colos kerekekkel kissé feszes is, úgyhogy én biztos, hogy maradnék inkább a 16 colos alapméret mellett, már csak azért is, mert a csomagtér aljában 205/55 R16-os, vagyis alapméretű gumis valódi pótkerék lapul, tehát több okból sem érdemes eltérni attól. A vezethetőség ugyanúgy patent, ahogyan az autó összerakottsága is. Jól kapcsolható, a kulisszában vajpuhán járó a váltókar, élénk és közvetlen a kormányzás, kanyarodási oldaldőlés pedig az átlagosnál magasabb, crossoveres építés ellenére sincs. És az a legjobb, hogy az enyhén sportos beállításhoz még az 1,0 literes, nem mellesleg háromhengeres motor is passzol. Kezdve azzal, hogy járásából nem ismerhető fel, hogy csupán háromhengeres. Alapjárati rezonancia nincs, sőt, olyankor hangja sincs és máskor se hangos. Terhelni szinte alapjárattól lehet, bár a 200 Nm csúcsnyomaték csak 2000/perctől jön, addig sincs erőhiány. Az 1,0 literes motor elég pörgős, de a hatfokozatú váltóval az autópályás 130 km/órás tempó is kedvező, 2700/perc fordulattal futható.
A menetzaj visszafogott, ahogyan a fogyasztás is. Autópályán is gond nélkül 6 liter körül tartható, országúton simán 5 liter alá vihető, de a zömében autópályás/városi teszt 6,3 literes átlaga is elég jó. Az Arona ára sem rossz. A legfontosabb extrákat megadó, 95 lóerős 1.0 TSI-vel 4 millió forint alatt kapható. Az Xcellence csúcsverzió önmagában 1,7 millió forintos ugrás, a plusz 20 lóerő felára viszont nem egész 100 ezer forint, az erősebb motorra az 5 helyett 6 fokozatú váltóért mindenképp ajánlott költeni. Igaz, ez az opciónk az alapverziónál még nincs meg, az csak a belépő motorral kapható. Bár a jobb felszereltség felára nem szerény, itt már 400 ezer forintos árkedvezmény is van, ami azt jelenti, hogy a tesztautó konfigurációja 6,6 millió forintra tehető. Nem olcsó, de a kategóriatársakhoz illeszkedő. Összkerékhajtás felárért sincs, van viszont 1.5 TSI Evo (150 LE) motoros FR verzió is az 1,6-os (95 és 115 LE) dízelek mellett. Viszont olyannyira harmonikus volt az 1,0 literes TSI 115 lóerőse, hogy átlagos használathoz mindenképp ez az ajánlott motor az Aronához, ami szintén erősen ajánlható a ma csöppet sem népszerűtlen crossover szegmensből.
Árak
Tesztmodell alapára
5 831 120 Ft (2018.05.17.)
Tesztautó ára
7 056 530 Ft (2018.05.17.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Teljesítmény:
85 kW (116 LE) 5000-5500 1/min-nél
Nyomaték:
200 Nm 2000-3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,8 s
Végsebesség:
182 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4138 mm
Szélesség:
1780 mm
Magasság:
1552 mm
Saját tömeg:
1112 kg
Össztömeg:
1625 kg
Tengelytáv:
2566 mm
Karosszéria-kivitel:
crossover
Csomagtér:
400-1280 l
Belső szélesség elöl:
1450 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
950-1030 mm
Belmagasság hátul:
990 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
255 mm
Ülőlap hossza elöl:
515 mm
Ülőlap hossza hátul:
505 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1210 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
560-800 mm
Csomagtér hossza:
700 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1550 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
780 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
6 fokozatú manuális
Nyomaték:
200 Nm 2000-3500 1/min-nél
Teljesítmény:
85 kW (116 LE) 5000-5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
182 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,8 s
CO2-kibocsátás:
114 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,3 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2018.05.17. at 13:13
    Permalink

    Érdekelne pár technikai részletmegoldás is pl. a befecskendezés közvetlen vagy a szívócsőbe is megy?
    A másik kérdés, hogy van-e hengerlekapcsolás, vagy részecskeszűrő a benzinesekhez, valamint kettőstömegű lendkerék vagy változó geometriájú turbó megléte vagy hiánya .

    • 2018.05.19. at 20:16
      Permalink

      Ennyire bonyolult kérdéseket ne tegyél fel mert teljesen összezavarod szegényt . 😀 Egyébként ha jobban megnézed az Tuoareg méretadatait sem tudták pontosan bemásolni véletlenül az új Q7 -es adatait adták meg pedig a kettő autó közt vagy 20 centi különbség van . Gondolod hogy majd egy Nők lapja szintű portál ad érdemben választ a kérdéseidre ? 😀 1.5 Tsi 150 lovas verzióban VGT a többi megkerülőszelepes . Hengerlekapcsolás szintén az 1.5 Tsi ” COD jelölés esetén ” . Kettőstömegű mindenhol adott tekintve hogy jó drágán lehet majd szerelni többek közt az 1.5 Tsi még részecskeszűrőt is kapott így tuti befutó jó vétel lesz évek múlva a használt piacon . A szívócső befecskendezéssel megfogtál … úgy tudom azt csak a 2.0 literes 190 lovas ultra illetve az Audikba szerelt 252 lóerős szintén 2.0 TFSI-k illetve a 3.0 TFSI ” turbós verzió ” valamint a Porsche által tervezett 2.9 TFSI valamint a 4.0 TFIS-k kapták meg jelenleg . Ha tévednék akkor mellnézést kérek elvégre nem vagyok Vw fann … 🙂

    • 2018.05.21. at 12:24
      Permalink

      már, ha jól tudom kb 2012 től szívócsőbe is vezetnek üzemanyagot, hogy ne koxosodjon.
      a kettőstömegű, nem szopatásból van benne, hanem a kedves vevők úri kényelméért, hát ha ennyire k.vára fontos a kedves úri vezetőnek, hogy ne rázzon annyira a kocsi, de legyen is benne erő, akkor fizesse a kényelmét 🙂 ezt most pont nem rónám fel az autógyártóknak.

      a turbó meg olyan, hogy kit érdekel? aki hülye a turbós kocsihoz, ne vegyen turbósat, egyelőre, egyébként nem egy olyan nagy ördöngősség használni, 8 elemi felett sztem már megérthető a lényege.
      dízeleknél jóval kevésbé halnak meg a turbók amúgy (főleg, ha értelmesen használják), mivel nem kap akkora hőt, mint benzinesnél. benzineseknél most kisérleteznek, vízhűtésű leömlővel pl. ez a technikai része, gyakorlati részéről pedig a gyárak is tehetnének, NA EZT FELHOZNÁM A GYÁRAK G.SÉGÉRE, hogy hidegen, amíg nem éri el az olaj a kívánt hőfokot, nincs benne tiltás, pedig kellene, illetve, ha hajtva volt a kocsi és leállítod, akkor nincs benne turbo timer a legtöbb kocsiba, pedig kellene, ezzel a kettővel már sokat tehetnének meghibásodások és hülyeuser védés ellen.

    • 2018.05.22. at 11:38
      Permalink

      A befecskendezés közvetlen, hengerlekapcsolás nincs, részecskeszűrő egyelőre az 1.0 tsi-kben nincs, talán 2019-től várható, kettőstömegű lendkerék nincs, a turbó nem változó geometriájú.

  • 2018.05.22. at 17:05
    Permalink

    Ford Fusion csomagtartó méretei:
    HxSZxM(mm): 730x1000x560. Ez a fordnál 337 litert jelent. Itt meg 400-at. Most már nem csak a fogyasztás témában megy a handabandázás?

Vélemény, hozzászólás?