Családban marad – Opel Vivaro bemutató

Új szelek fújnak az Opelnél, ami a haszonjárművek között is végigsöpör

A német márkánál is lecserélték közepes méretű áruszállítót, ami General Motors éra alatt a Renault-val készült közösen, ám most sem marad francia testvérmodell nélkül a Vivaro.

A tulajdonosváltás az Opel kínálatában is jelentős változásokat hoz, a PSA csoport igyekszik szabadulni a GM tulajdonlása alatt fejlesztett Opel modellektől. Nem csak a személyautók, hanem a kishaszonjárművek terén is cserélődik a kínálat, a 2019-es Év Kishaszonjárműve díjat birtokló Combo után immár a Vivaro is a Peugeot-val és a Citroën-nel közösen készül. A francia emblémás típusok 2016 óta kaphatóak, az Opel variáns viszont némi késéssel most mutatkozott be. Kocsmai viták alapjául szolgálhat a téma, hogy a francia típusok lettek németesek vagy az Opel lett franciás. Nos, a haszonjárművek esetében az első eshetőség áll fenn, ugyanis a haszonjárművek fejlesztése az Opel feladata a konszernen belül, továbbá az elektromos hajtás és az ülések tervezése is az Opel kiváltsága. Ugyanakkor a most megjelent Vivaro kétségtelenül egy már a "házasság" előtt bemutatkozott PSA termék. Az új Vivaro tehát tökéletesen illeszkedik az Opel új családjába, bár Citroën Jumpy és Peugeot Expert néven is elérhető a modell, továbbá egy “mostohagyerek” is került a családba, ugyanis Toyota Proace néven is fut a típus. A hasonlóság ugyan szembetűnő a különböző márkajellel ellátott modellek között, ám a frontot az eltérő lámpákkal és a mostanság az Opel embléma körül feltűnő szárnyakkal a lehetőségekhez képest sikerült “németessé” tenni. A legrövidebb verzió (S) igazán városbarát, ugyanis csupán 460 centi hosszú, ami egy deciméterrel múlja alul az Opel Astra kombiváltozatát, a raktérbe pedig a nyitható válaszfallal 5,1 köbméter pakolható. A közepes verzió M jelöléssel fut, itt a hossz 4,95 méter, a raktér pedig maximum 5,8 köbméteres lehet, a kínálat csúcsát pedig az 5,3 méteres L verzió jelenti akár 6600 literes raktérkapacitással. A raktér alapáron két irányból pakolható: a hátsó kétszárnyú (90 és 180 fokban is nyitható) ajtók mellett a jobboldali tolóajtó jár alapáron, a baloldaliért plusz pénzt kérnek, a tesztautóban pedig (feláras) csúszásgátló bevonatot kapott padló-rögzítőfülekkel kiegészítve. A munkahelynek is nevezhető kabinban egyáltalán nem kellemetlen a munkavégzés. Az ajtókon teljes egészében, a műszerfalon pedig részben kémény burkolatokkal találkozni, ám azok sem ránézésre, sem tapintásra nem kellemetlenek. A lapított aljú kormány fogása kellemes, ez részben a feláras bőrözésnek is köszönhető, nagyon kis erővel terelgethető a Vivaro. A szövet-bőr kombinációjú ülés kényelmes, jó oldaltartással rendelkezik, a középső utas lábterét viszont a váltókonzol csökkenti. Rakodóhelyből is akad a fedélzeten, az ajtózsebek hatalmasak, de kesztyűtartóból is kettő jár a Vivarohoz. A beltér érdekes részlete a középső tükör, amit a lemez válaszfallal szerelt modellek is megkapnak, ám ez így felesleges. A középkonzolra monokróm képernyő került, innen kezelhető a rádió (ami némi késéssel reagál a hangerőszabályozásra), de az autó néhány beállítása (például a start-stop rendszer, a kipörgésgátló és az adaptív sebességszabályozó) is innen kezelhető, a telefon pedig Bluetooth-szal kapcsolható az autóhoz. A központi zár automatikusan reteszel elindulás után, ám a zárás a kongó raktér miatt igen nagyot szól, a két ülés közé tett kézifék igen lent van, bizonyos üléspozíciónál előre kell dőlni a behúzáshoz és a kiengedéshez. Az EMP2 padlólemezre épülő harmadik generációs Vivaro kizárólag dízelmotorokkal kérhető, ám abból ötféle választható. A belépő erőforrás 1,5-ös és 102 lovas, a másfél literes blokk erősebbik verziója esetében pedig 120 lóerővel lehet gazdálkodni. Az 1,5-ösök felett a kétliteresek állnak 122/150/177 lovas teljesítményekkel. Míg a normál teherbírású modellek második lépcsője a 120 lovas erőforrás, addig az emelt teherbírású kiviteleknél már alap az erősebb 1,5-ös, amit a leggyengébb kétliteres követ a kínálatban. Egy kivételével az összes motort hatfokozatú kézi váltóval szerelik, a legerősebb kétezres motor alapáron kap nyolcfokozatú automata váltót.
Hirdetés
A tesztút első szakaszára a 120 lovas 1,5-öst sikerült megkaparintani közepes karosszériával, ami egy kifejezetten kellemes erőforrás. Alapjáraton sem közvetít rezgést, hangját szinte nem is hallatja, a start-stop rendszer jól és gyorsan dolgozik, lassú gurulásnál is lelövi a motor, a hideg erőforrást sem hagyja járni. A motor 1500-as fordulattól terhelhető, kétezer felett már dinamikusan gyorsította az üres áruszállítót, ám a tempó növelése közben sem tolakodó a hangja, a motornál jobban hallható a turbó sziszegése. A váltóval könnyen megtalálhatóak a fokozatok, kis erővel kapcsolható, de az akadópontok érezhetőek, a váltássegítő 2000 felett kéri a magasabb fokozatot. A nagy tükrök és a fordulékonyság városban megkönnyíti a manőverezést, de a tolatókamera nem kidobott pénz egy teljesen zárt furgon esetében. A futómű feszesebb hangolású, így nem imbolyog a magas karosszéria, viszont az úthibákat ha nem is bántóan, de közvetíti, a hátsó részre terheletlenül - a fekvőrendőröket leszámítva - nem jellemző a pattogás. A fedélzeti számítógép mindkét motor esetén 6 liter körüli értékek mutatott, ami baráti szám egy ilyen járműtől.
Az új Vivaro a személyautókban is megtalálható, a kényelmet és a biztonságot szolgáló extrákkal is felöltöztethető, továbbá praktikus (furgonos) extrákból sincs hiány. Az ötféle motorral, számos karosszériával és 4x4-es hajtással is elérhető Vivaro jó választásnak tűnik, továbbá a személyes ízlésnek megfelelő emblémával is hazavihető.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?