Ennyi pénzért ennyire jó autót? Nem hittem, de lehetséges!

A piac ár-érték bajnoka az új MG EHS? Kipróbáltuk!

Visszatért Európába az MG, és bár a költséghatékonyabb ZS várható slágermodellnek itthon, nem szabad szó nélkül elmenni az EHS mellett, ami ár-érték arányban a piac egyik, ha nem a legjobb ajánlata. Mutatjuk, hogy miért!

Relatíve olcsó autót gyártani nehéz, olcsón jót pedig szinte lehetetlen. Az MG ZS tesztje során kiderült, hogy a kínaiaknak a vérében van a költséghatékonyság, ráadásul ennek ellenére is korrekt marad a termék. Szerintem ennél sokkalta nagyobb szó viszont az EHS, illetve amit képvisel. Első ránézésre ugyanis soknak tűnhet a 14,7 milliós indulóár, de aztán gyorsan rájössz, hogy a Kia 17,2 millióért, a Peugeot pedig 18,1 millióért tud hasonló autóval szolgálni. Ráadásul 16,25 millióért az MG már a full extrát adja, amellyel látványra prémiumautó minőséget kapunk, de érzetre sem marad el túlságosan az EHS ezektől az elvárásoktól. Persze nincs itt semmiféle titok: ha keresed a spórolást, akkor idővel meg fogod találni, de addigra már rég lenyűgözött a modell, és nem fog érdekelni.
Hirdetés
Az EHS ugyanis 1,88 méteres szélességével, 2,72 méteres tengelytávolságával, 4,57 méteres hosszával és 1,66 méteres magasságával pont a tökéletes méretosztályban, a kompakt kategóriás crossoverek közt versenyez. Többek közt a Sportage, a Tucson, a 3008, a Grandland és a Tiguan vetélytársa. Ezek az autók már elég nagyok és kényelmesek egy családnak, ráadásul már a megemelt futómű és a SUV küllem sem mutat komikusan rajtuk. Az EHS pedig, ahogyan azt a ZS is tette a saját kategóriájában, minőségben inkább a felső-középszintet súrolja, míg árával konkrétan mindenki alá ígér. A legtöbb vetélytárs kívül valamelyest modernebb dizájnt ígér, ám az utastérben az EHS nyújtotta látványvilágra sem lehet panasz. Főleg igaz ez a feláras burgundi bőrkárpitozással, így ugyanis csodaszép, ám műbőr-szerű tapintású anyagokba burkolják az ülések mellett az ajtókárpitokat és a teljes műszerfalat is. Ezzel nem csak ebben a kategóriában köröznek le mindenkit, hanem eggyel feljebb is, lényegében ugyanazok a puha és kényelmes anyagok ölelik körbe a zseniális dizájnt kapott, 12,3 colos digitális műszeregységet és a tabletszerű, 10,1 colos központi érintőképernyőt, mint amelyeken ülünk és könyöklünk.
Hirdetés
Valódi, fizikai gombokat csak az autó fő funkciói, a hangerőgombok és a klíma egyes részműveletei kaptak, egyébként csak a különböző menükbe és a főoldalra juthatunk el a gyorsgombokkal. Az infotainment rendszer észszerű, könnyen kezelhető és korszerű, a beltérrel harmonizáló dizájnba csomagolva. Érdekesség, hogy 360 fokos kamerát és 3D nézetet is kapunk parkoláskor: a kameraképek valamivel zajosabbak, az autó modellje pedig a '90-es évek számítógépes játékaira emlékeztet, de ettől még ugyanúgy váltogathatunk a nézetek között, ahogy például a BMW modellekben, csak épp fele annyi pénzért. A költséghatékonyságnak még egy kompromisszuma akad: a hardver lehetne erősebb, hogy a rengeteg extrát működtető, a kameraképeket, sofőr által adott utasításokat feldolgozó szoftver ne legyen lassú. Problémásnak így sem nevezném, mindig éppen annyit kell rá várni, hogy már észreveszed, de azért még éppen nem zavaró. A térkínálat elöl és hátul is teljesen rendben van, ám látszik az autón, hogy két személyre alakították ki a hátsó üléssorát. A középső ülőhelynél sokkal izgalmasabb ugyanis a két pohártartóval, tárolóval és rengeteg ízléses dizájnfogással felturbózott könyöklő. Természetesen jut hátra szellőző és telefontöltési lehetőség is, ám külön klímazóna nincs, az itt utazóknak be kell érniük az elöl beállított hőmérséklettel. A két vörös-fekete első fotelben viszont minden megvan, amit ebben az árkategóriában elvárna az ember: fűthetők az elektromosan állítható ülések, ráadásul meglepően gyorsan mozognak, a sofőroldalon pedig még a deréktámasz keménysége is szabályozható. A könyöklő is állítható, ahogy a multifunkciós bőrkormány is, ez utóbbi a klasszikus, régimódi prémiumautók kormányainak fogására emlékeztet.
Hirdetés
Praktikum és kényelem terén egyedül a csomagtartónál veszíthet, aki az EHS mellett dönt, ám ott sem minden konkurenssel szemben: mindösszesen 448 literrel tud szolgálni az akkucsomag miatt. A Kia Sportage ugyanitt 540 litert, a Peugeot 3008 pedig 395 litert tud felmutatni, ám összességében az EHS csomagtartóját sem éreztem sokkal nagyobbnak a néhány hónapja tesztelt, oroszlános vetálytársa puttonyánál. Bővíthetőség terén 60:40 arányban dönthető és állítható meredekségű üléstámlákkal, valamint hátsó férőhelyek nélkül szinte teljesen sík padlóval és 1357 literrel szolgál. Mindezt kényelmes, úgymond "nagy hajós" kezelhetőséggel fejeli meg az MG, a 18 colos kerekek ballonossága is hozzájárulhat, ám a futómű szintén, azt a régimódi prémiumautós stílust hozza, amit az ülések és a kormány is képviselnek. Ez utóbbi egyébként enyhén túlszervózott, ami legfeljebb az országutak rémeinek lesz zavaró, városban inkább csak kényelmes vele a parkolás és a manőverezés. Ezen felül meg kell még jegyezni a papíron 11,1 méteres fordulókörét, ami nekem meglepően sokszor bizonyult soknak: a Kia Sportage 10,6, a Peugeot 3008 pedig 10,7 méterrel szolgál ezen a téren. Amitől az első pár méter után a legjobban tartottam, az tagadhatatlanul a hajtás volt, ám az EHS gyorsan meggyőzött, hogy itt sem kell félni a kínaiak technikájától. A villanymotor ugyanis egy az egyben a SAIC, avagy a Shanghai Automotive Industry Corporation műve. Az 1,5 literes benzinmotort pedig még a General Motors-szal együttműködve fejlesztették ki az előző évtizedben, korábbi változatai egy-két régi Opelben bukkantak fel az európai piacon, természetesen a Stellantis birtokbavétel előtt. Előbbi 122 lóerővel és bármikor elérhető 230 newtonméterrel mozgatja az 1,7 tonnás karosszériát, míg utóbbi 165 lóerőt kínál 5500-as fordulatszámnál, maximális nyomatékértéke pedig 250 newtonméter, ami 1700 és 4300 közötti fordulattartományban érhető el.

A rendszerteljesítmény így 258 lóerő amelyet sajnos kizárólag az első keréken ad le az EHS.

Ezt főként akkor érezni, ha a sofőr "véletlenül" kikapcsolja az angol nyelvű menüben a kipörgésgátlót, ami - a legtöbb modern autóval ellentétben - ekkor tényleg kikapcsol, és nem avatkozik be: a gumik ezután nagyjából 70 km/óráig küzdenek a raklapszámra rendelkezésre álló nyomatékkal, nem véletlenül fér be 7 másodperc alá a százas sprintje állórajtból. A másik fontos adat a tisztán elektromos hatótáv. Ez papíron 52 kilométer, ami a teszt során nagyjából stimmelt is, a 16,6 kilowattórás akku pedig minden alkalommal kényelmesen feltöltött az éj leple alatt a meglepően igényes konnektoradapter segítségével. Nem csak a motorra igaz viszont, hogy régimódi technikának tűnik: a platform sem a mai, Európában megszokott sztenderdek szerint készült. A kerekek kicsik, a gépháztető hosszú, az oszlopok meredeken nyúlnak az égbe. Első ránézésre ezért tűnik egy kicsit esetlennek a forma, mert hiába a nagyjából modern részletek, ha az arányok nem tökéletesek. Ennek ellenére sokan fordultak az autó után, és itt érünk el az autó egyik legérdekesebb meglepetéséhez.

Az utca embere nem tudja, hogy mi ez, így azt sem, hogy mennyibe kerül.

És akár elhúzol mellette a zöld rendszámos, eddig még sohasem látott márkájú SUV-szerűségeddel, akár a Tesco-parkolóban nézi körbe, az ablakokon át a vörös-fekete bőrbelsőre is rápillantva a hétköznapi szemlélődő, a valós áránál sokkal drágább, exkluzívabb autónak fogja tartani. Persze csak azért, mert nem hallotta a középszerű hifit, nem érezte a váltó néha előforduló ügyetlenkedését és mert nem látta, hogy mi van ott, ahol nem takarja "cukormáz" az EHS-t. Ha ugyanis olyan helyeken nézelődsz, ahol nem kellene járnia a szemednek és a kezednek, akkor könnyedén találsz elsietve gittelt hegesztéseket, illetve érdekesen rögzített műanyagelemeket. Az infotainment és a váltó lassúságát is csak te fogod érezni sofőrként, ahogy ezeket az apró minőségbeli hibákat is csak akkor találod meg, ha keresed. Furcsa lehet még, hogy nem lehet kérni a látványos, kényelmes, de régimódian izzasztó bőrkárpitozás nélkül, ám amennyiben ezektől az apróságoktól el tudsz tekinteni, úgy érezhetően olcsóbban vihetsz haza egy kiemelkedően jó autót az MG EHS képében. Ráadásul a gyártó állítása szerint ellátási gondjaik sincsenek, így szállítani is tudnak az ínyencségből, ezzel még egy fontos problémát elfelejthetsz. Hibátlan autó persze nem lesz, de ezt nem is érdemes tőle elvárni ennyiért: szerintem az EHS esetében éppen azokon az apróságokon spóroltak, ami senkit sem érdekel, hogy a maradékot az olyan részletekbe tegyék, ami fontos a felhasználóknak.
Értékelés
Pozitív
Beltér anyagminőség és dizájn, kényelem, ár-érték arány, erő, elektromos hatótáv
Negatív
Összeszerelési apróságok, lassan reagáló gombok, nincs szövetkárpitos ülés
Árak
Tesztmodell alapára
14 699 000 Ft (2022.08.29.)
Tesztautó ára
16 249 000 Ft (2022.08.29.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1490 cm3
Teljesítmény:
190 kW (258 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
370 Nm 1700-4300 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,9 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4574 mm
Szélesség:
1876 mm
Magasság:
1664 mm
Saját tömeg:
1775 kg
Össztömeg:
2196 kg
Tengelytáv:
2720 mm
Karosszéria-kivitel:
crossover
Csomagtér:
448 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
910-1010 mm
Belmagasság hátul:
1010 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
510 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1030 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
380-770 mm
Csomagtér hossza:
890 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1510 mm
Raktérnyílás szélessége:
1120 mm
Raktérnyílás magassága:
940 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1490 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (10 fokozatú)
Nyomaték:
370 Nm 1700-4300 1/min-nél
Teljesítmény:
190 kW (258 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,9 s
CO2-kibocsátás:
43 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,9 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2022.08.29. at 21:26
    Permalink

    Szánalmas, hogy egy ilyen városi dömper MG név és logo alatt jött ko. Ugyanolyan szánalmas, mint például a Mitsubishi lépése az Eclipse-szel. Ez a mostani a patinás márkák és legendás típusok saras talajig való lelakásának szezonja!!!

    • 2022.08.30. at 01:28
      Permalink

      Azért eléggé hunyorítani kell, hogy az MG és a patinás szó megálljanak egy mondaton belül. Igen, volt ennek a márkának egy sportautós múltja ami régi almanachokban meg nyugdíjas rajongók fejében még él – az idő által erősen megszépítve -, de alapvetően a többségnek inkább a brit autóipar hanyatlása ugrik be róla, s hogy mennyire rossz kocsikat gyártottak ezzel a névvel. A kínaiak márkanév használati kísérlete semmivel sem alávalóbb eddig, mint a BMW-Rover korszak volt – de mindenképp jobb, mint mondjuk az MG kb. 1970 és 1995 közötti időszaka. Ezzel a névvel a British Leyland a legpocsékabb szörnyszülötteket árulta – ha valaki akkor ők csúfolták meg a saját nemzeti kincsüket, nem a kínaiak. Az MG-ben semmi legendás nincs, viszonylag prosztó autók voltak mindig is, ebbe a vonalba beleillik a mostani ZS, még ha a crossoverség nem is nyeri el mindenki tetszését. Az enyémet sem, az MG 5 sokkal inkább kéne – csak remélni tudom, hogy az is tesztelésre kerül idővel, gondolom főleg a hazai forgalmazón múlik, az oldalukon már fel van tüntetve.

  • 2022.08.30. at 16:16
    Permalink

    Álszentségnek tűnik köpködni a kínai(gyár neve)/kínai(benne lévő alkatrészek) technikát,
    közben kétszer annyit kifizetni a pl német/kínai technikáért.

Vélemény, hozzászólás?