Ez lenne az egyik legjobb „játszós autó” 1,5 millióért?

Az Audi egyik legnagyobb csodája számomra az ezredforduló környékéről, hogy milyen tökéletes precizitással tudtak dolgozni a Volkswagen-csoport alkatrészes vödréből, miközben sikerült megtartaniuk azt a prémium színvonalat, amellyel a BMW és a Mercedes versenytársai maradhattak a "felsőpolcos" mezőnyben. Komoly előnyt jelentett ez a négykarikás márka számára, és nem csak az alacsonyabb árak miatt. Az olcsóbb motorok és kisebb platformok fejlesztési költségén megspórolt összeget ugyanis nem csak a csúcsmodellek tökéletesítésére fordították, hanem olyan - látszólag értelmetlen - kísérletezésre is, amelyből több, a korszakot meghatározó modell is megszületett. Az egyik legsikeresebb ilyen próbálkozás egyértelműen a Volkswagen Golf IV padlólemezére épült, buborékforma TT, amely szerintem a kategória egyik, ha nem a legjobb autója. [BANNER type="1"] Persze, megosztó lehet a kerekded sziluett és a manapság már egyértelműen idejét múlt dizájn, hiszen az egykor futurisztikus formák általános jellemzője, hogy érdekesen öregszenek. Főleg közel 3 évtized távlatából: ne feledjük, a TT formatervét éppen 30 évvel ezelőtt, 1994-ben rajzolták meg először Ingolstadtban. Engedjük viszont el a látványt és az előítéleteket. A TT alacsony, feszes, mozgékony és szórakoztató. Mindezt részben a meglepően rövid tengelytávolságának, kiváló futóművének és a csekély, összkerékhajtással és 225 lóerővel is 1,4 tonna alatt maradó tömegének köszönhette. Összevetésképp a korabeli Mercdes-Benz SLK az 1,6 tonnát súrolta hasonló teljesítménnyel. Ha kívülről nézve nem tűnt fel a népautó-rokonság, akkor a beltérben sem fog. Az ingolstadti mérnökök és dizájnerek ugyanis egy teljesen egyedi műszerfallal jutalmazták meg az aprócska sportmodellt, amelyben nem féltek a klasszikus értelemben vett prémiumérzet rovására fokozni a versenyautó-érzetet. A műszeregység, a háromágú kormány, a kerek szellőzők, a minimalizmusra játszó rádiótakaró burkolat és az egyszerű látványelemek egytől egyig erre játszanak. Mindeközben megmaradt a kezelőszervek minőségérzete és a négy karikához szükséges menetkomfort is, ami külön megsüvegelendő. Érdemes kiemelni, hogy ez a konkrét autó a korai évjárat ellenére elég magasan felszerelt, erről leginkább a Bose hifi és a fűthető sportülések árulkodnak. [BANNER type="2"] Bár a platform közös az első Octavia kombival, sőt, még a tengelytáv és a hátsó lábtér is alig szűkösebb, mégsem kell egy belépő családi modell térérzetére számítani, a TT főként a hátsó fejtér miatt 2+2 személyes. Már amelyik ugyebár, ezt a konkrét autót ugyanis megfosztották a két hátsó férőhelytől, helyette toronymerevítőt és csomagtérhálót kapott. Ezzel az alapesetben 290 literes csomagtartót bőven 500 liter fölé növelte a tulaj, ám elhihetitek, hogy nem a kombikkal vetekedő tárolókapacitás lebegett a szeme előtt az ülések kiszerelésekor. Első ránézésre akár túlzásnak is tűnhet a sportosság hangsúlya az utastérben, ám mindez azonnal feledésbe merül, ha rálépsz a gázra. A TT orrában ugyanis a legendás, 20 szelepes, Győrből származó, 1,8 literes turbómotor kapott helyet, 225 lóerőre hangolva. Persze, még így sem a gyorsulási versenyeken virít igazán nagyot a TT a maga 6,4 másodperces százas sprintjével, de a 2200-as fordulattól rendelkezésre álló 280 newtonméteres forgatónyomaték és az 5900-nál tetőző teljesítmény a haldexkuplungos összkerékhajtással már elegendő ahhoz, hogy egy kanyargósabb pályanapon a legújabb hot hatch modellek lóerőtöbbletét is megszégyenítse egy jobb sofőr keze alatt. A TT ugyanis mindig tűpontosan arra megy, amerre szeretnéd, ezáltal pedig meglepő kanyarsebességekre és még meglepőbb időeredményekre képes, az alacsony tömeg és még alacsonyabb tömegközéppont pedig valódi játékszerré teszi. [BANNER type="3"] Mindezt közúton is ki lehet élvezni, ráadásul anélkül, hogy pofátlan ficsúrként ugrálóköteleznél a sebességhatárokkal. A nyomatékos, sportmodellben viszonylag alacsony lökettérfogattal rendelkező motor ugyanis már a közepes kanyarokban is képes mosolyt csalni az arcodra, egy hegyi szerpentinen pedig minden bizonnyal maga a megtestesült álom lenne. Sajnos az összefűzhető hajtűket az alföld kellős közepén aligha tudtam volna kipróbálni benne, ám arról első kézből nyilatkozhatok, hogy még a 18 colos alufelni-garnitúrával és az óvatos futómű-módosításokkal is használható maradt az autó a városi kátyúkon. Itt érződött igazán, hogy a lemezek alatt egy hétköznapi, élhető kompakttal van dolgunk, a lehető legpozitívabb értelemben. A Golf platform legnagyobb előnye azonban nem a városi használhatóság, hanem a fenntarthatóság. Rengeteg a közös alkatrész és az egyező megoldás, ezáltal újkorában sem kellett túlárazni a TT-t, a használtpiacon pedig már biztosan nem kell mindkét vesédet eladnod azért, hogy a visszalévő pár napban mosolyoghass a kanyarokban. A legolcsóbbak az 1998 és 2006 között futott első generációból konkrétan beérnek egymillió alá, másfél millió forint környékén pedig már kimondottan korrektnek tűnő állapotban is találni ilyen autót a Használtautó.hu kínálatában. Félreértés ne essék azonban, mert amit ilyenkor megveszel, az a legtöbb esetben csak az alap. A képeken is egy olyan autót láthattok, amit a tulaj saját keze formált tökéletessé, és ami vérrel-verejtékkel és kellő anyagi háttérrel marad kiemelkedő a pályanapok izgalma után. Mert hiába él sokak emlékében úgy az ezredforduló, mintha csak tegnap lett volna, ez az autó is 25 évvel és 275 ezer kilométerrel a fotózása előtt gurult le a gyártósorról. Ilyen, a legapróbb részletekig rendben tartott példányt aligha kapni tehát harcra készen, vagy ha mégis, azt nem a fent említett, megszokott árkategóriában. Vásárláskor egyébként érdemes messziről elkerülni a "durrogcsattog" hülyegyerekautóból eladásra visszagyáriasított példányokat. Ebből meglepően sokat találni, hiszen a Volkswagen konszern 1,8 literes turbómotorja gyári körülmények között végtelen megbízhatósággal és modern motorokat megszégyenítő erőtartalékokkal rendelkezett. Ezt pedig a kínai turbók és a sarki garázscsippesek világában fillérekből faraghatja át bárki ész nélkül a rakparti menőzéshez. Persze, az igényes tuning más kategória, ám ha összevissza toldozott kipufogóval, illetve érdekes átalakítások nyomaival találkozol a motortér burkolatai alatt egy gyárinak hirdetett autón, akkor jó eséllyel pénztárcabarátabb megoldás elsétálni és keresni egy tákolatlan példányt. És bár rajongói nyáladzásnak hangozhat ez a rengeteg pozitívum, amit fentebb hordtam össze nektek a típusról, de a valóságban nemhogy elfogult szerelmet, de még csak a vonzalom morzsáját sem érzem a modell iránt. Szerintem ez az objektív igazság: a kérdéses állapotú használt példányokon, a megosztó formavilágon és a Volkwsagen népautó-platformján kívül tényleg nem tudok negatívummal szolgálni az első TT-ről. Aki V8-at, vagy valódi, hosszmotoros Quattro Audit keres, az úgyis tudja, hogy ez nem az ő biciklije, akinek pedig még könnyebb és még játékosabb autó kell ebből az anyagi keretből, az már réges-rég kilinccsel előre élvezi az NB generációs MX-5 roadsterét. A TT egy korlenyomat, egy páratlan és váratlan receptből faragott, igazi élményautó. A gyártás 2023-as befejezéséig újonnan is éppen az elérhetőség határán táncoló, kellően erős, könnyű és jól kezelhető, belépő kategóriás sportmodell maradt, ami jól bizonyította, hogy a kevesebb néha több. Tipikus példája annak, ami többé jó eséllyel már sohasem tér vissza a piacra. Sic transit gloria mundi, ha úgy tetszik. [BANNER type="4"]