Ez már nem az olajban futó szíjas 1.2 PureTech!

Fizetett hirdetés

Kihúzták a méregfogát a Peugeot benzinmotorjának? Mutatjuk, miben más az új 1,2 literes az 5008-ban!

Látszólag minden a régi ezen az új Peugeot 5008-on, ám ahogy mondani szokták, a látszat néha csal. Esetünkben a teljesen átdolgozott, lágyhibrid, 1,2 literes hajtáslánc található az orrában, ami hamarosan a teljes 1.2 PureTech kínálatot leválthatja.

Különleges apropóból hoztunk el ismét tesztkörre egy Peugeot 5008-at az Emil Frey Peugeot M5 Center autóparkjából, ahol egyébként te is nyugodtan kipróbálhatod. Szóval a modell már nem mai csirke, az utolsó frissítésére is évekkel ezelőtt kerített sort a francia gyártó, ám a lemezek alatt valami teljesen újat tartogat az alapmotoros hétüléses.
Hirdetés
Itt érdemes megjegyezni, hogy az alapmotor eddig az 1.2 PureTech névre keresztelt, háromhengeres turbómotor volt, amit egy nyolcfokozatú Aisin váltóval párosítottak a franciák. Mindez a maga 130 lóerejével és 230 newtonméteres csúcsnyomatékával még épp elég volt az üresen 1430 kilogrammos karosszéria mozgatásához. Ezt az olajban futó vezérműszíjas, elektromos rásegítés nélküli erőforrást váltja a franciák új hajtáslánca, amely szintén 1,2 literes és háromhengeres, ám egy teljesen új fejlesztés, immáron láncos vezérléssel. A motorra azonban még később visszatérünk, nézzük, hogy mit érez meg a változásból a sofőr, illetve az utasok. Beülve először minden ugyanolyan, mint eddig. A hatalmas térnek még a szokásosnál is jobban áll az i-Cockpit, az irányváltó is ugyanott helyezkedik el, mint a korábbi, automataváltós modellekben. Amíg nem indítod be az autót, addig nincs észrevehető különbség. Később már egyértelművé válik, hogy hol kell keresni az újítást: a digitális műszeregységen innentől fordulatszámmérő helyett a hibridekre jellemző, a leadott erőt illetve a visszatöltést mutató grafika látható.
Hirdetés
A helykínálat kiemelkedő: mindhárom sorban megoldható, hogy legyen elég fej- és lábtér. Ehhez a középső üléssor is sínen mozog, így az egyébként szinte indokolatlanul nagy lábtérből "át tud adni" valamennyit egy sorral hátrébb. A hátsó szükségülések pedig az összehajtható csomagtérpadló alól bújnak elő, ami igazi egyterű-megoldás. Hozzá kell tenni, hogy néhány táskának még ilyenkor is marad hely a csomagtartóban, 5 ülés mögött pedig egyenesen óriási a tér. Ha viszont kimondottan az a cél, hogy nagy tárgyakat vigyünk, akkor egy egyszerű, de nagyszerű trükkel a padló a középső üléssort lehajtva is síkká varázsolható marad. Mindez azonban mit sem érne, ha a vezetési élmény nem lenne legalább ugyanolyan korrekt, mint eddig. Ezen a téren azonban sokat javult az 1,2 literes motorral szerelt 5008. Az új, lágy hibrid hajtáslánc ugyanis igyekszik a villanymotorral mozgatni az 1552 kilogrammosra hízott karosszériát alacsony sebességnél, így ilyenkor nincs sem rezonancia, sem pedig zavaró hangok. Ezáltal ráadásul jóval simább a nyomatékleadás és a gyorsulás is.
Hirdetés
Az 5008 úttartása változatlannak tűnt az elődmodellhez képest, illetve a fékezések terén sem érződött a megnövekedett tömeg. A vezetési élmény még mindig inkább az egyterű modellekre hajaz, mintsem a SUV-okra, de természetesen a magasabb üléspozíció megvan, amiért sokan kedvelik a szabadidő-autókat. A gázreakció is javult, illetve a rekuperáció miatt a motorfék is erősebb lett, és bár a 0-100-as gyorsulási érték papíron 10,2 másodpercről 10,4-re nőtt, érzésre mégis fürgébbnek tűnt az autó, főleg a városban. Akármennyire is kicsi tehát az összes változás az új hajtás miatt, a technika jelentősen átalakult a lemezek alatt. A belsőégésű motor alapjai ugyan a régiek maradtak, ám a problémás perifériákat új megoldásokra cserélték a franciák, végül a motortér megjelenése is szemmel láthatóan változott. A 136 lovasra erősödött benzinmotort innentől egy 21 lóerős, 55 newtonméter leadására képes villanymotor egészíti ki, amelyet egy mindösszesen 0,43 kilowattórás nettó kapacitással rendelkező akkucsomag táplál. Ezt a motort a váltóba integrálták a mérnökök, amely innentől nem a megszokott, nyolcfokozatú egység. Vezetési élmény szempontjából ettől sem kell azonban megijedni, az új, duplakuplungos váltó ugyanis gyorsabban kapcsol, ráadásul az elektromos rásegítés és a nagy fordulatszám-tartományban használható motor egyáltalán nem igényli, hogy az eddigiekhez hasonlóan "szét legyen aprózva" az áttételezés. Az utolsó fokozat a tesztkör során az elődmodellhez nagyon hasonló fordulatszám-tartományokban hozta a megszokott tempókat, így még az autópályás és országúti fogyasztás terén sem érheti majd szó a ház elejét a kevesebb fokozat ellenére. Az új, lágy hibrid hajtáslánc ráadásul nem csak a Peugeot 5008 motorterébe érkezik meg, hiszen az automataváltós 1,2 litereseket szinte minden modellben leváltja majd az új, 48 voltos rendszerrel üzemelő erőforrás a jövőben. Ráadásul - ami a vásárlók szempontjából a legfontosabb - a vezérlés innentől láncos, elbúcsúzott a Stellantis csoport az olajban futó szíjtól, ami sokaknak okozott fejtörést az utóbbi időben.

Ha tehát a közelmúltban a köztudatba került szíjproblémáktól tartva hátrálnál meg az 1,2 literes PureTech erőforrástól, akkor innentől nincs ok az aggodalomra, hiszen ez már nem az a motor.

Ráadásul továbbra is igaz, hogy még a hétüléses 5008 mozgatásához is bőven elég erős az 1.2 PureTech, illetve az elektromos rásegítés miatt immáron a járáskultúrára és a hangélményére sem lehet panasz. Ezeket a tényezőket figyelembe véve a cégcsoport többi modelljében egy még ennél is jobb választás lehet. Az új motor ráadásul nem csak a közelmúltban frissült modellekbe érkezik, hanem még a 3008 hamarosan kifutó, jelenlegi generációja is megkapja az új erőforrást. Köszönjük a Peugeot 5008 tesztautót a Peugeot M5 Centernek!
Műszaki adatok
Fizetett hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2024.02.28. at 10:45
    Permalink

    Most már érdemes lehet kivárni a faceliftet, az új 3008 is egész pofásan néz ki, bár a coupes lejtő miatt egy 308 kombi jobb választás lehet..

    De a fő gond az, hogy rengeteg marketingköltéssel sem tudják tisztára mosni a puretech nevét, én a láncos motornak adtam volna egy teljesen új nevet. Évek múltán is csak arra fognak emlékezni, hogy PSA-puretechet nem szabad venni, az évjárattal/motorkóddal átlag user nem igazán foglalkozik.

    • 2024.03.01. at 20:42
      Permalink

      Pont hogy nem véletlen maradt a puretech név,
      egyrészt leszarják, ahogy eddig is leszarták, másrészt így szépen összemosható, hogy “már láncos lett….”
      Úgy ahogy írod az átlag user marhára nem fog utánamenni, kereskedésbe meg majd bemondják az összesre hogy oh’nyugi már láncos.
      A vw tsi-vel anno ugyanezt csinálta, csak fordítva 😀
      ott a láncos motorokat is már szíjasnak mondták, mert mindenki “tudta” hogy huh a láncos tsi az szar… azt közbe az 1.8-2.0 tsi-k még évekig, sőt a 2ezres a mai napig fut -amúgy hibátlanul- lánccal.

  • 2024.03.01. at 20:31
    Permalink

    Értem hogy fizetett hirdetés, de már a cím is azt sejteti,
    (pláne az a vastag betűvel szedett külön kiemelés)

    hogy akkor innentől kedve “nincs ok aggodalomra” …

    Igen, a 48v hibridnél, ott már 1éve nincs ok aggodalomra, ahogy a 2008 teszt alatt is elhangzott,
    amúgy az összes többi puretech maradt szíjasnak, tehát szó nincs arról hogy az egész 1.2 puretech kínálat láncra vált.

    Meg azért várjuk meg mennyire lesz problémamentes lánccal ez a motor.

    • 2024.03.02. at 22:42
      Permalink

      Nem fognak láncra váltani, ez csak altatás, a hibridnél biztos jó ok lehetett, hogy nem hagyták arra a szerencsétlen szíjra a vezérlést, de maga az elmálló szíj nem újkeletű, évek óta tudnak róla, ha akarták már rég átdolgozhatták volna, helyette módosítgatnak a szíjon.
      És nem fognak már új motorcsaládot se fejleszteni, ’35-ben amúgy is csengetnek a belső égésűeknek, a psa meg ennél jóval korábban kukázni akarja őket, addig is nem titkoltan terelnek a hibrid-elektromos felé, ha úgy vesszük ez is egy módja, hogy a sima belső égésű amúgy egy szar.

      Tegyük hozzá most már azért annyira gatyába rázták, hogy a gari-időt simán futja hiba nélkül,
      (ez persze nekik is érdekük volt) utána meg már “senkit” nem érdekel, cserélgesse majd a 2.-3. tulaj, vagy ne cserélgesse, előbb-utóbb úgy is jön majd a generál, mert arról sokan megfeledkeznek, hogy a szíjszakadás már a probléma végjátéka,
      folyamatosan darálódik a szíj az olajba, ezt gyakoribb olajcserével se lehet megoldani, max. elodázni, mert benne marad a gané, tehát hiába cserélik majd a szíjat amúgy 6év/100ekm-ig, maga a motor ugyanúgy kuka lesz egy idő után, igazándiból az egyetlen megoldás maga a szíj éves v. 2éves cseréje lenne, de az egyszerűen nem rentábilis…. +eleve még az autó garis, a lőtéri kutya se csináltatná meg.

    • 2024.03.06. at 14:22
      Permalink

      Ahogy a másik cikknél is írtam, a turbós puretech amúgy teljesen jó-élhető motor, ha az ember (ill. a pénztárcája) 3max4évben gondolkodik.
      (bár a 4 inkább az Opelnél szerencsés, mivel ott 5év a gari)

      Amúgy nem a +1hengertől lesz megbízható a motorjuk, az 1.6 thp, thps is egy vödör csavar volt, 40-50e-nél simán ledobták magukról a vezérlést, és az csak egy kapitális hiba volt a jópár közül…..

Vélemény, hozzászólás?